Supercamiones que ponen en riesgo el tráfico ferroviario de mercancías en Europa

Normalmente, este tipo de votaciones técnicas pasan casi desapercibidas. El Parlamento Europeo dio luz verde el 12 de marzo (330 votos a favor, 207 en contra y 74 abstenciones) a una nueva normativa sobre vehículos pesados. El texto, muy esperado por los agentes del sector, amplía el abanico de posibilidades en este ámbito. En primer lugar, la directiva revisada simplifica la circulación de vehículos de 44 toneladas entre países de la Unión Europea (UE), mientras que actualmente las facilidades administrativas estaban reservadas a los vehículos de hasta 40 toneladas.

Pero lo que ha causado un mayor revuelo son los cambios relativos a los vehículos de 60 toneladas, también conocidos como "megatrucks" o "gigaliners". Estos monstruos de 25 metros de largo y dos remolques ya pueden circular en Suecia, Finlandia y los Países Bajos, pero en unos años también podrán cruzar las fronteras entre los Estados miembros de la UE, lo que les permitirá circular sin autorización y sin el acuerdo entre países fronterizos que se exige actualmente.

Antes de poder aplicarse, la nueva directiva tendrá que ser aprobada primero por el Consejo Europeo y luego ser sometida a votación final en el Parlamento para después ser transpuesta en la legislación cada Estado miembro de la UE. Para sus partidarios, el primer argumento a favor de esta revisión es ecológico. Según Isabel García Muñoz, eurodiputada y ponente del texto, que explica su punto de vista en La Croix, su objetivo es "allanar el camino a mayores esfuerzos para descarbonizar el principal sector socioeconómico [de la carretera] en la UE".

También para las asociaciones profesionales, el planeta sale ganando. "Sería un paso hacia la desmasificación del transporte por carretera, que permitiría cumplir los objetivos ecológicos del sector", declaró a Mediapart Jean-Marc Rivera, Delegado General de la Organización de Transportistas Europeos por Carretera (Otre). Es decir, menos camiones para el mismo volumen de mercancías. Aunque su organización no es partidaria de autorizar un número ilimitado de camiones de 60 toneladas en toda Europa, defiende la realización de pruebas en Francia, "sobre todo por razones políticas, porque si quisiéramos ir más lejos esto se bloquearía".

Pero los elogios de la ponente a la "complementariedad" del transporte ferroviario de mercancías con el transporte por carretera no parecen haber convencido a todo el mundo. El proyecto ha suscitado protestas por muchas partes. Los movimientos ecologistas y los diputados de izquierdas lo consideran sobre todo una competencia creciente con el transporte ferroviario de mercancías, que es mucho menos contaminante. Además, el lobby ferroviario, que agrupa a las empresas públicas nacionales y a los nuevos operadores privados del mercado, se ha sumado a la causa.

El motivo de su oposición es la clara ventaja comparativa que podría resultar de la circulación de camiones más grandes. Si, como dicen los profesionales, el número de vehículos disminuye automáticamente para un mismo volumen de mercancías, también lo hacen los costes fijos. Bajaría la inversión en equipos, los costes por vehículo y también −y no es despreciable− los salarios de los conductores. Según un estudio del Comité National Routier, esta partida representa por sí sola el 28% del coste de un camión de largo recorrido.

En este sentido, con un camión de 60 toneladas, el coste de la circulación disminuye automáticamente. Según cifras de la Comisión Europea, los transportistas por carretera podrían ahorrar 45.000 millones de euros de aquí a 2050 con este cambio y, si atendemos a las previsiones, el coste por tonelada disminuirá, por lo que aumentarán sustancialmente los márgenes, algo que reducirá el precio del transporte por carretera para las empresas.

Ya hay muchas ventajas comparativas

Frente a eso, el transporte de mercancías por ferrocarril tiene dificultades. La carretera, que tiene fama de ser más barata y flexible, presenta una serie de ventajas importantes que no dejarán de convencer a las empresas. Según un estudio de D-Fine, encargado por representantes de empresas ferroviarias, el transporte de mercancías por tren podría perder un 21% del volumen transportado si se generaliza el uso de camiones de 60 toneladas, incluso se teme un "efecto rebote".

Según los agentes del sector, aunque el aumento de la capacidad de los camiones condujera automáticamente a una reducción de su número en circulación, la disminución del coste del transporte por carretera sería tal que podría conducir en última instancia a un aumento del volumen de mercancías transportadas por carretera y, por tanto, del número de vehículos.

Incluso antes de la aprobación de este texto europeo, los profesionales del transporte de mercancías por ferrocarril ya se quejaban de una "distorsión de la competencia" entre los dos modos de transporte. El ejemplo más llamativo son los peajes. Según cifras del Centro Nacional de Transporte por Carretera, los peajes de las autopistas representan menos del 6% del coste del transporte. A título comparativo, en el caso del ferrocarril, el Ministerio francés de la Transición Ecológica lo sitúa entre el 10% y el 15%, mientras que la industria lo sitúa entre el 15% y el 20%. Por el momento, la mayoría de las empresas de autopistas no establecen ninguna diferencia de precio entre un vehículo de 40 toneladas y otro de 60 toneladas.

En una señal de que el gobierno francés es consciente del problema, ha consignado una ayuda de 170 millones de euros anuales en 2021 para reducir la factura. "Es evidente que no es suficiente", señala Antoine Rothey, especialista en temas europeos de la Alianza 4F. Detrás de este acrónimo se esconden actores tan variados como Fret SNCF, Deutsche Bahn y sus competidores privados Captrain, RegioRail y Millet Rail.

La diferencia significativa entre lo que cuesta el peaje de los camiones y el de los trenes no está necesariamente vinculada al precio, sino más bien al trayecto. Mientras que un tren siempre tiene que pagar peaje, tanto si circula por una línea secundaria como por una línea principal, un camión es libre de utilizar la red secundaria para evitar las autopistas. 

En Francia hubo un intento de resolver este problema, que consistió en instalar pórticos para cobrar a los camiones por pasar, incluso en carreteras que eran gratuitas para los automovilistas. El nuevo peaje se denominó ecotasa y tenía como objetivo que una parte de los ingresos del impuesto se destinaran a inversiones en el transporte ferroviario de mercancías. Sin embargo, unas cuantas movilizaciones de "bonnets rouges" (gorras rojas, movimiento de protesta en Bretaña contra la ecotasa, ndt) después, se decidió dar marcha atrás. "Teníamos que haber introducido ese impuesto. Fue una falta de coraje político", señala Michel Savy, economista del transporte y profesor emérito de la Escuela de Caminos y Puentes, que igualmente opina que las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril aún tienen margen de maniobra para mejorar la productividad.

Mercancías en mal estado

"Los empresarios hacen todo lo posible por evitar las autopistas, eso es un hecho", confirma Patrice Clos, Secretario General de FO Transports. "No hay más que ver la 'carretera de la muerte'", explica, refiriéndose al eje Centro-Europa-Atlántico, que atraviesa Francia de este a oeste por Limoges. Un informe parlamentario dedicado a la cuestión del transporte de mercancías se refiere también a esa carretera, "la mayor parte gratuita", por la que circulan 15.000 vehículos al día en determinados puntos, y que es conocida por su peligrosidad. En este informe parlamentario, la ruta se presenta como el itinerario "modelo" para un vehículo procedente de la Península Ibérica camino de Alemania o Bélgica.

El mismo informe señala otra ventaja de la que no dispone el tren. "El impuesto nacional sobre el consumo de productos energéticos (TICPE) es la tasa que grava a los transportistas por carretera. Como se basa en el volumen de gasóleo repostado, es fácil para los transportistas extranjeros eludir el pago de este impuesto y cualquier contribución a la financiación de infraestructuras no repostando en Francia", dice el informe.

El contexto es difícil para el sector. En la actualidad, el transporte ferroviario de mercancías apenas alcanza el 10%, y sigue cayendo. Por ejemplo, el volumen global de mercancías transportadas en tren ha pasado de 108.000 toneladas en 2008 a 89.000 toneladas en 2022. Desde el año 2000, según el Ministerio de Transportes, el volumen transportado ha caído un 43% y desde la apertura a la competencia en 2007, la situación apenas ha mejorado. Y el operador histórico, Fret SNCF, se enfrenta a una crisis importante.

El transporte combinado, que carga contenedores en diversos medios de transporte y es actualmente la principal actividad de las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril y de la inversión pública, será uno de los más afectados por la nueva legislación europea. Según un estudio de D-Fine, los volúmenes en este segmento podrían caer hasta un 16%.

Siempre según el estudio de D-Fine, los sectores más preocupados son los "vagones aislados": en este caso, y a diferencia del transporte en tren completo, las mercancías se almacenan en un vagón, que a su vez debe incorporarse a un convoy ferroviario. Este tipo de carga es ya el más difícil de desarrollar por ferrocarril, porque es más caro y menos ágil que cuando la mercancía se transporta por carretera. "Este es el ámbito en el que más estamos trabajando, y se están lanzando nuevas ofertas comerciales", afirma Alliance 4F.

"Cuando el gusano está en la fruta ya no se puede hacer nada".

Lo que más preocupa a los representantes del sector ferroviario es que la votación en el parlamento europeo se haya producido en este contexto, y que el discurso político europeo sea, a primera vista, favorable al retorno al ferrocarril. "Para nosotros, es una cuestión de coherencia", afirma Antoine Rothey, de Alliance 4F. “En el mismo día, votamos un texto destinado a aumentar la capacidad del transporte ferroviario de mercancías y también esta directiva; esto no es un paso en la buena dirección".

En Francia, Patrice Vergriete, ministro de Transportes, reiteró en la red social X su "negativa a liberalizar la circulación internacional de camiones de 44 toneladas y 'megatrucks'. La prioridad hoy es la transferencia modal, en particular hacia el ferrocarril". 

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"Todo es cuestión de un acuerdo, y dada la posición estratégica de Francia en el tema de las carreteras, dudo que aguanten mucho tiempo, habrá mucha presión", dice Patrice Clos, de Force Ouvrière. "España y Portugal están a favor, no vamos a dejarles atrapados en su propia península", dice el líder sindical. Alianza 4F está preocupada. "Ahora, si el texto se aprueba, podría haber cambios en el gobierno y la posición podría cambiar fácilmente. Cuando el gusano está en la fruta, no se puede hacer nada", defiende Antoine Rothey.

"Sin la reacción del sector ferroviario, este texto habría pasado desapercibido", añade el representante de la Alianza 4F, quien, a pesar de sus preocupaciones, se alegra de que el Parlamento Europeo "haya despertado un poco" en los días previos a la votación, sin resultado aparente a su favor. Antes de que entren en vigor estos cambios en la normativa, el Consejo Europeo de Transportes tendrá que intentar llegar a un acuerdo. Mientras tanto, los representantes de los sectores del ferrocarril y de la carretera tienen la intención de mantener la presión, pero no en la misma dirección.

Traducción de Miguel López