Movilidad sostenible

Tres ciudades españolas referencia en Europa por su modelo de movilidad

Calle peatonal en Pontevedra.

Este viernes ha entrado en vigor Madrid Central, la esperada y polémica zona de bajas emisiones de la capital, que restringe el paso de los vehículos más contaminantes en el centro. El debate sobre la movilidad sostenible, el papel de los coches en el espacio público, el uso de la bicicleta y el protagonismo del peatón está cada vez más presente. Ya constatado que medidas como la del Ayuntamiento de Manuela Carmena no son nuevas en Europa, es el turno de las ciudades españolas que llevan con este debate décadas, y que han tomado decisiones arriesgadas y –en su momento– foco de conflicto. infoLibre ha seleccionado tres casos que suelen recibir elogios –y premios– por sus apuestas por la movilidad sostenible: Pontevedra, Vitoria y Sevilla. Las tres tienen un objetivo común: sacar al coche de su pedestal de medio de transporte prioritario. Los métodos, y el éxito, son dispares, porque no hay una urbe igual que otra. Todas, sin embargo, pueden servir de inspiración.

Pontevedra: el caldo de cultivo perfecto

El panorama con el que se encontró Miguel Anxo Fernández (BNG) cuando en julio de 1999 asió la vara de mando del municipio gallego de Pontevedra –con apoyo del PSdeG, que se mantiene hasta el día de hoy– era complicado en materia de movilidad, pero también repleto de oportunidades. El coche, como pasaba por entonces y pasa en muchas ciudades españoles, reinaba. No perdió el tiempo. En agosto de 1999 peatonalizó, a golpe de bando, 300.000 metros cuadrados de ciudad, previa consulta con vecinos y comerciantes del centro. Hubo reacción de la oposición, bajo el lema El Bloque bloquea, pero a día de hoy nadie quiere volver atrás en una de las capitales de provincia con menos espacio para los coches del país.

Los datos son abrumadores. Pontevedra ha reducido un 70% sus emisiones de gases de efecto invernadero desde aquel año 1999 y el mismo porcentaje, el 70%, es el de pontevedreses que caminan a diario para sus desplazamientos rutinarios. La ciudad ha aprovechado sus características, ideales para este tipo de transformación: es pequeña –contando con el extrarradio, se puede recorrer de cabo a rabo andando en menos de 40 minutos– y plana. A pesar de las facilidades, hay una decisión política y un ideario: peatonalizar no solo significa sacar el coche, también fomentar la experiencia de recorrer a pie las calles.

El Consistorio ha centrado sus esfuerzos en los últimos años, una vez modificado el urbanismo, en que sea una ciudad disfrutable para un sector de la población que suele encontrarse dificultades en los grandes núcleos urbanos: los niños. En cuestiones de movilidad se aplica una máxima: si lo haces accesible para quien más complicado lo tiene, estás mejorando la experiencia de todos los usuarios. El Ayuntamiento de Pontevedra potencia que los chicos y chicas puedan experimentar en la calle, jugar, correr e, incluso, caerse –parte de la experiencia de la infancia– sin miedo a un atropello, que se han reducido a cero en el último año. Establece, además, rutas 100% seguras para que puedan ir solos al colegio o al instituto andando.

Vitoria: apuesta por las supermanzanas

Los éxitos de Vitoria, capital verde europea de 2014, en cuanto a movilidad sostenible son visibles ahora porque, al igual que Pontevedra, comenzaron a redefinir la ciudad hace una década, con una visión a largo plazo. En 2007 el Ayuntamiento, "en su compromiso con un desarrollo sostenible que permita mantener la calidad de vida y convierta a las ciudades y su entorno en un espacio idóneo para vivir", elaboró un Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, con actuaciones hasta 2023. La base del plan ha sido el abc de la movilidad sostenible: potenciar y reestructurar el transporte público, ampliar las zonas peatonales, liberar espacio destinado al tráfico y fomentar la movilidad ciclista. En 2017 se realizó la evaluación intermedia del plan, y en 2018, concretamente este mes, el Consistorio ha presentado la revisión de la norma, con una invitada de lujo: las supermanzanas.

El concepto de supermanzana empezó a oírse a raíz de un experimento de la corporación barcelonesa de Ada Colau, que instauró la primera de España en el barrio del Poblenou. Se trata de una zona donde solo pueden circular vehículos con motor de combustión en su perímetro, sin entrar salvo desplazamientos autorizados y residentes. Se generan, así, espacios con más protagonismo del peatón dentro de los barrios, y fomentando la colaboración ciudadana, el contacto y las experiencias compartidas entre los vecinos. Una vez más, no se trata solo de sacar el coche.

A Vitoria le ha gustado la idea. En 2007 ya planteó la idea de las supermanzanas, y en 2018 ha decidido ejecutarla. Pero a lo grande. Prácticamente todos los barrios de la ciudad vasca tendrán esta configuración en 2020: se podrá circular sin problemas en su perímetro, pero no dentro. La capital alavesa está ayudada de un tramado similar al de Barcelona y su plan Cerdá en gran parte de su extrarradio: una estructura en cuadrícula. Además, el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran (PNV), plantea soterrar el tráfico en esta revisión de 2018: reconoce que, a pesar de los avances, aún hay puntos con gran densidad de coches en hora punta, donde son comunes las retenciones y los embotellamientos.

Vitoria no solo ha sido alabada por su movilidad sostenible: lo ha sido, también, por su sostenibilidad en todos los ámbitos. Quedó primera en el ranking elaborado por el Observatorio de la Sostenibilidad (OS), que analiza concienzudamente y basándose en cifras la sostenibilidad económica, ambiental y social de las grandes ciudades españolas.

Sevilla: un carril bici en tiempo récord

La capital de Andalucía, Sevilla, destaca a nivel internacional no tanto por sus decisiones en materia de apartar el coche de la calzada o de dar más espacio al peatón, sino por la creación de su red de carril bici, extensible a gran parte de la ciudad, en tiempo récord. La iniciativa fue del cogobierno municipal de PSOE e Izquierda Unida, que ostentó el poder del Ayuntamiento hispalense de 2003 a 2007. "La creación de una red de carriles bici era una petición casi unánime de la ciudadanía. Nos lo pidieron 19 de las 21 asambleas" en las que por entonces estaba articulada la participación ciudadana en la ciudad, explica José Antonio García Cebrián, de IU, por entonces director general de Urbanismo y Vivienda de Sevilla y ex consejero de Fomento de la Junta de Andalucía.

Dicho y hecho. El Ayuntamiento de Sevilla elaboró el Plan Director de la Bicicleta entre 2003 y 2004, en febrero de 2006 licitó las obras y en junio se puso el primer ladrillo. 80 kilómetros de golpe que quedaron inaugurados en su totalidad en 2011. Cinco años. Ahora son 186 kilómetros de red. García Cebrián saca pecho: "En Copenhague o en Ámsterdam tardaron 20 o 30 años. En 2011 celebramos aquí un encuentro mundial de bicicleta, y le sorprendió a todo el mundo que en cinco años se puede cambiar todo", explica.

 

Red de carriles bici en Sevilla.

El uso de la bicicleta en Sevilla, como era de esperar, aumentó exponencialmente. En 2006, se registraban 6.605 desplazamientos diarios en este vehículo. En 2011 se alcanzó un pico de 72.000 desplazamientos. La mala noticia es que, desde entonces, el récord no se ha vuelto a romper. El PP arrasó en las municipales de 2011 en la capital andaluza y llevó al Gobierno hispalense a Juan Ignacio Zoido. A partir de ahí, se produce un frenazo, en opinión de García Cebrían. "Incluso se desmanteló la Oficina de la Bicicleta", explica. El ranking de mejores ciudades para transitar en bicicleta de la consultora Copenhagenize así lo atestigua: bajó a Sevilla al puesto 14 desde el 10 en su edición de 2017 debido a la “inactividad”.

El técnico de IU considera que la nueva corporación, del socialista Juan Espadas, "tampoco le está poniendo la atención suficiente". El Plan Director de la Bicicleta, relata, no solo incluía la creación de carriles bici, también medidas de concienciación, educación y fomento que siguen en el cajón. Los datos, sin embargo, hablan bien del Ayuntamiento del PSOE: los desplazamientos en 2017 empezaron a subir de nuevo con respecto al año anterior, tras las grandes caídas registradas en 2013 y 2014.

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