Los trasvases incontrolados de petróleo ruso en alta mar se disparan frente a las costas griegas

Paseando por la playa de Mavrovouni, Yorgos Daoutakos señala el lugar donde anidan las tortugas bobas (Caretta caretta), especie marina en peligro de extinción. En el mar, se ven barcos en el golfo de Laconia. Al otro lado de la bahía, un par de petroleros se preparan para un trasbordo de mercancía entre ellos (en la jerga del sector llamadas operaciones STS, iniciales en inglés de “ship to ship”, o “barco a barco” en español). "Si ocurre un accidente, estamos muertos desde el punto de vista medioambiental y económico", afirma este militar retirado y activista local. "Y eso sería irreversible", añade.

Este extremo meridional del Peloponeso, popular entre los turistas por sus playas vírgenes y pueblos idílicos, se ha convertido rápidamente en una arteria petrolífera clave. Aquí se realizan a diario operaciones STS, en las que un buque traspasa la carga a otro en alta mar, con petróleo vinculado a Rusia y cargamentos de origen más opaco. Todas están orquestadas por los fletadores, algunos de ellos grandes empresas occidentales.

A diferencia de los transportistas griegos de alto perfil –aquí tienes una información sobre las empresas que se lucran con el transporte de combustibles fósiles rusos–, los fletadores han permanecido casi siempre bajo el radar. La información detallada sobre ellos es un secreto bien guardado en el sector. "Los armadores son los taxistas, van donde su cliente les dice que vayan", afirma un experto naviero griego, que pidió permanecer en el anonimato. "Los fletadores son los clientes, ellos determinan adónde irá el taxi".

Las empresas occidentales ayudaron a Rusia a desplazar 533 millones de barriles de petróleo en el año posterior a la invasión de Ucrania, el 25% del total de sus exportaciones marítimas. Más de 10 millones de barriles de crudo ruso cambiaron de manos en el mar en mayo (los datos de S&P estiman que al menos dos millones se descargaron en aguas de Grecia). Y aunque las sanciones han reducido su actividad, una investigación del digital griego Reporters United y del consorcio europeo Investigate Europe, que combina información de fuentes del sector y datos de transporte marítimo de Marine Traffic, Equasis, Refinitiv y Kpler, revela que las empresas occidentales siguen participando en operaciones STS en el Mediterráneo. infoLibre publica en exclusiva en España las informaciones de Investigate Europe.

La flota fantasma

A primera hora de la tarde del 4 de junio, el Gem No. 3, un petrolero con bandera de Panamá gestionado por una empresa taiwanesa, entró en el Golfo de Laconia. A las 15:41 abordó al Dale, petrolero del gigante suizo de materias primas Trafigura, procedente del puerto ruso de Novorosíisk. Como si se estuvieran apareando, los dos petroleros permanecieron amarrados durante casi un día, tras el cual una gran parte del producto petrolífero que transportaba el Dale se transfirió a la panza del Gem No 3. Este último encontró entonces otro petrolero para aparearse, el Star C, también procedente de Novorosíisk. A continuación, el Gem No 3 partió hacia Sidi Kerir, en Egipto.

Unos meses antes, Puma Energy, filial de Trafigura, se vio implicada en un trasvase marítimo en el golfo de Laconia con el Nanda Devi, un petrolero de la llamada flota fantasma, en referencia a los petroleros que Rusia tiene a su servicio para transportar combustible. El barco era entonces propiedad de Gatik, una misteriosa empresa con sede en Bombay. Expertos del sector creen que está estrechamente vinculada a Rosneft, el gigante petrolero estatal ruso sancionado. Gatik ha salido del anonimato para convertirse en uno de los principales transportistas de productos rusos y es sinónimo de los riesgos asociados a la flota fantasma. Los datos de transporte muestran que Puma Energy opera The Prospector, un petrolero/químico que realizó operaciones STS los días 9 y 12 de diciembre con el Nanda Devi (el origen del producto movido no está claro). Un portavoz de Trafigura declaró: "Nunca hacemos comentarios sobre transacciones comerciales". Además, añadió que la firma no ha comprado crudo ruso desde mayo de 2022 y que "sigue cumpliendo con las sanciones aplicables".

No sólo los transportistas están modificando los flujos mundiales de petróleo. Las refinerías indias apenas importaban petróleo ruso antes de la guerra, pero el puerto de Sikka, en Guyarat, es ahora el mayor importador mundial, y el mayor puerto exportador hacia la UE.

"Una gran cantidad de producto ruso está viajando al Este… Los indios lo refinan y luego lo envían de vuelta a Europa. Las moléculas rusas siguen entrando en el mercado europeo, sólo que en formas diferentes", afirma un ejecutivo del comercio de petróleo, que pidió que no se revelara su nombre.

El STI Guard, propiedad de la empresa italiana Scorpio Tankers, atracó en Sikka el 8 de abril, donde fue cargado con gasóleo. Dos semanas más tarde, este combustible se descargó en el Gemma, fletado por BP, en el Golfo de Laconia, y luego se descargó en Croacia. A continuación, el Gemma se dirigió a Malta para un trasbordo marítimo con el STI Gladiator, otro buque de Scorpio Tankers procedente de Sikka. El Gemma, propiedad de la griega Super Eco Tankers, trasladó después este petróleo a Francia. Super Eco Tankers confirmó a los periodistas los movimientos del buque Gemma, afirmando que la empresa siempre lleva a cabo la diligencia debida y que "se comprobó que las tarifas eran perfectamente legales". Scorpio Tankers no respondió a la solicitud para conocer su versión.

Un portavoz de BP confirmó que la firma fletó el petrolero Gemma durante siete meses, hasta mediados de mayo de 2023, pero sostiene que la operación con el STI Guard fue fletada por un tercero. Dicho portavoz añadió que la segunda transferencia era una carga de combustible para aviación que contaba con "un certificado de no inclusión de componentes de origen ruso".

Las operaciones STS –también habituales cerca de Ceuta y de las Islas Canarias-–permiten a los petroleros descargar su mercancía de forma eficiente, en lugar de tener que esperar costosamente en la cola de una terminal. "Si un cargamento cuesta unos 200.000 dólares a través de una terminal, el STS rondará los 25.000 dólares", explica Alex Glykas, director de Dynamarine, una consultora marítima con sede en Atenas.

Los vínculos con la evasión de sanciones son ampliamente difundidos y, aunque las pruebas son escasas, diversos analistas afirmaron en mayo que se ha producido un aumento del 225% en las transferencias STS "opacas", en las que los buques desactivan sus sistemas de seguimiento. Lela Stanley, investigadora del grupo Global Witness, afirma que las transferencias STS se están utilizando activamente "para ocultar el origen del petróleo ruso sancionado, socavando los esfuerzos por detener el flujo de ingresos hacia el Kremlin".

Las nuevas sanciones de la UE, anunciadas el 23 de junio, incluyen la prohibición de que los buques desconecten sus sistemas de seguimiento cuando transporten petróleo ruso y la denegación de acceso a los puertos de la UE para los buques que realicen operaciones sospechosas de STS.

"Nos tomamos en serio todas las alegaciones o informes sobre posibles infracciones de las sanciones de la UE, incluso mediante prácticas engañosas como las transferencias STS sospechosas", declaró un funcionario de la UE a Reporters United e Investigate Europe.

El riesgo de vertido

Grandes multinacionales del sector realizaron declaraciones solemnes sobre su salida de Rusia. Pero en marzo de 2023, pocos meses después de la aplicación del límite de precios, funcionarios del Tesoro estadounidense instaron en privado a algunas a regresar, en un intento de aportar estabilidad al comercio mundial. Unas semanas más tarde, Trafigura y Vitol anunciaron que podrían intensificar el comercio con petróleo ruso.

Mientras el negocio y el papel que en él desempeñan los operadores occidentales se vuelven cada día más opacos, los temores medioambientales van cristalizando. Lela Stanley, de Global Witness, advierte de que la tendencia presenta peligros crecientes y un mayor riesgo de vertidos de petróleo que "devastarían las costas europeas".

Los petroleros que entran en el Golfo de Laconia se acercan a una zona rica en biodiversidad, parte de la cual está protegida por la red Natura 2000. Cuando el Dale, operado por Trafigura, entró en la bahía, a su derecha se encontraba la idílica playa de Elafonisos, y a su izquierda las playas de Mavrovouni y Vathy, hogar de tortugas marinas protegidas.

El eurodiputado griego Petros Kokkalis explicó a la Comisión Europea en octubre de 2022 que "el golfo de Laconia, con sus abundantísimas poblaciones de peces, es una zona protegida Natura 2000 y alberga nueve tipos de hábitats y 13 especies prioritarias", entre ellas las tortugas bobas, en peligro de extinción, "cuyas principales zonas de desove se encuentran en las playas adyacentes".

Los trasvases marítimos pueden "contribuir a la contaminación atmosférica por emisiones de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y gases de efecto invernadero", afirma Kostis Grimanis, de Greenpeace Grecia, quien añade que "la contaminación acústica puede perturbar a las especies marinas".

Estos temores son compartidos por un puñado de políticos griegos, a nivel local y europeo. Pero sus voces apenas se escuchan en un país donde el transporte marítimo se considera, junto con el turismo, la principal industria nacional.

Dynamarine, una consultora de Atenas, calcula que el porcentaje de incidentes en las operaciones STS es del 2,55%. Esto incluye diversos incidentes, desde la colisión de buques hasta el vertido de petróleo en cubierta o en el mar, o las lesiones del personal. "Si un STS se realiza con la debida diligencia, el riesgo se reduce a cero", mantiene Alex Glykas, director de la consultora.

Pero Giannis Polychronopoulos, un empresario que lleva décadas dirigiendo actividades de descontaminación en los mares griegos, cree que las autoridades están mal preparadas para una marea negra. "Debería haber una reacción inmediata. Pero en la actualidad, los barcos anticontaminación están a 10 o 12 horas del lugar. Es un desastre a la espera de ocurrir", denuncia.

Glykas admite que la probabilidad de un accidente está aumentando. Las sanciones han otorgado un papel creciente a los viejos buques de la flota fantasma, mientras que fletadores, aseguradoras y proveedores de servicios de diversa experiencia llenan los vacíos dejados por las empresas occidentales. Los proveedores de servicios globales, empresas que proporcionan equipos y personal para las operaciones STS, se encuentran ahora en la periferia. Glykas afirma que han sido "sustituidos por organizaciones más pequeñas con una evidente falta de normas de seguridad, evidenciada por sus sistemas de gestión no verificados o sus evaluaciones de resultados anteriores".

E&Q Operations, según los datos del sector, se utilizó para la operación STS del Gemma en abril. Tres fuentes no relacionadas entre sí manifestaron su preocupación por su historial de seguridad y sus conocimientos técnicos. Ledra Ena, el buque de E&Q utilizado en el Golfo de Laconia, tiene un historial negativo de inspecciones en los últimos tres años, con numerosas deficiencias identificadas. En respuesta a los periodistas, E&Q afirmó que las deficiencias se produjeron hace varios años y que en una inspección realizada el mes pasado no se detectó ningún problema con el barco. La empresa subrayó que nunca ha causado contaminación alguna en Grecia.

Los buques de la flota fantasma, como el Nanda Devi, que tiene una antigüedad de 20 años y según los datos de Tráfico Marítimo participa con frecuencia en operaciones STS frente a las costas griegas, también han suscitado preocupación. En abril de 2023, cuando Estados Unidos apretó aún más las tuercas a su entonces propietario, el Nanda Devi tuvo que cambiar de dueño y, al parecer, al igual que todos los buques de Gatik, perdió a su aseguradora estadounidense. En esencia, esto significa que un petrolero implicado en sofisticados trasvases de petróleo en las proximidades de zonas Natura 2000 vaga por el Golfo sin seguro (temores ecológicos similares se extienden a los estrechos de Dinamarca y Suecia, vías navegables utilizadas ahora por buques de la flota fantasma para transportar petróleo ruso a Asia). "Con muchos buques no sabemos quién es en última instancia su propietario ni quién los asegura", explica Matthew Wright, analista de fletes de Kpler. "En caso de accidente, podría ser difícil averiguar qué compañía de seguros lo pagará y si lo hará", añade.

Banderas grises y negras

Por esas mismas fechas, San Cristóbal retiró la bandera a varios buques de Gatik, entre ellos el Nanda Devi. Desde entonces, el petrolero ha operado bajo pabellón de Gabón. Los buques bajo este pabellón se han duplicado este año y, según los analistas, sirve principalmente a buques de alto riesgo de la flota fantasma. Gatik no respondió a la solicitud de comentarios.

El Memorando de París, marco internacional utilizado por el sector, clasifica las banderas en blancas, grises y negras, en función de sus resultados en las inspecciones. El análisis realizado por Reporters United e Investigate Europe de los datos de Marine Traffic y Equasis muestra que al menos siete buques navegaron con banderas "grises" o "negras" durante operaciones STS frente a las costas griegas en las últimas semanas. Los observadores del sector han advertido de que la flota fantasma, que cuenta con varios centenares de buques, está "acudiendo en masa a registros que les impondrán normas menos estrictas".

¿Le importa esto a alguien?

Los habitantes del Peloponeso han hecho repetidos llamamientos a los guardacostas griegos. Diputados de la oposición han cuestionado al ministro de Asuntos Marítimos, que tiene fama de ser demasiado amistoso con el sector. En Bruselas, los eurodiputados han hecho lo mismo con la Comisión Europea.

Pero la respuesta es siempre la misma: mientras las operaciones de STS se produzcan fuera de las aguas territoriales griegas, las autoridades no tienen jurisdicción. Según la legislación griega, esta práctica sólo está permitida en tres zonas específicas, de acuerdo con el convenio Marpol sobre contaminación marina. En un comunicado, el Ministerio de Asuntos Marítimos griego afirmó que el país dispone de "un mecanismo eficaz para hacer frente rápidamente a cualquier tipo de incidente de contaminación".

Hasta 2020, la mayoría de las transferencias se realizaban en el golfo de Messina, cerca del puerto de Kalamata. Pero tras un acuerdo sobre fronteras marítimas con Italia, Grecia amplió sus aguas territoriales de seis a doce millas, lo que significa que el golfo de Messina estará sujeto a la legislación griega. De la noche a la mañana, cargadores y fletadores se trasladaron al adyacente Golfo de Laconia, donde las aguas territoriales siguen siendo de seis millas.

En otras palabras, las maniobras STS son legales pero también están muy reguladas cuando se realizan dentro de las aguas territoriales de Estados soberanos: seis millas en el caso del Golfo de Laconia. Pero completamente sin regular si se producen a 6,1 millas.

La postura de la Comisión Europea coincide con la del Gobierno griego: "La legislación medioambiental de la UE no parece aplicable en la situación actual, ya que las actividades tienen lugar... en aguas internacionales donde Grecia no tiene jurisdicción o no ha ejercido sus derechos soberanos". Sin embargo, los vertidos de petróleo no respetan fronteras. Los guardacostas griegos confirmaron a Reporteros sin Fronteras e Investigate Europe que el 17 de septiembre de 2020 se produjo un vertido de un petrolero que realizaba un tráfico STS en aguas internacionales, frente a Kalamata. Y aunque los daños fueron mínimos, el vertido se extendió a las aguas territoriales griegas.

Sin embargo, la creencia de que poco se puede hacer es errónea. Los proveedores de servicios utilizan el puerto local para trasladar equipos y personal a los petroleros. Los datos del Gobierno muestran que Grecia ha aprobado docenas de permisos para los proveedores de servicios desde 2019, incluido uno en mayo de 2023. Sin estos, las operaciones STS son imposibles.

Un antiguo jefe de la guardia costera de Kalamata, que votó en contra de la concesión de los permisos, pedía periódicamente a los barcos de la zona que le informaran de sus actividades. Sus jefes no parecían impresionados y meses después, según dos fuentes distintas, fue trasladado a otro puerto. Mientras tanto, Yorgos Daoutakos, el activista local de la playa de Mavrovouni, sigue dando la voz de alarma sobre su "trozo de cielo" en el Peloponeso, que ahora está en la línea de frente de los petroleros.

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Este reportaje forma parte del proyecto Fuelling War (Alimentando la guerra), una serie de investigaciones conjuntas de Investigate Europe y Reporters United.

Sotiris Sideris (Reporters United), Nico Schmidt y Lorenzo Buzzoni (Investigate Europe) y Priscilla Imboden (Republik) también aportaron información para este artículo.