Desde que la Unión Europea comenzó a debatir sobre el fin de los motores de combustión en 2021, la automoción ha tratado de acomodar la normativa a su esquema de negocio. La presión ecologista en Bruselas era entonces muy potente y en 2023 se pactó prohibir la venta de coches nuevos de combustión en 2035, incluidos los híbridos. Pero los vientos han cambiado en Europa y el sector automovilístico está a punto de anotarse su mayor victoria en años y revertir esa regulación. El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, anunció esta semana que permitirá que "todas las tecnologías" convivan en las carreteras más allá de esa fecha.

Según adelantó al diario alemán Handelsblatt, la Comisión va a proponer que en Europa se puedan comercializar coches nuevos con "combustibles de cero emisiones, bajas emisiones y biocombustibles avanzados" más allá de 2035, lo que de facto supone que los motores de combustión continuarán fabricándose en masa. No está claro si la norma incluirá también a los coches híbridos, pero sí deja claro que abarcará a los que funcionen con combustibles sintéticos (e-fuels) y biocombustibles, dos carburantes muy controvertidos.

La letra pequeña se conocerá en teoría el próximo miércoles porque la Comisión presentará ese día un extenso paquete legislativo para impulsar la fabricación de coches dentro del continente, y allí se incorporará ese cambio sin precedentes en la política ambiental. El lobby automovilístico lleva años intentando colar en la ley los e-fuels y los biocombustibles para garantizar que pueden seguir amortizando sus fábricas de coches tradicionales sin apenas inversiones, pero los expertos en transición energética denuncian que esos combustibles son un paso atrás ambiental, económico e industrial.

Los e-fuels, también llamados combustibles sintéticos o combustibles renovables, son carburantes producidos a gran escala sin utilizar petróleo. Están formados por carbono que se captura previamente de la atmósfera o de una fábrica, mezclado con hidrógeno verde, de manera que cuando se quema en un motor, teóricamente emite un CO₂ que ya estaba previamente en la atmósfera.

Aunque sobre el papel es un combustible neutro, cumple con las clásicas características de una tecnología que en apariencia es verde, pero que en realidad retrasa y entorpece la reducción de emisiones, denuncian los críticos, porque es más caro y más limitado que el diésel y la gasolina actual. En este momento los combustibles sintéticos son prácticamente anecdóticos porque no son rentables en ningún sector.

La principal crítica que reciben los e-fuels para su uso en coches es que, como su producción es y será limitada, deberían ir destinados a transportes más difíciles de convertir en eléctricos, como la aviación o los barcos y destinarlo a los turismos particulares haría imposible la transición energética en otros sectores del transporte. Por ejemplo, en el caso de la aviación, la regulación europea ReFuelEU Aviation obliga a que los combustibles cero emisiones netas representen el 70% en 2050 (2% en 2025), de los que el 35% serán e-fuels (el 0,7% en 2030).

Por otra parte, destinar la gasolina sintética a las carreteras supondría absorber cantidades ingentes de hidrógeno verde, que también hace falta para descarbonizar el sector químico, los fertilizantes y los altos hornos, que ahora queman gas natural.

El Consorcio Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) calcula que la producción de e-fuels en Europa era en 2023 cuatro veces más cara que la de diésel; en 2030 y 2040 seguirá siendo alrededor de tres veces más cara. En concreto, el ICCT da al diésel un coste medio de 1 €/litro en la actualidad (sin contar impuestos ni costes de emisiones); en 2040 el combustible sintético costará casi 3 €/litro.

Un análisis del prestigioso instituto alemán Fraunhofer ya advirtió en 2021 al Gobierno alemán que descartase esta vía, cuando su potente industria automovilística empezó a presionar para llevar los e-fuels a las carreteras. "Existen múltiples razones para no utilizar combustibles sintéticos producidos con electricidad en automóviles y camiones: alternativas más económicas, alta demanda energética para la producción, impacto ambiental cuestionable y posible obstáculo para la transformación del sector del transporte", concluyó el informe, liderado por el ingeniero Martin Wietschel. 

Los biocombustibles son otra variante de los carburantes cero emisiones netas, pero en este caso tienen un origen natural. A diferencia de los sintéticos, los bio llevan décadas utilizándose en todo el mundo en pequeñas cantidades mezclados con la gasolina, el diésel o el keroseno, pero la idea es que pasen a producirse a gran escala y con métodos realmente sostenibles, porque hasta ahora son enormemente controvertidos. El biodiésel y la biogasolina también expulsan CO₂ por el tubo de escape, pero se supone que esa contaminación iba a acabar de todas formas en la atmósfera, aunque en algunos casos esa relación es cuestionada por los expertos.

Los primeros biocombustibles que se popularizaron –llamados de primera generación– son los fabricados a partir de cultivos como el maíz (bioetanol), la soja o el girasol (aceites). Pero se han descartado como una opción de futuro porque supondría usar una buena parte de la superficie agrícola para mover vehículos y competirían con la alimentación humana y animal. Algunos análisis han demostrado que llegan a ser más contaminantes que la gasolina tradicional, ya que provocan la tala de bosques y reducen la absorción de CO₂ por la naturaleza.

La organización Transport & Environment (T&E), ubicada en Bruselas, ha estudiado a fondo los biocombustibles, y los basados en cultivos son extremadamente ineficientes. En 2024 había 32 millones de hectáreas agrícolas dedicadas en el mundo a producir carburantes, capaces de mover 130 millones de coches. Dedicar ese espacio a paneles solares permitiría mover más de 11.000 millones de coches eléctricos.

La UE limitó en 2018 el uso de cultivos para producir biodiésel y desde entonces se han popularizado los biocombustibles de segunda y tercera generación, mucho más sostenibles, pero con el mismo problema de los e-fuels: son muy limitados. Los más populares son los producidos a partir de residuos agrícolas, grasas animales y aceite de cocina usado. En 2024, alrededor de la mitad del biodiésel consumido en Europa era de residuos agrícolas, pero una tercera parte seguía proviniendo de tierras de cultivo.

Como ocurre con los sintéticos, los expertos subrayan que el combustible bio debería dedicarse a los aviones y los barcos. T&E calcula que si en 2035 un 20% de los coches europeos se mueven con biocombustibles, consumirían un tercio de lo que la aviación y los barcos necesitarían en 2050, "aumentando inevitablemente la dependencia de Europa de biocombustibles no sostenibles y de importaciones".

Los biocombustibles también tienen un largo historial de fraude de todo tipo. En algunos casos, el aceite de cocina importado de Malasia y otros países que se dice usado resulta ser nuevo, porque es más rentable vendérselo a las gasolineras occidentales que a los consumidores asiáticos. También hay empresas petroleras –incluidas españolas– que mienten a la hora de mezclar el biocombustible con carburante regular, una medida obligatoria.

Los combustibles sintéticos y bio también coinciden en otro problema, que no es menor. Quemarlos en el motor de un coche seguiría emitiendo gases nocivos para la salud, principalmente óxidos de nitrógeno (NOx), que en 2023 mataron de forma prematura a 34.000 personas en la Unión Europea.

Francisco Javier Martos, profesor de la Universidad de Málaga, concluyó en 2024 que el humo que sale del tubo de escape de un coche con biodiésel empeora la calidad del aire de la ciudad tanto como un vehículo con diésel convencional, ya que los NOx se forman por la diferencia de temperatura entre los gases, sea cual sea el combustible utilizado. La gran aportación que sí ha descubierto de los biocombustibles es que reducen hasta un 90% el hollín que emite el vehículo, el responsable de que el humo que dejan los coches sea negro.

Hace una semana, la patronal de fabricantes de coches española publicó que en los ocho primeros meses del año se vendieron tantos coches 100% eléctricos (conocidos como BEV) como en todo 2024. Anfac lo atribuyó al "gran esfuerzo comercial" de las marcas de turismos en España, que han rebajado precios y han introducido en el mercado nuevos modelos más económicos. Un estudio publicado este lunes relaciona ese afán por vender eléctricos con los nuevos objetivos estrictos de la UE para emisiones de vehículos, que obligan a las marcas a poner en el mercado muchos más coches con cero emisiones. También ha sido determinante el abaratamiento sustancial de las baterías de los últimos tres años.

En enero de 2025 entraron en vigor las nuevas normativas europeas de reducción de emisiones en las carreteras, que obliga a las marcas a reducir la huella de carbono de los vehículos que venden en el año. Un análisis de la organización europea Transport & Environment (T&E), centrada en promover la descarbonización del tráfico, concluye que gracias a este requisito, los fabricantes han abaratado por fin los coches a pilas, que son inaccesibles para gran parte de la población. En los siete primeros meses de 2025, las ventas de BEV ha subido un 38% en la Unión Europea. Según Anfac, en España se han disparado un 160% hasta agosto.

Las baterías –que son claves para fijar el coste final del vehículo– también han visto reducido su precio en Europa un 27% entre 2022 y 2025, y esa bajada ha jugado un papel importante. Pero los analistas están convencidos de que ha sido más relevante el endurecimiento de las normas, por una razón sencilla: en mayo de 2025 los fabricantes consiguieron suavizar de forma retrospectiva la exigencia que comenzó el 1 de enero, e inmediatamente los coches eléctricos se encarecieron de nuevo.

"Hemos observado que la diferencia de precio entre los BEV y los vehículos con motor de combustión aumentó cuando se relajó el objetivo de emisiones de CO₂ para los automóviles, por lo que los fabricantes están optimizando los precios en función de la normativa", valora Yoann Gimbert, experto en movilidad eléctrica de T&E. "Sin una normativa que impulse las ventas de eléctricos, los fabricantes de automóviles se centran en los modelos más rentables, que son en su mayoría SUV (coches grandes y de combustible enfocados al público urbano) y vehículos de mayor tamaño", añade.

En concreto, tras entrar en vigor la normativa en enero, el precio medio de los eléctricos descendió en Europa alrededor de 3.000 euros de media, por debajo de los 40.000 euros, y en los meses previos se introdujeron hasta seis modelos BEV con un coste inferior a 25.000 euros, que se pueden llegar a quedar en 18.000 euros con la ayuda del Plan Moves III. Tres de esos modelos son de fabricación europea. Pero la vara de medir más importante del sector está en cómo de caros son los eléctricos frente a los de combustión, y a comienzos de 2025 la diferencia de precios bajó hasta el 30%, pese a que meses antes era del 40% o del 50%, cifras que desincentivan la venta de BEV.

La nueva normativa de 2025 consistía en que las marcas tenían la obligación de vender este año turismos con una media de emisiones de 93,6 gramos de CO₂/km. Esta cifra es un estándar para toda la industria, aunque cada fabricante tenía su objetivo particular en función de la masa media de los vehículos de su flota, de la proporción de vehículos clasificados como de emisiones cero y bajas, y de los posibles ajustes por innovaciones medioambientales de la empresa. El mayor vendedor de Europa, Volkswagen, tenía que hacer un esfuerzo considerable y reducir más de 30 gramos de CO₂/km sus emisiones medias para cumplir, bajo pena de multa.

Sin embargo, el sector consiguió a finales de mayo que la Unión Europea suavizase los baremos de emisiones. Ya no se evaluará sólo el resultado de 2025, sino la media conseguida a lo largo de tres años (2025, 2026 y 2027), lo que permitirá a las marcas superar este año el límite si lo compensan en los siguientes. Inmediatamente, según el estudio de T&E, los fabricantes encarecieron sus BEV, que pasaron a costar un 40% más que sus modelos similares de combustión.

Aunque el sector trata de dar salida a los coches de combustión, que son más rentables para las marcas, el aterrizaje de los modelos asequibles promete seguir incrementando las ventas de eléctricos en Europa, según los autores del informe. Entre 2020 y 2023 solo se comercializaban en el continente dos modelos BEV por debajo de los 25.000 euros, el Smart Fourfour y el Dacia Spring. Pero el año pasado entraron seis modelos a este grupo y entre 2025 y 2027 habrá trece coches más a precios asequibles para el público general, de los que más de dos tercios serán fabricados en Europa. Este año se suman tres: el modelo base del Renault R5, el BYD Dolphin Surf y el Skyworth Q.

El empleo cada vez mayor de las populares baterías LFP (litio-hierro-fosfato), que son más baratas y respetuosas con el medioambiente que las de ion-litio, ha permitido recortar el coste de los coches eléctricos, así como el aumento de la fabricación en escala y el abaratamiento de las materias primas y las tierras raras. Según T&E, en 2025 las baterías en general cuestan un 27% menos que en 2022, y en los próximos cinco años se abaratarán otro 47%.

Hace exactamente un año el coche eléctrico estaba en caída libre en España, registrando el mayor desplome de las ventas desde que comenzaron a popularizarse. Sin embargo, en cuestión de doce meses el panorama se ha invertido. Si en agosto de 2024 las ventas fueron un 25% inferiores a las del año anterior, en 2025 las matriculaciones de turismos eléctricos han crecido un 160%, hasta alcanzar los 7.032 vehículos, frente a los 2.696 de 2024. En los ocho primeros meses del año ya se han vendido casi el mismo número que en todo el año pasado, 61.959, según los datos de la patronal Anfac. De cada 100 coches vendidos en agosto, 9 fueron eléctricos y 13 híbridos enchufables.

Se trata del boom que el sector lleva años esperando, puesto que en España el coche eléctrico no había terminado de despegar, a diferencia de Portugal y numerosos países del centro de Europa. Las ayudas siguen siendo las mismas que en 2024, pero los expertos subrayan que el mercado ha cambiado sustancialmente con la entrada de modelos asiáticos más asequibles y la bajada de precio de los modelos europeos.

"El mercado es muy diferente al de 2024", opina Óscar Pulido, analista de la organización Transport & Envirnoment, especializada en la descarbonización de las carreteras. "La tecnología ha madurado y han entrado modelos de entre 14.000 y 22.000 euros con una autonomía decente", añade Pulido.

Miguel Ángel Jiménez, portavoz de la patronal de vehículos eléctricos Aedive también subraya el precio como el gran factor de cambio. "Lo que ha cambiado en el último año es la llegada de nuevos modelos de numerosas marcas, cada vez más atractivos en precio y prestaciones", señala. Remarca, además, el papel de las redes sociales, donde la publicidad de los eléctricos ayuda a resolver las dudas de los conductores que no están del todo convencidos.

El Tesla Model 3 sigue siendo el líder indiscutible en la venta de turismos 100% eléctricos en España, pero el segundo y tercer modelo más vendido no se comercializaban hace un año: el KIA EV3 y el BYD Dolphin Surf. El primero parte de los 23.000 euros y el segundo de los 11.800, una vez aplicado el descuento del Gobierno de 7.000 euros y entregando un coche antiguo. La mayoría de los modelos que rivalizan con estos coches también rondan ya los 18.000 euros, a la altura de un coche de combustión.

También ha ayudado el fin de la incertidumbre que rodeaba las ayudas del Plan Moves III, que caducó el 31 de diciembre porque el Gobierno no fue capaz de sacar adelante el famoso decreto ómnibus que peleó en el Congreso en enero. En abril, no obstante, el Ministerio para la Transición Ecológica consiguió recuperarlo de manera retroactiva y hasta final de 2025, por ahora.

La llegada de los coches fabricados en China ha tenido un efecto clave en el mercado español para avivar las matriculaciones de eléctricos. Dos de los seis modelos más vendidos en agosto son de la marca BYD (Dolphin Surf y Atto 2) y cuatro de los siete modelos híbridos enchufables más vendidos también son chinos (MG, Jaecoo, BYD y Omoda).

Los fabricantes del gigante asiático siguen en el podio pese al drástico incremento de los aranceles que la Unión Europea impuso el año pasado a los coches completamente eléctricos que llegan de ese país: un gravamen del 27% para BYD, un 28,8% para Geely (Polestar, Smart) y un 45,3% para SAIC (MG), aunque el resto de marcas de ese país también están afectadas. Estos aranceles solo se aplican sobre los turismos 100% eléctricos, no sobre los híbridos.

Matthias Schmidt, director de la consultora automovilística Schmidt Automotive, explica a infoLibre que, incluso con esos duros gravámenes, los productores chinos siguen vendiendo en Europa miles de vehículos porque su fabricación es tan rentable que pueden mantener los precios por los suelos. "Los aranceles no han provocado una inflación de los precios, ya que los fabricantes chinos los han absorbido en sus abultados márgenes de beneficio europeos". Aunque sí es cierto, añade, que han tratado de centrarse en la venta de coches con motor de combustión, principalmente en los híbridos enchufables, hasta el punto de que el modelo más vendido en Europa es el BYD Seal U.

El analista también explica que los fabricantes chinos no son los únicos que están reduciendo márgenes para mantener las ventas. También los europeos. Y lo hacen porque la UE ha endurecido este año los límites de emisiones de las marcas —su flota vendida este año no puede superar de media los 93,60 gramos/kilómetro de CO₂—, de manera que tienen que apretar en las ventas de eléctricos para compensar sus matriculaciones de combustión.

"El principal motivo motor del crecimiento de las ventas de eléctricos son los descuentos de fabricantes como Volkswagen, que se ven obligados a reducir los precios para aumentar la proporción de BEV que entregarán en 2025 con el fin de cumplir los objetivos reglamentarios de CO2 de la UE", opina Schmidt.

Los expertos llevan años señalando que el problema de España era el coste de los coches eléctricos, que podían rondar los 30.000 y 40.000 euros, pero que a medida que entrasen nuevos modelos enfocados al público general, los precios bajarían y el mercado empezaría a despegar. También ha mejorado sustancialmente el número de cargadores en la red peninsular. Según Anfac, a finales de junio había en España 47.892 puntos de recarga públicos funcionando, casi un 50% más que a finales del primer trimestre de 2024. 

Los turismos híbridos enchufables (con motor de combustión y eléctrico) también se están vendiendo muy bien este año, con una subida de las matriculaciones de casi el 100% respecto a 2024. Si bien no reciben la misma ayuda con el plan Moves (5.000 euros con achatarramiento), convencen a quienes siguen sufriendo la llamada "ansiedad de la autonomía" y que temen no llegar a tiempo a una electrolinera.

Las ventas de Tesla en la Unión Europea en el primer trimestre del año cayeron un 45% respecto al mismo período del año anterior, mientras que las matriculaciones de coches eléctricos en conjunto avanzaron de media un 12% en el mismo período, informó este jueves la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y recogió EFE. La empresa que dirige el multimillonario Elon Musk vendió 36.167 vehículos el primer trimestre del presente ejercicio frente a las 65.774 unidades registradas hace un año.

En el mes de marzo, Tesla comercializó 13.860 coches en la Unión Europea frente a los 15.055 del mismo mes de 2024, lo que representa un descenso del 7,9% que contrasta con el avance del 23,9 % que se apuntaron de media los coches de batería en el mismo período.

Los países con un mayor incremento de ventas de coches eléctricos en marzo fueron Letonia (344%), Chipre (140%) y España (68,9%), mientras que el peor registro de matriculaciones de esos vehículos de cero emisiones de CO2 se lo apuntó Estonia (-29,3%), seguida de Francia (-6,6%).

Las matriculaciones de coches de cualquier tipo de motor en el mercado único descendieron un 1,9% entre enero y marzo en relación con los primeros tres meses de 2025.

El pasado mes de octubre Bruselas apostó por una jugada arriesgada. Decidió —tras una tensa negociación entre los 27 países— aprobar unos aranceles muy agresivos sobre los coches eléctricos fabricados en China para proteger a las marcas europeas. Pocos meses después y sin que estuviese planeado, la relación de Elon Musk con la Casa Blanca ha provocado el hundimiento de las ventas de Tesla en la Unión Europea. Estos dos movimientos combinados han logrado que las ventas de turismos eléctricos (conocidos como BEV) se hayan desplazado rápidamente hacia las marcas autóctonas, con crecimientos de las ventas que superan el 200%.

En los dos primeros meses de 2025, la cuota de mercado de los fabricantes europeos de eléctricos, liderados por Volkswagen, ha crecido hasta el 66,4%, frente al 55% que tenían en enero y febrero de 2024. También han disparado sus ventas totales un 58%, hasta superar los 210.000 turismos en los dos primeros meses del año. El principal factor es el desplome de las ventas de Tesla, el vendedor número uno de coches de baterías en Europa, que ha perdido un 44% de las matriculaciones en el último año. Los datos son de la consultora Schmidt Automotive Research, y corresponden a las ventas de Europa occidental, Noruega, Suiza, Islandia y Reino Unido.

Paralelamente, las ventas de eléctricos chinos han caído en este periodo un 2,2% y su cuota de mercado ha pasado del 10,3% en los dos primeros meses de 2024 al 7,7% en 2025. El motivo son los aranceles que entraron en vigor el pasado noviembre y que incluyen un gravamen del 17% para BYD, un 18,8% para Geely (Polestar, Smart) y un 35,3% para SAIC (MG), entre otras marcas. A estas cifras hay que sumar el arancel base del 10% que ya tenían previamente.

La marca que más los ha sufrido ha sido MG, que ha hundido sus ventas en Europa un 53% en estos doce meses y ha pasado de ser la marca líder indiscutible de China al segundo puesto, superada ahora por BYD. Smart, que ahora fabrica coches eléctricos en China diseñados por Mercedes Benz, también ha perdido un 53% de su mercado europeo. Aun así, algunas marcas chinas han crecido en la adversidad, como Polestar (+103%) y BYD (+81%), que han compensado los aranceles con el rápido despliegue que llevaron a cabo en 2024 por Europa.

Matthias Schmidt, director de la empresa de Schmidt Automotive, explica a infoLibre que, los aranceles sobre coches 100% eléctricos chinos han provocado una paradoja: el movimiento hacia los combustibles fósiles. "Los fabricantes chinos se están centrando en exportar coches que no sean BEV a Europa, como coches de combustión, híbridos e híbridos enchufables", explica. De hecho, las ventas de estos tres tipos de turismos han crecido un 55%, hasta rozar los 40.000 coches.

Mientras la entrada de eléctricos foráneos se ha recortado, los fabricantes europeos han tomado ese espacio y ya representan dos tercios del mercado interno, como pretendía la Comisión Europea y algunos países, especialmente Francia. El Grupo Volkswagen ha disparado sus ventas de coches BEV un 124% desde principios de 2024, especialmente las de Volkswagen, que ha cuadruplicado sus matriculaciones BEV en Europa occidental. También han arrasado Kia, Renault, Cupra, Citroën, Opel, Mini o Škoda, con ventas que suben entre un 50% y un 400% de un año para otro.

Según los últimos datos disponibles de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches, el interés general por los turismos 100% eléctricos ha crecido en todo el continente y vive uno de sus mejores momentos. En enero y febrero representaron el 15,2% de las ventas totales de coches en la Unión, frente al 11,5% del mismo periodo de 2024, y alcanzaron las 255.000 unidades. También subieron con fuerza (+18,7%) durante esos dos meses las matriculaciones de coches híbridos, aunque se resintieron las de híbridos enchufables (-5%). Como consecuencia del auge eléctrico, los turismos de combustión perdieron un 20,5% de sus ventas, hasta los 490.000 vehículos.

Las malas ventas de Tesla en Europa probablemente se extenderán en los próximos meses debido a la amistad de Elon Musk, el fundador de la marca, con el presidente Donald J. Trump. No es descartable que además la Unión Europa imponga aranceles en los próximos meses a los vehículos estadounidenses en represalia a las nuevas tasas aduaneras de la Casa Blanca, castigando todavía más a Tesla. La Comisión Europa ha paralizado durante 90 días los aranceles que tenía preparados la semana pasada, donde se incluían piezas de vehículos, pero Trump no ha retirado su 25% de aranceles al aluminio y a los coches europeos —que están fuera de los llamados aranceles recíprocos, también paralizados— y Bruselas podría replicarlos si las negociaciones de las próximas semanas con EEUU no son fructíferas.

Donde sí podría haber cambios es en los aranceles sobre los eléctricos chinos, que apenas tienen cinco meses de vigencia. La agencia Reuters publicó el jueves pasado que la Comisión Europea está ya negociando con China para sustituir esas tasas aduaneras por un sistema de precios mínimos en los vehículos que sea menos agresivo para facilitar la entrada de vehículos no contaminantes a precios accesibles. En todo caso, Maros Sefcovic, comisario europeo de Comercio, dijo a principios de abril que estos pactos serán "igual de efectivos y exigibles que los aranceles", puesto que la Comisión ha demostrado que estas compañías chinas han disfrutado durante años de ayudas públicas que suponen una competencia desleal y ahora toca compensar ese desajuste.

Alemania y España fueron algunos de los países que en su día se opusieron al establecimiento de los aranceles por miedo a que China impusiese contramedidas como aranceles a coches europeos o productos agrícolas. Al mismo tiempo, el Gobierno español lleva meses tratando de convencer a empresarios y políticos chinos para que inviertan en España aprovechando el auge de las energías renovables. El fabricante de baterías chino CATL aprobó de hecho en diciembre, junto a su socio holandés Stellantis, levantar una fábrica de baterías en Figueruelas (Zaragoza) El acercamiento de Europa a China en las últimas semanas también ha crecido en vista de que Trump ha dejado de ser un socio comercial fiable.

Las ventas de vehículos de Tesla en la Unión Europea descendieron un 50,3% en enero de 2025, en comparación con el mismo mes del año anterior, según las cifras que publicó este martes la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). En concreto, la compañía vendió en el primer mes de este año 7.517 unidades, frente a los 15.130 vehículos en enero de 2024, según informa EFE.

El descenso en las ventas del fabricante de vehículos eléctricos coincidió en un momento en el que su propietario, el magnate Elon Musk, asesor del presidente estadounidense, Donald Trump, ha interferido en la política interna de la Unión Europea, apoyando, entre otros, al partido de extrema derecha alemán Alternativa para Alemania (AfD).

Esta bajada contrasta, sin embargo, con un aumento del 34% en la compra de vehículos eléctricos en la UE, hasta las 124.341 unidades, de tal forma que este tipo de vehículos representó un 15 % del mercado automovilístico.

En términos globales, la matriculación de vehículos nuevos descendió un 2,6 % de media en el mercado comunitario, donde las mayores bajadas se registraron en Francia (-6,2 %), Italia (-5,8 %) y Alemania (-2,8). España, sin embargo, fue la única de las cuatro grandes economías de la UE en el que la matriculación de nuevos vehículos aumentó, en concreto un 5,3 %.

El grupo automovilístico Stellantis y la compañía china CATL oficializaron este martes su decisión para construir una planta de baterías de litio, hierro y fosfato (LFP) en la planta de Figueruelas (Zaragoza), que debe empezar a producir de aquí a finales de 2026, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros. La instalación, diseñada para ser completamente neutra en carbono, comenzará la producción con una capacidad proyectada de hasta 50 GWh, han informado fuentes de las empresas en un comunicado que ha recogido EFE.

El proyecto, que afrontan al 50% entre ambas compañías, representa un paso significativo en la estrategia de Stellantis para ofrecer vehículos eléctricos más accesibles, en línea con su plan estratégico Dare Forward 2030. Por su parte, la empresa china CATL busca fortalecer su presencia en Europa y avanzar en sus compromisos climáticos globales.

El acuerdo incluye fases de desarrollo que se adaptarán a la evolución del mercado eléctrico europeo y a la colaboración continua de las autoridades españolas y de la Unión Europea. Asimismo, la planta permitirá a Stellantis aumentar su oferta de vehículos eléctricos en los segmentos B y C, enfocados a opciones duraderas, asequibles y de alta calidad.

El presidente de Stellantis, John Eljann, ha destacado el compromiso de la compañía "con un futuro descarbonizado y con tecnologías avanzadas de baterías" y ha asegurado que la colaboración con CATL impulsa su capacidad "para producir vehículos eléctricos competitivos en una instalación que ya lidera en energías limpias y renovables”.

Por su parte, el presidente y CEO de CATL, Robin Zeng, ha declarado que esta empresa conjunta eleva su colaboración con Stellantis "a nuevos niveles" y ha enfatizado en que la tecnología de vanguardia y experiencia operativa de su compañía "junto con el conocimiento local de Stellantis en Zaragoza, garantizarán el éxito de este proyecto”.

CATL aportará su experiencia en la fabricación de baterías a través de tecnologías ya implementadas en plantas de Alemania y Hungría. La instalación en Zaragoza reforzará su capacidad para satisfacer las metas climáticas de sus clientes, promoviendo la transición energética en Europa y a nivel global.

Por su parte, Stellantis aplicará su enfoque de doble química -litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) y litio, hierro y fosfato (LFP)- para atender las necesidades de diversos clientes y con el compromiso de convertirse en una corporación carbono neutral para 2038, abordando todas las emisiones.

Se espera que la transacción se cierre en 2025, sujeta a las condiciones regulatorias habituales. Este esfuerzo conjunto no solo apoyará la producción de vehículos eléctricos en Europa, sino que también contribuirá a una movilidad más sostenible y accesible para todos, sostienen sus promotores.

El 45% de los vehículos que se compran a través de la retribución en especie son SUV o todoterrenos de alta gama, un mercado donde podría haber una alta penetración del coche eléctrico porque tienen un precio similar. Sin embargo, un estudio publicado por Transport & Environment (T&E), una consultora europea que promueve la movilidad sostenible, concluye que hay más ayudas fiscales en España a un coche de combustión que a uno eléctrico para este tipo de clientes, de manera que se desincentiva la venta de coches cero emisiones.

Los analistas han calculado el coste de adquirir mediante retribución en especie y un contrato de leasing cuatro todoterrenos diferentes de entre 40.000 y 75.000 euros en su versión de combustión y su versión 100% eléctrica, y los beneficios fiscales son más atractivos con un motor de gasolina. Por ejemplo, si una persona comprase a través de su empresa un BMW X3 (diésel), el leasing sería 70 euros al año más barato que si lo comprase con una subida salarial equivalente y acudiendo directamente al concesionario. Esto tiene sentido porque generalmente es más barato hacerse con un coche a través de la retribución en especie que comprándolo por cuenta propia. Sin embargo, si se hace el mismo cálculo con un BMW iX3 (eléctrico), adquirirlo mediante retribución en especie sería 498 euros más caro que por cuenta propia. Es decir, fiscalmente se premia que el coche de empresa sea de combustión, y la diferencia media entre ambos modelos es de 131 euros, con ventaja para el contaminante.

Óscar Pulido, responsable del programa de electrificación de flotas de T&E en España, critica que hay que promocionar la venta de coches limpios en el canal empresa si queremos descarbonizar las autopistas. "No puedes redirigir el mercado si no diferencia de coste entre comprarte un eléctrico y uno de gasolina, y menos si encima es más caro el primero. Hay que modificar la imposición de la retribución en especie, las bonificaciones de IRPF y las rebajas de IVA para promocionar el eléctrico y castigar al contaminante", señala el experto.

Las ventas de eléctricos están muy deprimidas en España en comparación con otros países, y lo están todavía más si se analiza solo el mercado de empresas. Los coches que ponen las compañías al servicio de sus empleados —principalmente a través de contratos de leasing— son prácticamente todos de gasolina, y solo el 3,7% son eléctricos, frente al 13,8% de media en la Unión Europea, según datos de la primera mitad de 2024.

El problema está en que el Gobierno español no da incentivos fiscales a las compañías para escoger turismos eléctricos como coche de empresa, a diferencia de otros países como Alemania, Francia o Reino Unido. Según el informe de T&E, hacerse con un SUV eléctrico a través de la retribución en especie es 2.562 más barato al año en Francia que adquirirlo mediante una subida salarial directa. En Alemania el beneficio es de 1.371 euros, y en Reino Unido la diferencia fiscal es muchísimo más grande: de 17.225 euros. En España es al revés, es 122 euros más caro.

El mercado de coches de empresa, aunque pase desapercibido, es casi tan grande como el de particulares. El año pasado se vendieron en España 394.000 turismos de empresa, solo unos pocos más que los 420.000 que compraron los hogares. La mayoría de apoyos que está dando el Gobierno español para aumentar las ventas de eléctricos van al segundo grupo, a través del programa MOVES III, pero el canal empresas tiene solo unas pequeñas bonificaciones fiscales, insuficientes para impulsar las ventas.

El análisis de T&E suma las subvenciones y ayudas que reciben los empleados y los empresarios para adquirir un coche de combustión o uno eléctrico en formato leasing. Esto incluye una rebaja fiscal al tributarlo como salario en especie (trabajador y empresario), una deducción del IVA del 50% (empresario) y una deducción por depreciación del vehículo anual (empresario).

El estudio concluye que el sistema impositivo español para coches de salario en especie "es más favorable para los coches pequeños porque contaminan menos", incluso aunque sean de combustión. Pero una vez que las emisiones del coche superan los 120 gramos de CO₂ por kilómetro, pierde esa ventaja fiscal, aunque sea eléctrico, y pasa a ser más interesante la bonificación por depreciación. Paralelamente, comprar un coche eléctrico por cuenta propia en un concesionario permite acceder a las ayudas del MOVES III, que pueden llegar a los 7.000 euros.

La venta de eléctricos sigue siendo el gran bache en la descarbonización del país y, lejos de mejorar, incluso ha empeorado en los últimos meses. Entre enero y abril, la suma de coches que se mueven con pilas que se han vendido en España apenas ha crecido un 8,6% respecto al año anterior, cuando debería multiplicarse por seis para cumplir con los objetivos fijados por el Gobierno para 2030. De hecho, en seis comunidades autónomas incluso se han vendido menos que el año pasado, lo que demuestra que la política de promoción de turismos cero emisiones va en dirección contraria, como denuncian desde hace años tanto fabricantes como organizaciones civiles.

Según los datos de Anfac, la patronal de fabricantes de coches, en el primer cuatrimestre de 2024 se matricularon 15.219 coches 100% eléctricos, frente a los 14.011 del año anterior, gracias a que algunas comunidades como Cataluña, Madrid y Andalucía compensaron las ventas que perdieron otras. En concreto, las ventas de turismos eléctricos se redujeron frente a 2023 en Aragón (-16,4%), La Rioja (-11,4%), Baleares(-10,7%), País Vasco (-6,1%), Extremadura y Comunidad Valenciana (-4,3%). En términos absolutos fue en Valencia donde más se redujeron las matriculaciones, con 66 coches menos que en el periodo enero-abril del año pasado.

"Ahora mismo, el mercado eléctrico está bastante estancado. Las matriculaciones crecen en las comunidades autónomas con más renta y más infraestructura de recarga, pero tenemos otras que incluso están perdiendo cuota de mercado. No solo no avanzamos, sino que vamos hacia atrás", apunta Carlos Rico, analista de la organización Transport & Environment (T&E), una ONG europea a favor de la descarbonización de las carreteras.

Los expertos coinciden en que las cifras son pésimas un año más y que están muy lejos de lo necesario para cumplir con los objetivos que se ha fijado para sí el propio Gobierno. Tampoco hay previsión de que se aprueben a corto plazo leyes que mejoren el panorama. El nuevo Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) prevé 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030 (entre coches, furgonetas, autobuses y motos), y por ahora hay algo menos de 190.000 en circulación, por lo que habría que vender algo más de 750.000 vehículos eléctricos al año para cumplir con la meta. El año pasado se vendieron, sin embargo, 113.000 turismos de esta categoría. 

Juan Fer Martín, de la Fundación Renovables, opina que esta brecha es insalvable con las políticas actuales y que el retraso tan grande que lleva España en este sector perjudica a toda la transición energética. "Está siendo catastrófico para la electrificación de la demanda. Invertimos muchísimo en electricidad renovable para deshacernos de los combustibles fósiles, pero la electricidad no se está consumiendo", apunta. También supone un lastre para la meta de reducir la contaminación del aire en las ciudades, otro objetivo que tiene que cumplir el país en 2030, puesto que los vehículos eléctricos no tienen tubo de escape y no expulsan partículas dañinas para la salud, por lo que son indispensables para cumplir con la directiva europea de calidad del aire.

Los baches que tiene España en la venta de eléctricos no son un secreto. El sector lleva pidiendo años una mejora del sistema de subvenciones a la compra, el famoso Plan Moves, que da una ayuda de 2.000 euros a la adquisición de turismos eléctricos. El proceso de solicitud es complicado y el dinero llega meses después de la adquisición del vehículo, hasta con dos años de retraso. "Los incentivos no dan una señal clara de precio porque no llegan en el momento de la compra y su tramitación es farragosa. En general, el cliente pierde la sensación de recibir una ayuda", afirma Miguel Ángel Giménez, portavoz de Aedive, la patronal del vehículo eléctrico.

Las subvenciones son la manera más rápida de compensar el que es en realidad el principal problema de los vehículos a pilas, su precio, que se sitúa fácilmente por encima de los 30.000 euros. Eso perjudica evidentemente a países con menor poder adquisitivo, como España, pero es conocido en el sector el caso de éxito de Portugal, donde el peso de los turismos eléctricos sobre el total de ventas es el triple que en España. Allí hay una fuerte rebaja impositiva para los eléctricos comprados por empresas y una red de cargadores extensa y unificada que ha disparado las ventas.

Juan Fer propone copiar este sistema de incentivos fiscales para las empresas de alquiler vehículos y las de leasing, las que prestan coches a empresas de manera temporal y luego los venden en el mercado de segunda mano. Esta fórmula incrementaría el número de vehículos electrificados que se venden en las tiendas de seminuevos, de manera que los hogares podrían acceder a ellos a precios razonables, por debajo de los 20.000 euros. En el debate sobre el precio de los vehículos, Miguel Ángel Giménez añade que los coches eléctricos baratos están a punto de aterrizar a través de algunas marcas europeas, y sobre todo chinas. Cree que "seguramente en 2026 el precio de los eléctricos estará a la par que los de combustión, o muy cerca". 

El tercer pilar que hay que abordar son los cargadores. En 2023 había en España 610 cargadores por cada millón de habitantes, frente a los 1.408 de media en los países de la UE, o los 1.752 de Francia o los 1.430 de Alemania. En una situación parecida están Italia (699 cargadores por millón de habitantes) o Portugal (698). Carlos Rico cree que el Gobierno debería crear un programa a a escala nacional de instalación de puntos de carga eléctricos, porque ahora mismo el despliegue está en manos del sector privado y no hay una coordinación entre comunidades autónomas. "En España, con tantos vacíos demográficos, es muy importante una organización. Si dependemos del mercado tendremos muchos cargadores en zonas pobladas y ninguno en el resto, una España de dos velocidades", plantea el experto.

Miguel Ángel Giménez, de Aedive, aprovecha para poner sobre la mesa otro asunto, la proliferación en los últimos años de cuentas en redes sociales que difunden desinformación sobre los coches eléctricos. Por ejemplo, que contaminan más que los de combustión, o que pueden incendiarse, bulos que "confunden" a los consumidores.

Las previsiones de ventas de coches electrificados por parte de la patronal automovilística Anfac fueron extremadamente optimistas el año pasado. Los fabricantes esperaban despachar 190.000 turismos a pilas en 2023, lo que habría supuesto más que duplicar los 78.300 del año anterior. Sin embargo, la cifra real de comercialización se quedó muy por debajo de lo esperado, fue un 40% menor, con 113.768 unidades vendidas. "El mercado se ha recuperado un poco en 2023, pero si miramos los objetivos que nos fija la UE y España, hay un gran gap [una brecha] entre el mercado que tenemos y el que deberíamos tener", señaló este lunes José López-Tafall, director general de Anfac durante la presentación de resultados de 2023.

La patronal defiende que la diferencia entre sus previsiones para el año pasado y las ventas reales radica en que sus estimaciones se basan no solo en lo que esperan vender, sino en lo que les gustaría. Según explicaron durante la rueda de prensa, ellos se pusieron la meta de comercializar entre 1,2 y 1,3 millones de turismos, pero finalmente vendieron 949.359, lo que hundió sus expectativas en todos los niveles. Los 113.000 electrificados vendidos incluyen 62.164 híbridos enchufables y 51.612 eléctricos puros.

De esta manera, el mercado eléctrico español continúa un año más muy ralentizado en comparación con el resto de grandes países europeos. Los coches 100% a pilas, que son los que la Unión Europea quiere potenciar de cara al futuro —la venta de híbridos nuevos estará prohibida en 2035 porque contaminan—, representaron el año pasado el 5,4% del total de las ventas en España, mientras que en Europa alcanzaron el 14,6%. El total de electrificados —la suma de 100% eléctricos y eléctricos enchufables— representó en España el 12% del total, frente al 22,3% de media en Europa. Dentro de los coches electrificados no se incluye a los híbridos no enchufables, cuya batería se recarga con la frenada.

Para corregir esta situación, Anfac insiste en que se renueve el Plan Moves para que la ayuda de 2.000 euros a la compra llegue en el momento de la adquisición del vehículo, y no con hasta dos años de retraso, como ocurre ahora. Sin embargo, como reconoció este lunes el propio director de la patronal, las ayudas en España son muy buenas y esa no debería ser la causa de la ralentización de las ventas. "Las cuantías [de subvención] que hay ahora en España son muy positivas, incluso puede que sea la cuantía unitaria mayor de Europa. En este momento creo que esa no es la explicación para el parón, quizá lo sean los tipos de interés y que acaba de comenzar el año", dijo este lunes López-Tafall. El Moves III ahora vigente caducó el pasado 31 de diciembre, pero se ha extendido hasta el 31 de julio porque aún quedan más de 60 millones en subvenciones sin reclamar, y todavía se desconoce si se publicará después un Moves IV.

Anfac señaló también este lunes que el mercado europeo de eléctricos está ya claramente dividido en dos partes, entre países ricos y economías de segundo nivel. España, según la patronal, lidera el bloque de los países "rezagados", ya que las ventas de electrificados apenas representan uno de cada diez coches vendidos, frente al 31,8% en Portugal, el 26% de Francia o el 24,6% en Alemania, según las cifras de 2023. "Europa se está partiendo en dos bloques. El de arriba cada vez va más rápido y el de abajo está luchando por mantener el ritmo", apuntó López-Tafall. 

En todo caso, el mercado español de eléctricos mejoró en 2023 frente 2022, aunque a pasos pequeños. Estos turismos representaron el año pasado el 12% de las ventas totales, frente al 9,6% de 2022, al 7,8% de 2021 y al 4,8% de 2020, lo que demuestra que la tendencia es positiva. El mercado de autobuses fue el que más creció el año pasado, un 14,3%, gracias a las flotas eléctricas urbanas. Para ampliar la imagen, Anfac publicó los datos globales del parque móvil, con cifras más pesimistas: en España circulan ya 26 millones de coches, de los que solo el 1,3% son electrificados y apenas el 0,6% son completamente eléctricos. 

A los malos datos de 2023 se suma que 2024 "no empieza bien", como reconoció el propio López-Tafall. A 11 de marzo el porcentaje de turismos electrificados sobre las ventas totales es del 9,6%, tres puntos por debajo del año pasado, y están vendiendo unos 8.500 mensuales, lejos de los 23.000 que deberían estar comercializando los concesionarios para alcanzar a fin de año los 280.000, que es lo que Anfac espera vender en 2024. "La cifra mejorará a medida que avance el mes, pero no vamos al ritmo que deberíamos", añadió.

Además de la mejora del Plan Moves, la patronal de fabricantes reclama al Ministerio de Transportes un impulso a la instalación de cargadores de vehículos, ya que España también se encuentra en la horquilla baja en este aspecto. En 2023 había en España 610 cargadores por cada millón de habitantes, frente a los 1.408 de media en los países de la UE, o los 1.752 de Francia o los 1.430 de Alemania. En una situación parecida están Italia (699 cargadores por millón de habitantes) o Portugal (698). Llama especialmente la atención el caso portugués, porque pese a tener un ratio de cargadores similar al de España, su matriculación de coches electrificados fue el año pasado del 31,8%.

Otro dato importante que dio Anfac es que en España estaban en funcionamiento a cierre del año pasado 29.301 puntos de recarga en el país, pero que hay otros 7.728 esperando permisos o inspecciones, pero que ya están perfectamente disponibles para usar. Es decir, uno de cada cinco está construido, pero fuera de servicio.

Las matriculaciones de vehículos diésel y gasolina han alcanzado en 2023 las 670.000 unidades frente a 62.000 eléctricas. Félix García, director de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) es claro: "No estamos vendiendo lo coches electrificados suficientes para cumplir los objetivos". García se refiere a los 190.000 coches eléctricos e híbridos enchufables que pretendían vender en 2023 frente a los 126.000 que, según indica, han salido de los concesionarios españoles. Los vehículos electrificados solamente han supuesto el 12% del total de las matriculaciones, una cifra que está muy por debajo de la media europea, que se sitúa en torno al 20%. Desde Faconauto, la patronal de concesionarios, insisten: "Nos está costando avanzar en la descarbonización de nuestra movilidad".

La única forma que hay hoy, según apunta en conversación con infoLibre García, de que el coche eléctrico 100% sea rentable para un conductor es tener en el garaje de casa un punto de carga en el que dejar conectado el vehículo por las noches. De media, para recorrer 100 km con un coche de gasolina se gastan alrededor de los 12 euros mientras que desde una estación de carga doméstica la cifra se reduce a tres euros. Para cumplir con el objetivo de sustituir los 35 millones de coches contaminantes que circulan por carreteras españolas, la ANFAC reclama más compromiso de los ayuntamientos para instalar puntos de recarga públicos. García señala que de las 45.000 estaciones previstas tan solo se han ejecutado 30.000, lo que supone un traba más a la hora de decidirse por un vehículo totalmente eléctrico.

José López-Tafall, director general de ANFAC, sostiene que el vehículo electrificado, "avanza, pero no al ritmo necesario. Cerramos el año con una cuota de mercado del 12%, solo dos puntos porcentuales más que el año anterior: esto es un resultado decepcionante si se compara con los objetivos obligatorios que como país tenemos".

La industria automovilística tendrá que dejar de vender coches con motores de combustible el 1 de enero de 2035, un cambio total de modelo de negocio en 12 años que, según García, solo se le ha pedido a este sector, y continúa: "Ahora es el país el que tiene que echar una mano". El problema de fondo es que no todo el mundo tiene acceso económico a un coche 100% eléctrico. Las ayudas del Gobierno a la compra de vehículos menos contaminantes son un éxito pero el problema no está en el presupuesto destinado al conocido como Plan Moves sino en su eficiencia. Las subvenciones tardan hasta 16 meses en llegar al cliente. Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, apunta en este sentido: "El Ejecutivo ha de trabajar con el sector de la automoción para poner en marcha puntos de mejora en el plan actual, donde el comprador se lleve ya el descuento en la factura, o ayudando a las comunidades autónomas a mejorar su gestión", afirma.

Desde ANFAC, indican que ya han planteado una serie de medidas al Gobierno en esta línea. Medidas como la sustitución de un nuevo Plan Moves con ayudas a cobrar en el momento de la compra en base a un nuevo modelo fiscal, así como otras medidas específicas para el canal de empresas, el que más rápido puede avanzar en la electrificación. La segunda palanca son medidas adicionales que faciliten el desarrollo e instalación de puntos de recarga de acceso público. No hay que olvidar que en 2024 España tiene ya compromisos vinculantes frente a la UE a la hora de facilitar la recarga pública en todo territorio. "No es una cuestión de innovar, es una cuestión de actuar de inmediato y con medidas eficaces", afirma López-Tafall.

Los usuarios necesitan además información detallada sobre el ahorro de costes a largo plazo, sobre el alcance de la infraestructura de carga, sobre el rendimiento real de los vehículos no contaminantes, así como sobre las características tecnológicas de los vehículos o la experiencia contrastada de otros usuarios, aclara Morales. La percepción que tiene el ciudadano a la hora de cambiar a un eléctrico, insiste García, es que "es un proceso complicado" y un hecho "impositivo y no positivo". García apunta también a incentivar a las empresas a comprar vehículos electrificados. "Las empresas son las que más compran pero, si el empresario no ve rentable cambiarla, no lo va a hacer", afirma.

Actualmente la edad media del parque automovilístico español ronda los 14 años, según datos de la patronal. El 70% de los turismos que circulan por nuestras carreteras tiene más de diez años a pesar de que las ventas de turismos han cerrado el último mes con un alza del 10,6%, lo que representa 81.772 unidades. Con este dato, el ejercicio 2023 registra un incremento del 16,7%, a las puertas de las 950.00 unidades vendidas. A pesar de esto, Morales insiste en que, tras los efectos económicos de la pandemia, a la industria del coche "le está costando recuperarse más que a otros sectores, que lo hacen de manera más rápida como, por ejemplo, el turismo". Aunque aclara que el dato es positivo, "teniendo en cuenta que la financiación sigue siendo elevada y que la inflación todavía no se ha controlado".

A pesar de que el pronóstico de ventas de vehículos menos contaminantes no se está cumpliendo, sí se ha avanzado en el objetivo de reducir la venta de coches diésel. En diciembre la venta de estos coches ha caído un 8,76%. Los fabricantes sí están contentos con los datos de producción de ese año. En 2023 se han fabricado casi dos millones y medio de coches, según indica ANFAC, lo que sitúa a España como el segundo país que más vehículos produce en Europa, después de Alemania.

España, uno de los países con peores ventas de coches eléctricos en la Unión Europea, avanza poco a poco hacia el fin de los coches de combustión. El pasado mes de septiembre se vendieron por primera vez más turismos a pilas que coches diésel, una buena noticia, pero que tiene más que ver con la decadencia del diésel que con el éxito de los eléctricos. Los expertos creen que cada vez se venderán menos coches contaminantes y que la tendencia es positiva, aunque los turismos de gasolina siguen siendo la tecnología más elegida, con un 38% de cuota de mercado. 

El ascenso del mercado de los eléctricos contrasta con la caída en picado de los diésel, un tipo de motor de combustión que tiende poco a poco a la desaparición, como reconocen desde el sector. "Se está quedando como algo residual, muy relacionado con las furgonetas comerciales y los camiones", afirma Raúl Morales, portavoz de Faconauto, la asociación de concesionarios. Desde la patronal de los fabricantes también creen que el diésel está en decadencia. "Solo quedará para los coches más grandes y no creemos que se vaya a recuperar de la caída", afirma Félix García, portavoz de Anfac. 

Hay que destacar que la venta de eléctricos está compuesta por diferentes tipos de turismos, y no todos están libres de emisiones. En septiembre se vendieron 3.784 coches 100% eléctricos —no tienen tubo de escape—, pero también otros 4.927 híbridos enchufables de gasolina y diésel, los que combinan un motor de combustión con uno eléctrico que se recarga con un enchufe. Estos últimos tienen tubo de escape y expulsan CO₂, óxidos de nitrógeno (NOx) y micropartículas, al igual que los coches tradicionales, aunque en menor medida. En total, estos dos grupos vendieron el mes pasado 8.651 coches, frente a los 8.573 de gasolina, una diferencia mínima, pero que se ampliará con el paso de los meses. 

La decadencia del diésel, explican desde el sector, se debe principalmente a que tienen un motor más contaminante que los de gasolina y necesitan unos filtros especiales que encarecen cada vehículo entre 1.000 y 2.000 euros, por lo que un coche de gama media o baja se encarece demasiado frente a su competencia en gasolina. 

Los filtros más avanzados con inyección de urea llegaron al mercado en 2019, pero los coches anteriores con motores diésel han contaminado las ciudades de todo el mundo e incluso se han saltado los estándares europeos. Primero Volkswagen con el famoso dieselgate y después todas las otras grandes marcas, como desveló este estudio publicado en marzo, que desveló que al menos 40 millones de coches en Europa falsearon los test de emisiones. 

Esta mala publicidad, unido a que son modelos más caros, ha provocado que muchos fabricantes hayan abandonado el motor diésel en los modelos más económicos o los enfocados a la ciudad. Algunos de los cocges más vendidos, como el Seat Arona, el Volswagen T-ROC o el MG ZS no se comercializan ya con este motor, y la mayoría de los diésel más vendidos son coches de alta gama. El resultado es que en septiembre los coches diésel solo representaron el 12,46% de las ventas totales en España. La tendencia ocurre también en el resto de países: en Europa la cuota del diésel es del 12,5%, según el último dato de agosto.

Mientras tanto, el coche eléctrico avanza en ventas, pero muy por debajo de lo necesario. "La noticia no es mérito del eléctrico, sino de la falta de demanda del diésel", resume Raúl Morales. El mes pasado, los turismos eléctricos puros apenas alcanzaron el 4,89% del total de las ventas y los híbridos enchufables el 6,89%. Juntos apenas representaron 1 de cada 10 coches vendidos en el país, pese a que Europa se encamina a que el 100% de los coches vendidos en 2035 sean eléctricos puros en 2035, por ley. Ni siquiera los híbridos enchufables nuevos podrán comercializarse, por lo que la situación debe cambiar radicalmente en los próximos años. 

Carlos Rico, analista de la organización Transport & Environment (T&E), la principal ONG europea a favor de la descarbonización de las carreteras, cree que el hito alcanzado en septiembre "es algo positivo", "pero tampoco hay que verlo como un punto de inflexión". "Es fruto de la inercia hacia la electrificación, pero realmente no ha habido un boom del coche eléctrico, que es lo que necesitamos", afirma. 

El plan para incentivar la venta de coches limpios, el Moves III, finaliza el 31 de diciembre y todavía no ha agotado su presupuesto, mientras el sector del automóvil pide un nuevo plan Moves IV el año que viene que corrija sus fallos. La principal demanda es que la ayuda de 2.000 euros para la compra de un vehículo a pilas sea automática cuando se compra el coche, ya que ahora tarda hasta dos años en llegar al cliente. 

Desde T&E añaden que el Moves IV debería centrarse en potenciar las ventas de los coches que funcionan exclusivamente con pilas, que son los que realmente respetan el medioambiente. "Es una anomalía en Europa que se vendan más híbridos que turismos 100% eléctricos. Las ayudas entre uno y otro no se diferencian, pese a que solo los primeros son el futuro de la industria", opina Rico. 

Las matriculaciones de agosto en Europa demuestran que España es el segundo país donde los turismos 100% eléctricos tienen una menor cuota de mercado. La media de la UE es de un 21%, mientras que Francia tiene un 17% y Alemania un 32%, pero en España es apenas del 6%.

La venta de coches eléctricos ha perdido impulso en España en los últimos dos años, aunque en algunas regiones tienen más éxito que en otras y sus políticas podrían servir de ejemplo para el resto del país. Navarra se sitúa este año como la provincia donde más peso relativo tienen los turismos completamente eléctricos sobre el total de las ventas: el 6,9% frente al 3,7% de media en España. 

La estadística rompe los mantras del sector automovilístico y de los críticos de los vehículos eléctricos, que habitualmente apuntan a que el problema de España es la escasez de puntos de recarga, ya que es la segunda comunidad autónoma que menos cargadores tiene. También demuestra que la movilidad sostenible no debe ser solo una aspiración de las grandes ciudades. 

"El gráfico es muy llamativo porque destruye muchos mitos y demuestra que la venta de eléctricos responde a multitud de razones", explica Luis Valdés, un analista de datos que ha elaborado por primera vez un registro provincial de venta de turismos eléctricos. El objetivo es demostrar que las grandes ciudades, que dominan las ventas absolutas de vehículos verdes, también pueden aprender de las políticas que llevan a cabo las pequeñas. 

El principal ejemplo es Madrid, que puso en circulación entre enero y noviembre casi 10.000 coches eléctricos, uno de cada tres de los vendidos en España, pero solo porque ahí se vendieron muchísimos más vehículos que en ningún otro sitio. En realidad, entre las 50 provincias españolas, ocupó el puesto 33 en el ranking de mayor penetración del turismo eléctrico. 

Según los expertos, la clave que ha llevado a Navarra a liderar la lista serían una combinación de políticas acertadas con factores sociales, y muchas de ellas podrían exportarse a otras zonas de España. Francisco Falcone, director del Instituto Smart Cities de la Universidad Pública de Navarra (UPNA), centra su éxito en los incentivos fiscales y su buena gestión del Plan Moves, una ayuda a la compra que tienen el resto de comunidades, pero que aquí funciona particularmente bien. 

La comunidad foral cuenta hasta ahora con un presupuesto de 23,4 millones para el Plan Moves, del cual el 66% ya ha sido transferido a los consumidores. Según afirma el gobierno navarro, el Ministerio de Transición Ecológica —a través del IDAE— reconoció en verano a esta comunidad como la que mejor estaba gestionando estas ayudas.

Como Navarra tiene transferidas las competencias de Hacienda, también permiten desgravar entre el 30% y el 35% del coste de un vehículo eléctrico. Según los cálculos de Mikel Irujo, consejero de Desarrollo Económico y Empresarial del territorio foral, un turismo de este tipo que cueste 35.000 euros puede recibir una ayuda de 5.500 euros y acceder a una desgravación de 7.950 euros, lo que fija el precio final en 21.550 euros, casi un 40% menos. Además, los vehículos eléctricos no pagan allí impuesto de matriculación. 

Otra clave, señala Falcone, es por supuesto la riqueza de los navarros, la tercera comunidad con mayor PIB por habitante. El coche eléctrico es todavía sustancialmente más caro que el de motor de combustión y muchos de los modelos que se comercializan pertenecen a marcas de alta gama. 

En esta región también tiene un fuerte peso la electricidad renovable, que representa el 73% del total, por lo que supera ya los objetivos fijados por la Unión Europea para 2030. “El saber que somos un referente renovable cala en la ciudadanía", apunta Falcone.

Su compañero, Daniel Lopatnikov, sociólogo especializado en movilidad sostenible en la misma universidad, añade que la comunidad foral también tiene particularidades que hacen popular al coche eléctrico, como que la industria del automóvil sea el principal sector económico de la región. La fábrica de Volkswagen en Pamplona está muy arraigada en la ciudad y sus alrededores —donde viven tres cuartas partes de la población de la provincia— y la cultura de esta marca apunta ahora muy fuerte hacia los vehículos cero emisiones. 

"Navarra está muy asociada a Volkswagen y la marca ha apostado muy fuerte por pasar del motor de combustión al eléctrico, cosa que no ha pasado con otros fabricantes". No obstante, la factoría pamplonesa todavía no produce ningún coche eléctrico y no lo hará hasta 2026, cuando comenzará a producir dos modelos.

Otras de las claves, según el sociólogo, son la baja densidad de población y la distribución de las zonas urbanas, que evitan los atascos y convierten al coche en un medio muy interesante incluso para cortas distancias. "Aunque no tiene por qué ser algo positivo, porque hace que la gente no utilice formas de transporte más eficiente para las ciudades, como el autobús", apunta Lopatnikov.  

Navarra también ha presentado este año un plan para expandir su número de puntos de recarga y quiere llevarlos a zonas rurales para que en 2024 haya uno al menos cada 50 kilómetros. Además, los coches eléctricos están exentos de pagar parquímetro en Pamplona. 

España pierde fuelle frente a Europa 

La penetración del coche eléctrico en España no termina de despegar, mientras el resto de Europa avanza a gran velocidad para cumplir con los objetivos fijados para 2030. Si hasta noviembre el coche de batería supuso el 3,7% del total de las ventas en España, en la Unión alcanzó el 11,9% de media, según los datos de la patronal de fabricantes europeos. El abismo se debe principalmente a la diferencia de riqueza entre países, aunque también al impulso político. 

En los próximos años España deberá impulsar como nunca su comercialización si quiere alcanzar los cinco millones de eléctricos en circulación en 2030, meta que figura en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Actualmente apenas ruedan 100.000, según el conteo de Luis Valdés. 

El analista destaca cómo Alemania estaba a la altura de España hace apenas dos años, cuando la penetración del coche de batería era del 3%, mientras que hoy alcanza el 20%. También señala el caso portugués, un país mucho más cercano en cultura y con menor PIB por habitante: allí el peso del eléctrico es tres veces superior a España y tienen un número similar de estos turismos en circulación. El caso portugués se explica, según Valdés, por las deducciones que reciben las empresas por prestar coches eléctricos a sus empleados, una medida que no funciona en España.

El confinamiento obró un primer cambio en los hábitos de consumo de la ciudadanía: aumentó los pedidos por internet y el servicio de todo tipo de mercancías a domicilio. Menos tiendas y más aplicaciones en el móvil. Menos estrenar y más vender en la Red lo comprado de más o sencillamente olvidado en el armario. Pero, una vez levantadas las restricciones y recuperadas las calles, la tendencia no sólo se ha consolidado, sino que, además, está en pleno apogeo. Los motivos hay que buscarlos en la nueva crisis que sacude 2022. La inflación erosiona los sueldos y amenaza con seguir haciéndolo muchos meses más de los inicialmente temidos. La guerra en Ucrania ha disparado los precios de la electricidad, el gas y los carburantes. Los cuellos de botella en las cadenas de suministro siguen bloqueando la oferta de muchos productos cuyos precios también suben. La incertidumbre de la que no cesan de hablar economistas y políticos retuerce los bolsillos de los ciudadanos, que postergan o suspenden sus decisiones de compra al mismo tiempo que se esfuerzan para recortar la factura del supermercado.

Según La red del cambio, un estudio elaborado por la plataforma Wallapop y la consultora Kantar, el 43% de los encuestados asegura que compra o vende artículos usados para obtener ingresos extra. El mismo porcentaje explica que la segunda mano figura ya entre sus primeras opciones de compra y el 60% dice que se plantea comprar más productos ya utilizados en los próximos tres años. El porcentaje aumenta cuando se trata de consumidores en la veintena, el 71%, y son los treintañeros quienes más venden artículos de segunda mano, el 70% en los últimos tres años.

El mercado de los artículos usados ha dejado, pues, de ser marginal a disfrutar de una buena imagen, ecológica y responsable, a la que ahora se añade el impulso que recibe de los apuros económicos del consumidor. El resultado es que la segunda mano está alcanzando máximos nunca vistos tanto en número de operaciones como en precios. Se venden más viviendas usadas que nuevas, y más coches, que consiguen precios casi de vehículos de estreno; la ropa y los móviles son productos estrella tanto en tiendas físicas como virtuales; las compras de libros de texto, uniformes y ordenadores o tabletas reutilizados prometen récords este mes de septiembre.

El portal Milanuncios cifra en 5.600 millones de euros el mercado de segunda mano que gestionó en su plataforma en 2021. Unos 6,3 millones de anuncios. Su producto estrella son los coches, 4.700 millones de euros, cuyos anuncios crecieron ese año un 22% respecto al anterior. Thredup, la mayor tienda online de ropa usada, calcula que este año las ventas mundiales de textiles de segunda mano sumarán 119.000 millones de dólares, un 24% más que el anterior, pero la mitad de las que se harán en 2026. Es más, prevé que en 2030 el mercado de ropa reutilizada duplique el tamaño de la moda rápida, la fast fashion de Primark, H&M o Zara. La cadena insignia de Inditex tiene en España unos 10 millones de clientes; la plataforma la plataforma lituana Vinted cuenta con más de 12,5 millones de usuarios en Francia. Thredup destaca que los estadounidenses ahorran 390.000 millones de dólares al año comprando ropa de segunda mano.

Así que los prejuicios sobre los artículos usados dieron paso en un primer momento a la búsqueda de la sostenibilidad reduciendo el consumo y, ahora, con la crisis a las puertas, se le suma la indudable ventaja de su menor precio, aunque también ayuda a su auge la escasa oferta de determinados artículos nuevos.

Es el caso de la vivienda. En los meses de mayo y junio se han vendido más inmuebles de segunda mano que en ningún otro mes desde enero de 2007, antes de que estallara la burbuja inmobiliaria. Entonces se cerraron 50.233 operaciones, según recoge la Estadística de Transmisiones de Derechos de la Propiedad que elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE). En mayo las operaciones ascendieron a 49.791 y en junio a 48.188. En el primer semestre de este año se han vendido 269.696 viviendas usadas en España, un 26,23% más que en el mismo periodo de 2021. De hecho, casi todo el mercado es de segunda mano. Porque las operaciones con inmuebles nuevos fueron sólo 61.301 y su número creció un 11%, menos de la mitad de lo que lo han hecho las de pisos de segunda mano. ¿Por qué se compra tanta vivienda usada? No hay casi promociones nuevas, así que el ahorro acumulado tras la pandemia y las ganas de cambiar de residencia tras los muchos meses de confinamiento, además de la premura por aprovechar el euríbor antes de que suban los tipos de interés, empujan al comprador a la segunda mano.

De ahí también el consiguiente aumento de los precios. El Índice de Precios de Vivienda (IPV) que calcula el INE, creció un 8,2% para la vivienda usada en el primer trimestre del año respecto del de 2021, el mayor aumento desde el segundo trimestre de 2007. Para el primer semestre, un informe de Tecnocasa basado en las operaciones en las que participa la inmobiliaria y elaborado junto con la Universidad Pompeu Fabra, cifra en un 4,4% la subida del precio de los inmuebles de segunda mano. Y en 2.475 euros el metro cuadrado, aún un 29 % por debajo de los casi 3.500 euros del récord histórico que se registró entre finales de 2006 y principios del 2007.

El portal Idealista ofrece los datos más recientes, del mes de julio: los pisos usados se han encarecido un 3,4% respecto al mes anterior, hasta alcanzar un precio medio de 1.888 euros el metro cuadrado. Pero en Madrid capital se eleva a 3.900 euros y en San Sebastián, a 5.111 euros el metro cuadrado, tras subir un 3,7% y un 3,5% anual, respectivamente.

También hierve el mercado de coches de segunda mano. En este caso, la culpa debe atribuirse a los problemas en el suministro de chips y otros componentes, que viene lastrando la fabricación de vehículos nuevos desde la pandemia. A falta de oferta de estreno, quien quiere cambiar de automóvil acude al usado. También las dudas a la hora de elegir entre eléctricos, diésel y gasolina abonan mientras tanto a los conductores a la opción más barata, explica en su último Barómetro Coches.com y la patronal de la distribución de vehículos Ganvam.

Así que los precios de los coches usados han subido un 17,2% en lo que va de año. Y, de forma sorprendente, los que más se han revalorizado son los más antiguos, con más de 15 años, un 36%. Un 31% los de entre 10 y 15 años. Por tanto, se han encarecido más de lo que lo han hecho los nuevos, que según la Agencia Tributaria han aumentado su precio medio un 7,7% en este primer semestre. De hecho, un vehículo usado con menos de tres años de antigüedad cuesta de media 21.900 euros, muy poco menos de lo que se paga por uno de estreno, 21.862 euros. Cuando tiene más de 15 años, el precio baja a 3.950 euros, una diferencia considerable.

Pero si los conductores prefieren coches tan antiguos no es por amor al vintage, sino, de nuevo, por falta de oferta de vehículos con menos de tres años de rodaje. Como la fabricación se redujo ya durante la pandemia, la oferta de seminuevos aún es pequeña. Sus ventas han caído un 38,3% en el primer semestre respecto a idéntico periodo de 2021. Por el contrario, las de automóviles de más de 15 años han crecido un 10,4%. En total, entre enero y junio se han vendido 916.438 coches de ocasión, más del doble que nuevos, 407.757. Y esta cifra es, además, inferior en un 10,7% a la de 2021. También se han vendido menos coches usados, pero el descenso es mucho menor, un 4,1%. De los de segunda mano, el 38% tienen más de 15 años, tras aumentar en siete puntos la cuota de hace un año. Cada vez se venden más vehículos usados y más antiguos.

Otro factor que está cambiando las pautas de compra de vehículos es, además de la mayor conciencia medioambiental, la escalada de precios de los carburantes y la creación de zonas de bajas emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes. Las ventas de coches eléctricos o híbridos de segunda mano se están beneficiando de esos tres factores. Según las cifras que maneja Coches.net, entre enero y junio sus ventas han crecido un 44,6% y su precio ha subido un 31,5%, lo que duplica los aumentos de los diésel y gasolina. En Canarias, la comunidad autónoma más cara para este segmento, un eléctrico usado cuesta de media 41.699 euros. Aún son pocos los eléctricos usados vendidos, 6.328, pero la intención de compra de estos coches ha crecido un 18%, mientras que la de diésel cae un 5% y un 6% la de los propulsados con gasolina.

Si hay un periodo del año donde se nota la carestía de la vida es septiembre, cuando muchos hogares tienen que hacer frente a los gastos extra del inicio del curso escolar. Milanuncios asegura que la demanda de libros de texto de segunda mano se ha disparado un 67% entre junio y agosto. El precio medio de cada libro, de acuerdo con los anuncios publicados en esa plataforma, ha subido un 8% respecto a 2021, hasta alcanzar los 24 euros de media. Milanuncios cifra en 2,9 millones de euros el valor de este tipo de operaciones en los últimos 12 meses.

La demanda de uniformes de segunda mano es mucho mayor y ha crecido nada menos que un 223% en un año. La de tabletas ha aumentado un 16%, la de portátiles un 10% y la de ordenadores de mesa, un 9%. En 2021 la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) calculaba en 1.980 euros el gasto medio de una familia en el inicio del curso. De esa cantidad, 500 euros se dedican a la compra de material escolar, uniformes y libros de texto.

Finalmente, la segunda mano también triunfa entre los artículos que no son de primera necesidad. O al menos no tanto. En 2021, la oferta de teléfonos móviles en Milanuncios creció un 10,4%. Si se les añaden los relojes inteligentes y los accesorios, las compraventas movieron ese año 60 millones de euros. El precio medio de un móvil usado era entonces de 151 euros, pero si se trata de un iPhone sube hasta 414 euros; nuevo cuesta 909 euros. Un Samsung vale 324 euros si se reutiliza, 700 euros si no se ha estrenado. El 36,4% de los anuncios de móviles en la citada plataforma con de iPhones y el 25,3% para teléfonos de Samsung.

Pero el año pasado la estrella de la tecnología con segundas oportunidades fueron los relojes inteligentes, cuya oferta explotó hasta crecer un 254,5% respecto a 2020. Mucho menos de lo que aumentaron los anuncios de bicicletas, otro artículo reinventado tras la pandemia, cuya oferta sólo subió un 9,6%.

“Al Gobierno le molesta que propongamos rebajas fiscales y mucho más que las apliquemos en las comunidades autónomas donde gobernamos, Andalucía, Murcia, Madrid, Castilla y León y Galicia, por cierto, con éxito de recaudación”. El presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, presentó este miércoles su plan de bajada de impuestos presumiendo de que en las comunidades gobernadas por los populares han subido los ingresos de “la mayoría” de los tributos “desde que Pedro Sánchez preside el Gobierno”. El aún presidente de la Xunta blandía así la famosa y controvertida curva de Laffer –bajar impuestos aumenta la recaudación– para vender lo que, de momento, ha presentado como una solución “selectiva, inmediata y temporal” para “devolver a los ciudadanos” el dinero recaudado de más por culpa de la inflación.

El discurso no difiere en mucho del ya empleado por Isabel Díaz Ayuso en Madrid, donde se precia de aplicar rebajas “históricas” de impuestos. En parecidos términos se ha expresado ya Alfonso Fernández Mañueco, quien ha prometido una “revolución fiscal” esta legislatura con la mayor bajada de impuestos de “la historia” de Castilla y León. La misma revolución tributaria con la que se presentó Juan Manuel Moreno Bonilla a las elecciones andaluzas en 2018. Mientras, Carlos Iturgaiz ataca al PNV por “negarse a reducir los tributos”, después de que el consejero de Economía, Pedro Azpiazu, apoyara la propuesta del FMI de subir temporalmente el impuesto sobre sociedades a las multinacionales con grandes beneficios para financiar políticas públicas. “El Gobierno vasco tiene una bolsa de más de 1.800 millones de euros sin gastar, pero sigue pensando en subir impuestos y asfixiar al sector productivo”, ha sido el reproche lanzado por el parlamentario popular Luis Gordillo.

Sin embargo, las cifras de recaudación desmienten las declaraciones de Núñez Feijóo y el entusiasmo de Ayuso, Moreno Bonilla y Mañueco por la eficacia de las rebajas fiscales. En 2021, un año de fuerte reactivación económica y, por tanto, de extraordinario aumento de los ingresos tributarios, Madrid mejoró su recaudación menos de lo que lo hicieron otras comunidades con impuestos más altos. De competencia autonómica son los que gravan las sucesiones y donaciones, el patrimonio, las transmisiones patrimoniales y actos jurídicos documentados, la matriculación de vehículos y el juego. Además del tramo del IRPF que les corresponde.

Sólo en el Impuesto de Matriculación superó Madrid en 2021 el aumento de recaudación de la media nacional, un 18,91% frente al 16,64%. Se trata de un impuesto armonizado con un mínimo estatal que las comunidades autónomas sólo pueden subir o deshacer las subidas previas. En los demás impuestos, la tendencia fue la contraria. En los tributos del juego, la diferencia entre los ingresos de Madrid y la media nacional es sustancial: aumentaron apenas un 0,26%, frente al 8,4% en el resto del país.

En el Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados los ingresos de Madrid crecieron un 42,59% respecto a 2020, unas décimas por debajo de la media nacional –42,76%–, pero muy por debajo del 63,04% que aumentaron los de Baleares o el 45,8% y 45,9% de la Comunidad Valenciana y Cantabria. En otras comunidades gobernadas por el PP, el alza de la recaudación fue menor incluso: un 29,48% en Castilla y León, un 36,73% en Galicia y un 36% en Murcia. En Andalucía fue un poco superior a Madrid, con un 43,17%. Todos estos porcentajes proceden de los datos de ejecución presupuestaria de las comunidades autónomas que publica el Ministerio de Hacienda.

En el Impuesto de Sucesiones y Donaciones, el aumento en Madrid fue del 28,29%, 11 puntos por debajo de la media nacional, en el 39,82%. En Galicia la recaudación creció aún menos, un 15,71%. En Aragón, por el contrario, el alza fue del 64,34%, en Cataluña del 59,3% y en Extremadura subió un 65,45%. En Castilla y León y Andalucía, los aumentos fueron más moderados: 38,1% y 41,9%, respectivamente. En Murcia, los ingresos por este tributo incluso cayeron, un 0,88%.

La diferencia es más abultada en la recaudación del Impuesto del Patrimonio. Mientras el aumento nacional medio fue del 1,07%, en Madrid los ingresos por este tributo descendieron un 14,7% y en Galicia el doble, un 37,1%.

Galicia y Madrid han sido el estandarte popular de la lucha contra los impuestos de sucesiones y donaciones, por un lado, y del patrimonio, por otro. Primero, Feijóo excluyó del pago a las herencias por encima de 400.000 euros sin contar la vivienda habitual por un valor de hasta 300.000 euros. Y en 2019 amplió la exención a quienes hereden hasta un millón de euros.

Respecto al de Patrimonio, Feijóo aplica una bonificación del 25% mientras que el mínimo exento alcanza los 700.000 euros. Afecta en Galicia a unas 8.000 personas que poseen unos 50.000 millones de euros, según datos de la Agencia Tributaria. A estos propietarios la Xunta les rebajó, sólo en 2021, un total de 183,09 millones de euros, a tenor de los cálculos de su Consellería de Facenda. La previsión para 2022 es una merma de ingresos de 136,9 millones.

Por lo que respecta a Madrid, el Impuesto de Sucesiones está bonificado al 99% y al 100% el de Patrimonio. En 2019 la comunidad perdió 2.631 millones de euros de recaudación en el primero y 996 millones en el segundo. En 2021, ha ingresado 637 millones por el Impuesto de Sucesiones.

En Murcia, Andalucía y Castilla y León también está bonificado al 99% este tributo.

“Cataluña, una comunidad con una presión fiscal alta, tiene sin embargo un comportamiento fiscal mucho mejor que Andalucía, por ejemplo”, resume Diego Martínez López, profesor de Economía en la Universidad Pablo Olavide de Sevilla. Según recalca, la curva de Laffer sólo podría tener validez “forzando mucho la teoría”. Porque, “desde el punto de vista empírico”, precisa, “no se ha dado aún ningún caso en que se haya cumplido que la bajada de impuestos haga crecer la recaudación”. Martínez López explica que son “muchos” los factores que pueden provocar un aumento de los ingresos tributarios, “desde la reactivación económica y la inflación hasta cualquier cambio normativo, no sólo uno”.

Un buen ejemplo de esa multiplicidad de causas es la carrera por la rebaja fiscal que se ha desarrollado durante los últimos años en el tramo autonómico del IRPF. Madrid –tipo marginal del 8,5% y máximo del 20,5%– y Castilla y León tienen las escalas más bajas, seguidas por Andalucía, Galicia, Castilla-La Mancha y Murcia. Por el contrario, las escalas de Cataluña –tipo marginal del 10,5% y máximo del 25,5%–, Asturias, Cantabria, Aragón y Extremadura son superiores a la escala estatal que establece un tipo marginal del 9,5% y máximo del 24,5%.

En 2021 la recaudación del impuesto sobre la renta creció un 7,5%, explica Diego Martínez, pero el aumento de los ingresos por la escala autonómica en Andalucía cayó un 2,27%. En Galicia, se redujo un 0,98%. En Castilla y León bajó aún más, un 2,62%. En Murcia, un 2,21%, mientras que en Madrid aumentó sólo un 1,75%, según los datos de ejecución presupuestaria de las comunidades publicados por Hacienda. Todas ellas hicieron recortes en sus respectivos tramos, pero no se notó en la recaudación en el sentido que apuntan Núñez Feijóo y Laffer. Las que más sufrieron la merma de ingresos fueron también las más afectadas por las restricciones impuestas por el covid al turismo: Canarias, con un descenso del 5,24%, y Baleares, con un 4,96%.

Además, Diego Martínez recuerda otro detalle que ninguna de las comunidades que han suprimido el Impuesto del Patrimonio revela cuando presumen del ahorro que proporcionan al contribuyente: todas siguen cobrando la compensación que el Estado les garantizó en 2008 cuando el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero eliminó el tributo. Al ser un gravamen cedido a las comunidades autónomas, el Estado quedaba obligado a pagarles una cantidad igual a la recaudación del último año en que estuvo vivo, actualizada cada ejercicio según evolucione el Índice de Evolución de los Ingresos Tributarios del Estado (ITE). Pese a que Mariano Rajoy recuperó el Impuesto del Patrimonio en 2012, en el año de mayores estrecheces económicas por la crisis financiera, la compensación se mantuvo y se mantiene a día de hoy.

De forma que las comunidades autónomas empezaron a repartirse en 2009 un total de 2.097,3 millones y continúan haciéndolo ahora, actualizada esa cifra según el ITE (1,4532), a través del Fondo de Suficiencia Global. Esa cantidad es superior a la recaudación anual del impuesto del patrimonio, que ascendió a 1.314 millones de euros en 2021.

De los casi 2.100 millones que les paga el Estado, 632 millones corresponden a Madrid, 537 millones a Cataluña, 216 millones a la Comunidad Valenciana y 162 millones más a Andalucía. Castilla y León recibe 83 millones, Galicia 81,5 y Murcia, 41,3 millones.

El Índice General de Producción se disparó un 15,1% en marzo en relación al mismo mes de 2020, registrando así su mayor alza en 24 años, concretamente desde abril de 1997, cuando subió un 17,8%, según ha informado este viernes el Instituto Nacional de Estadística y recoge Europa Press.

Con el avance interanual de marzo, la producción industrial regresa a tasas positivas después de dos meses encadenando descensos. No obstante, hay que tener en cuenta que la comparación se realiza con el dato de marzo de 2020, cuando la producción industrial empezó a sufrir los estragos de la crisis sanitaria.

Todos los sectores registraron en marzo de este año incrementos anuales de la producción. El mayor avance se lo anotaron los bienes de consumo duradero, con un aumento interanual del 50%, seguido de los bienes de equipo (+31%); los bienes intermedios (+17,5%); los bienes de consumo no duradero (+7,8%), y la energía (+2,1%).

Las actividades que más incrementaron su producción en marzo fueron otras industrias manufactureras, con un avance interanual del 55,3%; la fabricación de muebles (+49,4%) y la fabricación de vehículos de motor (+46,5%).

Corregida de efectos estacionales y de calendario, la producción industrial registró en marzo un repunte interanual del 12,4%, tasa 14,7 puntos superior a la del mes anterior. En términos mensuales (marzo sobre febrero), y dentro de la serie corregida, la producción industrial subió un 0,4% tras dos meses de retrocesos.

Yo al igual que millones de españoles, llevo sin utilizar el coche 2 meses, por una prohibición del gobierno, ¿es justo que yo estos dos meses haya estado pagando mi cuota correspondiente del seguro de autos? No.

Tienen las aseguradoras de autos la obligación de sacar las cifras del ahorro en estos dos meses. A ellos, que tan dados son a sacar las cifras, ahora no les interesa.

Prácticamente no hay siniestros, no hay fallecidos (por fortuna), no hay indemnizaciones, no hay pagos por reparación de vehículos, de lo que se deduce que las aseguradoras se lo están llevando “crudo”, y no es de justicia.

Hablo con mi aseguradora exponiéndole el tema, y me dice que lo están estudiando, y un agente como disculpa me dice que se van a gastar un dinero porque va a haber un montón de avisos al seguro porque los coches estarán sin batería, casi me da la risa, nos toman por ignorantes, cualquier persona cuida su coche y lo arranca cada dos por tres, así que no se rían de nosotros.

El gobierno, como en otros asuntos, debería tomar cartas en el asunto y prolongar el tiempo del seguro el tiempo que dure el estado de alarma y que nos prohíban sacar el coche, ya que se ha ahorrado muchos millones de euros, justo es que prolonguen al menos dos meses más el seguro sin coste para el asegurado.

Santiago Cabañas Martínez es socio de infoLibre

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España cerraron el primer semestre del año con un volumen de 692.472 unidades, lo que supone una disminución del 5,7% si se compara con dicho período del año anterior, según datos publicados por las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam).

En junio, las entregas de automóviles alcanzaron un volumen de 130.519 unidades, lo que supone un 8,3% de caída. Esta bajada se produce por el comportamiento del canal de particulares y por contar con un día laborable menos, situándose como el peor mes de junio desde 2015.

El vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, afirmó que las ventas de vehículos encadenan tres meses de caída, por lo que aseguró que esta situación representa una "crisis" en el sector de la automoción, "cuando no hay ningún indicador económico que sustente este descenso más allá de la incertidumbre de los consumidores".

Por su parte, la vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, destacó que en los últimos dos días de junio se acumuló el "grueso" de las matriculaciones, con un total de 35.000 vehículos, muchas de ellas "automatriculaciones".

De su lado, la directora general de Ganvam, Ana Sánchez, apuntó que los datos evidencian que el sector de automoción está atravesando una situación "delicada", como consecuencia de la inestabilidad política y de la incertidumbre que afecta al cliente.

Caída de las ventas a particulares

En los seis primeros meses del año, las entregas a clientes particulares cayeron un 12,3%, hasta 295.445 unidades, mientras que en junio el retroceso se situó en el 17,9%, hasta alcanzar 50.408 unidades.

El canal de empresa, por su parte, subió un 1,7% en el acumulado del año, hasta 214.932 unidades, pero cayó un 6,8% en junio, con 39.139 unidades. Las compras de las empresas de alquiler bajaron un 2,2% desde enero, con 182.095 unidades, y subieron un 5% en el cómputo mensual, hasta 40.972 unidades.

En lo que va de año, el 61,7% de las matriculaciones de turismos y todoterrenos en España correspondió a modelos de gasolina, con un 27,7% de modelos diésel y un 10,5% de coches impulsados con energías alternativas. En junio, el 63,4% de las entregas de coches en España fue de automóviles con motor de gasolina, en comparación con el 25,9% de modelos diésel y al 10,7% de vehículos de energías alternativas.

En el primer semestre del año actual, los deportivos (+8,7%) y los todocaminos grandes (+7,9%) fueron los segmentos que más crecieron en España, mientras que en junio los mayores crecimientos los concentraron los deportivos (+23%) y los todocaminos pequeños (+16,8%).

Las medidas de los Ayuntamientos ante los episodios de grave contaminación en las grandes ciudades, que afectan directa e indirectamente a la salud de sus millones de ciudadanos, nunca han estado exentas de polémica. En 2015 comenzaron las principales reacciones, a raíz de la decisión del Consistorio madrileño de Manuela Carmena de cambiar de sitio los medidores –que, anteriormente, se encontraban en parques y zonas de baja polución–, lo que conllevó las primeras restricciones al tráfico rodado en el centro de la capital. Barcelona, comandada por la gestión de su Área Metropolitana, también comenzó a tomarse en serio el problema de la calidad del aire, y a partir del 1 de diciembre de 2017 estableció un nuevo protocolo ante situaciones de emergencia. Esta semana, la corporación madrileña ha dado un paso más allá y ha cambiado su sistema ante situaciones graves, lo que ha despertado, como suele ser habitual, elogios, dudas y críticas. El nuevo modelo entrará en vigor el próximo 8 de octubre.

El principal cambio que ha introducido el Ayuntamiento de Madrid es el criterio para discernir cuáles son los vehículos que tendrán prohibido circular, y las áreas afectadas por la restricción. Hasta el momento, el Gobierno municipal dividía a coches, motocicletas y motocicletas por la terminación par o impar de sus matrículas. A partir del próximo lunes, entrarán en juego las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que clasifican a los vehículos a partir de su impacto en emisiones. En orden de mayor a menor contaminación, se establecen los niveles B, C, 0 y ECO. En el primer escenario, que se activa cuando se supera durante un día el nivel de preaviso, simplemente se recomienda el uso del transporte público y se limita a 70 km/h la velocidad en las autovías M-30 y M-40 en sus accesos a la ciudad.

A partir del segundo escenario comienzan las restricciones serias. Se prohíbe circular en las plazas del sistema de estacionamiento regulado a todos los vehículos menos los que tengan la etiqueta 0 y ECO. Y los que no tengan siquiera etiqueta, los más contaminantes de todos, no podrán circular ni en la almendra central ni en la M-30. En el tercer escenario, de tres días consecutivos de superación del nivel de preaviso o dos de superación del nivel de aviso, los que no tengan el distintivo no podrán circular en toda la ciudad. El cuarto escenario amplía la prohibición de circular dentro del anillo de la M-30, además de a los sin etiqueta, a los del distintivo B, y solo los 0 y ECO pueden aparcar en la zona de SER.

El nuevo protocolo impone un quinto escenario que se corresponde con el nivel de alerta establecido por la Unión Europea, de unos temibles 400 microgramos por metro cúbico en 3 horas en un área de al menos 100 km o en una zona o aglomeración completa. Este nivel nunca ha sido sobrepasado por Madrid. En caso de llegar, se paraliza el tráfico rodado en la ciudad: solo podrán aparcar en la zona SER los vehículos con la etiqueta 0 y los que no tienen distintivo, los B y los C no podrán circular en toda la ciudad.

Críticas de la oposición

El PP ha cargado contra este nuevo protocolo, que no debe confundirse con la zona de bajas emisiones: la prohibición, a partir de noviembre, de que los coches contaminantes (sin etiqueta o con la etiqueta B o C) circulen en el distrito centro, salvo excepciones. “Las administraciones deben proponer medidas creativas para que los ciudadanos prefieran no utilizar su coche”, aseguraba en una tribuna en El País Isabel Díaz Ayuso, portavoz del partido en Madrid, arguyendo que la capital es una ciudad de “libertad”. También han llegado críticas de los expertos comprometidos con la calidad del aire. El investigador de la Universidad Carlos III Julio Díaz asegura que el Ayuntamiento ha perdido “una oportunidad” para que los criterios sean sanitarios y no partan solo de las imposiciones que llegan desde Bruselas. Se refiere Díaz al quinto escenario, el más restrictivo, que utiliza como base el nivel de alerta de la Unión Europea.

El científico pone de ejemplo a Barcelona, que en su protocolo ante emergencias de contaminación utiliza, para establecer los niveles de alerta, los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Además, la ciudad condal establece diferencias entre episodios provocados por el dióxido de nitrógeno (NOx), el único contaminante de referencia para Madrid, y las partículas en suspensión, muy dañinas al entrar en el sistema respiratorio. La salud, considera el investigador, está más presente en los planes de la ciudad catalana: por ejemplo, en todos los casos, el Ayuntamiento envía avisos a los centros sanitarios y “centros de reunión de personas sensibles”, como, por ejemplo, residencias de ancianos.

Ecologistas en Acción, que ha participado en la elaboración de la normativa, manifiesta su satisfacción por el nuevo protocolo. “La principal causa de la contaminación en Madrid (muy de lejos) es el tráfico. Por lo tanto, cualquier intento serio de mejorar la calidad del aire en la ciudad pasa, ineludiblemente, por reducir el tráfico. Si no se quiere tocar el tráfico, no se quiere reducir la contaminación”, asegura la organización. Sin embargo, ha sido crítica en otras ocasiones con el sistema de etiquetado de la Dirección General de Tráfico. El distintivo B, el más contaminante, incluye a vehículos diésel Euro 6. Son, "en un 85%, tan contaminantes o más que vehículos fuera del sistema de etiquetado", según denuncia el grupo ecologista.

La organización recuerda las innumerables multas y los constantes avisos de la Comisión Europea a España por la situación de la calidad del aire en ciudades como Madrid. Pese a la tregua que el Ejecutivo comunitario otorgó al país hace unos meses, la contaminación sigue matando. Díaz cifra en 93.000 los fallecimientos provocados por la polución en una década en España. Y en 2017, según cálculos del investigador, afectó a 1,3 millones de españoles más que en 2016. El año pasado creció el número de zonas y poblaciones donde se han superado los niveles límite de dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión han aumentado, según concluye el informe del Ministerio para la Transición Ecológica que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea. "La calidad del aire es una cuestión de vida o muerte", aseguró este jueves el comisario europeo de Medio Ambiente, Karmenu Vella.

La Unión Europea lleva más de un año debatiendo cómo poner freno al descontrol en la medición de las emisiones de los vehículos tras el escándalo Volkswagen, que fue creciendo en marcas implicadas hasta ser renombrado como el dieselgate. A partir del próximo 1 de septiembre todos los coches nuevos en la UE tendrán que pasar por el proceso de homologación WLTP (siglas en inglés de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), es decir, un nuevo test para medir su potencial contaminante tras las carencias en el anterior ciclo, el NEDC, que permitieron el fraude de las emisiones. Ya desde el 1 de septiembre del año pasado la prueba WLTP se aplicaba solo a los nuevos modelos que salían al mercado: ahora se generaliza, con posibles consecuencias en la industria automovilística –y sus tiras y aflojas con las instituciones en materia de contaminación– y en los bolsillos de los consumidores. Transport & Environment, sin embargo, considera que aún sigue habiendo margen para "las manipulaciones", y teme que el nuevo modelo puede ser utilizado para que el sector gane tiempo de cara a las limitaciones de CO2.

Sin entrar en demasiados detalles técnicos, las principales diferencias del ciclo WLTP, asumido como el nuevo estándar por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), con respecto al NEDC es que se acerca mucho más a las situaciones reales de carretera. El problema del NEDC consistía en que las emisiones que los fabricantes declaraban de sus modelos distaban mucho de lo que los coches emitían cuando estaban en manos del consumidor. Que, a fin de cuentas, es lo que cuenta en términos de acción climática y de calidad del aire. El WLTP prueba a los coches en rodillos que emulan baja, media, alta y muy alta velocidad, para posteriormente hacer una media del consumo del vehículo y, en consonancia, de lo que contamina.

Sin embargo, dista mucho de ser perfecto. "El WLTP sigue siendo una prueba de laboratorio con parámetros y condiciones predecibles, y por tanto susceptibles de ser manipuladas. La brecha entre las emisiones reales en carretera y las de la prueba será del 23% en el 2020", asegura T&E. Aunque el nuevo test se acerca más a las situaciones reales de carretera, sigue habiendo diferencias remarcables. El coche en prueba se somete a un modo de conducción hipereficiente que luego nadie replica al volante, y, además, no se tienen en cuenta ni los sistemas de música y radio ni el aire acondicionado, muy usados, que consumen combustible y, por tanto, emiten.

Entre el pesimismo, sin embargo, hay una buena noticia. En paralelo a la implantación progresiva del WLTP, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo discutían sobre la modificación de la directiva 2007/46/CE, que regula la llamada vigilancia del mercado automovilístico. Es decir, cómo las instituciones velan por el cumplimiento de las normas en cuanto a emisiones declaradas y reales. El texto legal que vio la luz en mayo es, incluso, más ambicioso de lo que proponía el Ejecutivo comunitario –algo poco frecuente, al menos, en materia de medioambiente–. La ley permite que se analicen uno de cada 40.000 nuevos vehículos en busca de irregularidades, y, además, la Comisión tiene potestad para analizar coches ya circulando, un paso de gigante con respecto a la situación antes del dieselgate.

El impuesto de matriculación

Lo que es un hecho es que los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre declararán que emiten mucho más que lo que declaraban hasta ahora. Y eso tiene una incidencia directa en el impuesto de matriculación, que solo pagan los coches, furgonetas o motocicletas que contaminan dióxido de carbono a partir de un límite. Con la norma actual, hay que pasar por caja a partir de los 120g/km de CO2: un baremo que no sobrepasaron, en 2018, el 73,6% de los vehículos matriculados en España, según datos de la Agencia Tributaria. Por lo tanto, solo el 26.4% de las nuevas matriculaciones tuvieron que abonar el tributo. No hay cifras exactas que cuantifiquen el cambio, pero todo indica que a un número muy superior de los nuevos vehículos estarán bajo el ámbito de aplicación de la tasa.

Pero eso no quiere decir que, al menos por el momento, el nuevo test vaya a tener un impacto en el bolsillo de los compradores. El Gobierno del PP aprobó una moratoria para la aplicación del nuevo sistema de homologación en el impuesto de matriculación hasta el 1 de enero de 2019. Y, según ha confirmado el Ministerio de Industria a infoLibre, el Ejecutivo socialista baraja "ampliar esa moratoria", aunque aún no hay nada decidido. El secretario general de Industria, Raúl Blanco, aseguró el pasado martes que su cartera trabaja actualmente con el sector del automóvil y con otros ministerios para establecer "una senda fiscal" para el próximo año. En resumen: uno de los pocos impuestos en España que se puede considerar "verde", el de matriculación, que cumple con la máxima de quien contamina, paga, no se aplicará tal y como estaba previsto, por miedo al impacto de que los coches declaren que emiten lo que realmente emiten. El Economista cita a fuentes que aseguran que los diferentes tramos de CO2 se mantendrán, pero que se reducirá el porcentaje que hay que pagar, una decisión que no ha podido ser confirmada a infoLibre por Industria.

A vueltas con el CO2

Existe, además, el temor de que el cambio en los procesos de homologación sean utilizados por la industria automovilística para conseguir objetivos menos ambiciosos de reducción de emisiones de CO2. Y no lo dicen las ONG, lo dice la Comisión Europea, que en un documento filtrado el pasado mes aseguraba que los fabricantes podrían estar inflando los resultados de las emisiones de CO2 con el WLTP para conseguir que los objetivos de reducción de 2025 y 2030 sean más clementes. El truco está en que los objetivos de 2025 y 2030 se establecerán en base a los resultados de 2021, que ya se miden con la nueva prueba WLTP, en vez de fijar límites de gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Así, si las cifras de 2021 son muy altas, las metas del futuro serán menos exigentes.

Con NEDC, los trucos para disminuir la contaminación declarada causaron el escándalo Volkswagen: ahora, con WLTP, hay sospechas de que hinchan los números. "Los documentos de la Comisión muestran que en las pruebas los fabricantes ajustan los patrones de los cambios de marcha y usan baterías casi vacías para quemar más combustible y emitir más CO2", alerta Transport & Environment. Las modificaciones legales tras el escándalo más sonado de la historia automovilística, pese a ser positivas, no han servido para frenar la desconfianza hacia la industria. Y ahora ya no vienen solo de organizaciones, ecologistas y activistas: las instituciones europeas están vigilantes para evitar nuevos desfalcos de uno de los sectores más contaminantes.