Seguridad ferroviaria

Los presidentes de Adif y Renfe se 'inventaron' una señal de aviso de reducción de velocidad

Punto kilómétrico 80 de la vía Ourense-Santiago.

Ninguna señal ni cartel de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago recordaba a los maquinistas de Renfe que debían reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora hasta que ya estaban entrando en la curva de A Grandeira, en contra de lo que hasta ahora habían venido sosteniendo los presidente de Adif y de Renfe, responsables, respectivamente, de la línea y del tren siniestrado.

Gonzalo Ferre, presidente de Adif, declaró que “cuatro kilómetros antes del lugar del accidente [el maquinista] ya tiene la notificación de empezar a reducir la velocidad porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora”.

Y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, sostuvo en una entrevista concedida al diario El País que “cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos”, sostuvo Gómez-Pumar, “son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía”.

La realidad de la línea antes del accidente era muy diferente a lo que afirmaban Ferre y Gómez-Pomar. En el punto kilométrico al que ambos hacen referencia (que se muestra en la imagen que ilustra esta información) los maquinistas se encontraban con la llamada “señal de avanzada” de A Grandeira, pero no existía ningún rótulo ni cartel que les recordase que debían empezar a frenar. Esta señal, si está en verde, permite al maquinista avanzar. Y así se la encontró el tren accidentado. También puede estar en rojo o en ambar, como los semáforos de carretera, cuando hay algún obstáculo en la vía que dificulta o impide la circulación.

De hecho, nada impedía a los maquinistas seguir circulando a 200 kilómetros por hora hasta donde, según su criterio profesional, fuese necesario empezar a reducir la velocidad. El único cartel relacionado con el cambio del límite de velocidad no era visible hasta el kilómetro 84,2, justo donde comienza la curva en la que se produjo la tragedia.

Adif, a través de su gabinete de prensa, reconoció implícitamente esta semana que la señal de la que hablaba su presidente nunca existió. Preguntado al respecto por infoLibre, este departamento se limitó a asegurar por correo electrónico que “la prescripción de reducción de velocidad en el tramo se realiza a través del cuadro máximo de velocidades que acompaña al maquinista en cabina; esta es la mejor señal”. Es decir: empezar a frenar no dependía de una señal en la vía sino de de que el maquinista estuviese atento al lugar en el que se encontraba. Debía ir frenando “desde la distancia habitual”, precisa Adif, y deducir las condiciones de velocidad de los “nombres de viaductos, túneles y señales de tensión de catenaria”, así como de otras “indicaciones que le indican dónde se encuentra”.

La entidad pública que gestiona la red ferroviaria española se negó a responder de nuevo a infoLibre cuando este diario insistió en que confirmasen o negasen la existencia de la señal de reducción de velocidad de la que habla su presidente. En ese momento ya estaban cambiando la señalización de la vía, tal y como confirmó posteriormente el Ministerio de Fomento. Adif ha decidido señalizar nuevos límites de velocidad en al menos tres puntos diferentes del trazado antes de la curva que costó la vida a 79 personas al pasado 24 de julio.

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