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Qué hay detrás del fracaso de la fusión entre Fiat y Renault

Fotografía de archivo que muestra a un hombre que camina junto a un concesionario de Renault en París.

Martine Orange (Mediapart)

El proyecto de gran matrimonio entre iguales de Fiat-Chrysler (FCA) y Renault no ha durado ni quince días. En la noche del pasado miércoles al jueves el grupo Fiat emitió en un comunicado su decisión de “retirar con efectos inmediatos su proyecto de fusión con el grupo Renault”. Una retirada dictada por la decisión, anunciada media hora antes, de los administradores del Estado en Renault de solicitar un nuevo plazo antes de pronunciarse sobre el proyecto presentado por FCA. Comprometida en una precipitación excesiva, “la creación del tercer fabricante mundial de automóviles” ha fracasado ante el primer obstáculo.

Por la mañana, cada una de las partes se levantó con una ligera sensación de resaca. Este fracaso devuelve a todos a la casilla de salida y pone al descubierto las fragilidades y los fallos de los dos grupos que esperaban ocultar con este acercamiento. El Gobierno francés, por su parte, se encuentra enfrentado a sus contradicciones, mostrando una vez más su escaso conocimiento de la industria y confundiendo su papel de accionista con el de banquero de negocios.

Cada campo trata de echar al otro las culpas del fracaso. “Se ha revelado que no se dan las condiciones políticas en Francia para que tal acercamiento pueda llevarse a cabo en condiciones”, justifica el grupo italo-americano para explicar su retirada precipitada, acusando al Gobierno francés de haber puesto obstáculos por sus peticiones en el proyecto.

Por su lado, el Gobierno de Macron insiste sobre su espíritu “de apertura” en las negociaciones, subrayando que necesitaba tiempo para convencer a Nissan de la validez de esta fusión. Durante la reunión del consejo de Renault, los administradores de Nissan habían hecho saber que se abstendrían si hubiera una votación, mientras que la dirección del constructor japonés declaraba que consideraba que “esta fusión cambiaba la estructura de Renault”, y por lo tanto de la alianza. Sin Nissan es imposible ir más allá. De ahí la decisión de posponer la votación algunos días, en los que el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, esperaba convencer a la dirección de Nissan cuando se desplazara a Japón en el marco del G20.

La precipitación que ha querido imponer la dirección de Fiat en sus negociaciones y su retirada tan rápida así como la facilidad con la que la dirección de Renault parece dispuesta a ceder lleva a muchos trabajadores a preguntarse cuáles son las intenciones reales de esta operación. “Los trabajadores son tratados como peones en este asunto. Una fusión de esta importancia no se decide en dos semanas”, dice indignado Marc Tzwangue, secretario de Sud Renault. Por su parte, la CGT Renault, hostil al proyecto, se “felicita” por el abandono de esta “operación puramente financiera y muy alejada de una estrategia industrial real que pueda ofrecer perspectivas de desarrollo a Renault y al sector automóvil francés”. Incluso la CFDT Renault, que en principio era favorable a la fusión, se extraña de la actitud de Fiat, que parece querer jugar al Monopoly.

“Era una operación totalmente oportunista. John Elkann (nieto de Giovanni Agnelli) ha visto la aberración de la jugada de Renault. Han intentado algo que no iba a beneficiar más que a Exor (holding financiero de la familia Agnelli), estima por su parte Frédéric Genevrier, responsable de la sociedad financiera OFG Recherche. Todos los analistas e inversores financieros comparten su punto de vista.

Desde que descubrieron los términos de la fusión, se han extrañado de que las condiciones sean tan desfavorables para Renault. El proyecto ha sido construido en base a una valorización bursátil de Renault cuyas cotizaciones se hundieron hasta la mitad después de la detención de Carlos Ghosn. Los 19.000 millones de capitalización del grupo corresponden al valor de la participación del 43% de Nissan en manos de Renault y la tesorería del grupo. Todo lo demás, las fábricas, las cuotas de mercado, la investigación y el desarrollo eran considerados como gratuitos. “¿Cómo la dirección de Renault puede apoyar el proyecto a ese precio?”, se preguntaba la agencia Bloomberg. Cómo puede el Gobierno aceptar liquidar así sus intereses, dan ganas de añadir.

Frente a una protesta que amenazaba con crecer, el ministro de Finanzas anunció la semana pasada que sería pagado a los accionistas de Renault un dividendo extraordinario de entre 700 a 1.500 millones de euros con ocasión del acercamiento para reequilibrar las paridades de la fusión. Al mismo tiempo, el grupo Fiat-Chrysler preveía pagar un dividendo extraordinario de 2.500 millones de euros a sus accionistas. ¡Extraño proyecto industrial! Cuando el argumentarlo principal para justificar este acercamiento era alcanzar un mejor tamaño crítico y economizar 5.000 millones de euros gracias a las sinergias –reestructuración, cierre de fábricas, supresión de empleos, racionalización de compras e investigación entre otros– y poder financiar los gastos necesarios para afrontar en particular el desarrollo del motor eléctrico, la primera decisión es dilapidar miles de millones para satisfacción únicamente de los accionistas.

¿Ha sido John Elkann demasiado ambicioso al imponer un calendario más ajustado y unas condiciones leoninas para abarcar todo? No es la primera vez que FCA ve rechazada una de sus ofertas. Después de haberse acercado a Ford y Toyota, FCA propuso una fusión a GM en 2017 y el grupo italo-americano recibió un rechazo. Del  mismo modo, a principios de año, antes de hacer una propuesta a Renault, había iniciado negociaciones con PSA, aliado histórico de Fiat. También ahí fallaron las negociaciones.

Estos intentos de llegar a cualquier precio a una fusión con otro constructor son vistos como signos de nerviosismo en un momento en que el grupo ha perdido a su patrón histórico, Sergio Marchionne, que murió en el verano de 2018: el constructor no tiene la talla suficiente en un momento en que la industria automóvil conoce una transformación histórica. Escándalos del diésel, emergencia de motores eléctricos, posibilidad del uso del hidrógeno, vehículo autónomo y, más aún, el cuestionamiento del modelo automóvil con el cambio climático… Todos los desafíos se suman al mismo tiempo en este sector clave de la industria.

En todos estos campos, FCA va con retraso. Apenas está presente en el motor eléctrico, en el que ha invertido poco en investigación e incluso en su producción. Fiat depende de una estrecha gama de vehículos y acusa pérdidas de cuotas de mercado incluso en Italia. Las ventas de Chrysler se deben esencialmente al Jeep y a los SUV en Estados Unidos –modelos sacudidos justamente por imperativos medioambientales– y dependen en gran parte del crédito automóvil considerado como una bomba financiera con efectos retardados. Fiat siempre puede intentar otro acercamiento, pero la fragilidad de FCA es ya conocida por todos.

Parálisis en el seno de la alianza

El caso de Renault no es menos sencillo. El grupo parece haber perdido su referencia y se muestra desestabilizado tras el encarcelamiento de Carlos Ghosn en Tokio. En apenas un mes y medio, el nuevo presidente del grupo, Jean-Dominique Senard, que había conseguido reanudar los contactos con la dirección de Nissan y las autoridades japonesas, ha pisoteado todos sus esfuerzos anteriores. Primero por querer realizar como sea una fusión con Nissan que ha sido rechazada, después por anunciar un proyecto de fusión con FCA que parecía dejar de lado a su socio japonés, incluso directamente dañar sus intereses: Estados Unidos es un mercado esencial para el constructor japonés donde está en competencia directa con Chrysler.

El rechazo de Nissan a seguir en el proyecto de la dirección de Renault ilustra el estado de la alianza: ha desaparecido toda dinámica industrial entre los dos grupos. La desconfianza de una parte y otra llega a tal punto que se corre el riesgo de llevar a la parálisis a los dos constructores. Nissan ha rechazado nombrar un presidente para su consejo de administración, una forma de decir que Renault, su accionista principal con el 43% del capital, no tenía derecho a ello. Por su lado, Renault parece insensible a esta separación, como detectan algunos conocedores del dossier. Para formar su equipo, Thierry Bolloré, director general de Renault, ha elegido a personas todas procedentes de Renault, apartando a las que habían participado en la alianza.

“El Gobierno debería plantearse la cuestión: en lugar de poseer el 43% de Nissan, ¿no debería mejor bajar al 20% para no dar más poder a Nissan en Renault? ¿No habrá que dejar constancia del divorcio en algún momento?”, se pregunta Frédéric Genevrier.

¿Romper la alianza Renault-Nissan? Impensable para muchos trabajadores. Este acercamiento, construido con dificultad a lo largo de los últimos veinte años, representa al menos 5.000 millones de euros de ahorro para los dos grupos gracias a la centralización de compras y a compartir costes. La ingeniería de los dos fabricantes está totalmente integrada, lo mismo que la investigación y el desarrollo. Para paliar la falta de carga de trabajo en sus fábricas, Renault produce modelos Nissan en sus cadenas de montaje, sobre todo en Flins. En todas partes hay fábricas Nissan que producen Renault. En resumen, divorciarse representaría una destrucción de su valor y una pérdida inmensa de tecnología y de medios en un momento en que más se necesitan los dos constructores.

Esa es la conclusión a la que ha llegado el ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, aunque con bastante retraso. En la tarde del miércoles se dio cuenta de que no era posible ir más lejos con FCA sin el acuerdo y pleno apoyo de su socio histórico. Ya era hora.

En este tema, desde el principio, el ministro de Finanzas, y sobre todo Bercy [la calle donde está la sede de su ministerio] ha dado pruebas de un amateurismo inaudito, mostrando un profundo desconocimiento tanto del mundo industrial como de sus reglas de gobierno, todo ello dentro de una desorganización y un falso voluntarismo.

En pocas ocasiones ha dado como ahora el Gobierno francés una imagen tan lamentable de sí mismo y de sus prácticas. Durante años dio carta blanca a Carlos Ghosn sin ejercer el menor derecho de inspección sobre su gestión y sus prácticas cuando numerosas señales indicaban una desmesura peligrosa y una presidencia que funcionaba mal. En ningún momento se molestaron los representantes del Estado en hablar con Nissan o con las autoridades japonesas: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía, llegó a obligarles a instituir derechos de doble voto en  Renault, cuyo único objetivo era permitir al Estado modificar su participación sin reducir su poder.

¿Resultado? El Gobierno se quedó boquiabierto cuando Carlos Ghosn fue encarcelado y parece descubrir sus vilezas siempre con retraso: en los primeros días de su detención,  Bruno Le Maire decía que el presidente de Renault era irreprochable y que él mismo se lo había asegurado. Más tarde no ha tenido más remedio que admitir que Carlos Ghosn era residente fiscal en los Países Bajos. Finalmente, una auditoría interna acaba de descubrir una sobrefacturación de 11 millones de euros a favor de Carlos Ghosn y el Gobierno, enfurecido, ha insistido para que el consejo de administración denuncie a su expresidente.

La gestión del proyecto de fusión con Fiat ha sido aún más patética. Estos grandes proyectos, que conducen a menudo a fracasos, se negocian con precaución y meticulosidad y con tiempo. El Gobierno ha hecho todo lo contrario, aceptando desde el principio plegarse a los requerimientos de John Elkann, negociando con precipitación y sin ni siquiera mirar por sus intereses, una fusión bajo la mirada de los medios, y Bruno Le Maire se contenta con retomar una y otra vez el discurso de los banqueros sobre el “tercer grupo mundial”, “la capacidad en investigación“, “el desarrollo medioambiental”, etcétera.

Sin las críticas de los inversores, sin el plan de despidos de General Electric en Belfort recordando el valor de los compromisos adquiridos con el  Estado, el ministro de Finanzas no habría renegociado nada. Las contrapartidas que había obtenido eran bien escasas pero parecían suficientes para él. Al comportarse como si fuera accionista único y no accionista principal –con un 15% de votos– ni siquiera se le pasó por la mente que Nissan podría no estar de acuerdo. Hasta que el fabricante japonés le llamó al orden.

Incluso si Bruno Le Maire finge creer que el proyecto puede ser recuperado, la fusión con FCA está muerta y bien muerta. Esta gestión de principiante va a dejar huellas. Apenas incorporado, Jean-Dominique Senard corre el riesgo de debilitarse. El grupo Renault, ya desestabilizado por el affaire Ghosn, no sabe ya dónde está. __________________

  Traducción de Miguel López.

Aquí puedes leer el texto original en francés:  

La extraña pasión de Nicolas Sarkozy por los billetes de 500 euros

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