El Tribunal Supremo ha rechazado un recurso presentado por Vector Ronda, una filial de Cabify, que solicitaba al Estado una indemnización de 237,5 millones de euros por la aprobación en 2018 por parte del Gobierno de un decreto que traspasaba a las comunidades autónomas las competencias de las licencias VTC en materia urbana, según informa Europa Press.

El Alto Tribunal avala así esta normativa —conocida como 'Decreto Ábalos' por ser titular del Ministerio de Transportes en ese momento el socialista José Luis Ábalos—, que en la práctica limitaba las autorizaciones VTC al ámbito interurbano, con un periodo transitorio de 4 años que concluyó el año pasado.

La empresa argumentaba que este periodo no compensa "todos los perjuicios" causados por esta norma, principalmente los económicos, al tener que dejar de prestar el servicio urbano si así lo decidían las Comunidades Autónomas pasados esos cuatro años.

En concreto, Vector Ronda interpuso el recurso para proteger sus 2.192 licencias de VTC, calculando un perjuicio total de 237 millones de euros, a razón de 164.320 euros por cada licencia en Madrid, 74.678 euros por licencia en Cataluña y 34.810 euros por licencia en Andalucía, Valencia y Castilla-La Mancha.

Por su parte, la Abogacía del Estado, según recoge la sentencia consultada por Europa Press fechada el 17 de julio de 2023, cree que el decreto se ajusta "plenamente al sistema constitucional de distribución de competencias en materia de transportes terrestres", conforme al cual el transporte urbano es, por regla general, intracomunitario y, por tanto, de competencia exclusiva de las comunidades autónomas.

En cualquier caso, algunas comunidades, como la de Madrid, han legislado a favor de la continuidad de los servicios VTC, como destaca la sentencia, por lo que cualquier perjuicio calculado también se vería limitado.

La sentencia comparte así los argumentos de la Abogacía del Estado, al entender que las autorizaciones de VTC "no consolidan derechos adquiridos", por lo que no son generadoras de derechos patrimoniales consolidados o adquiridos.

"La nueva regulación no priva de ningún derecho ni suprime ningún servicio o facultad propio de estas autorizaciones, se trata de un cambio en las condiciones de la autorización que, ante una realidad no cuestionada, se limita a circunscribir la autorización de ámbito nacional al contenido propio de la competencia estatal, dejando que sean las Comunidades Autónomas las que regulen esta modalidad de transporte cuando su ámbito sea exclusivamente urbano y, por ello, intracomunitario, como demanda el diseño constitucional de esta competencia", explica la sentencia.

El Tribunal Supremo también descarta que el decreto suponga un trato discriminatorio de las VTC frente a los taxis, entendiendo que solo ajusta la autorización estatal a las competencias estatales en materia de transportes, según el criterio territorial de distribución de competencias diseñado en la Constitución.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha declarado este jueves ilegal la limitación del número de licencias de servicios de vehículos de transporte con conductor (VTC) en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) a una por cada treinta permisos a servicios de taxi, al concluir que supone una restricción a la libertad de establecimiento "desproporcionada", según informa Europa Press.

Con todo, el alto tribunal europeo sí considera que puede resultar necesario exigir la obtención de una licencia adicional a la prevista a nivel nacional para asegurar la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público y de la protección del medio ambiente.

La Justicia europea resuelve así la cuestión perjudicial remitida por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) respecto al caso de Prestige and Limousine SL, filial de Cabify, que llevó a los tribunales el reglamento local de ordenación de VTC en el Área Metropolitana de Barcelona.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está analizando la posibilidad de tomar todas las medidas que se estimen oportunas frente a la campaña publicitaria lanzada por Cabify con referencias tanto directas al Ministerio como personales a la ministra del ramo, Raquel Sánchez, según informa Europa Press. El próximo 30 de septiembre vence el periodo transitorio fijado por el conocido como decreto Ábalos, que se traducirá en la imposibilidad de operar para los vehículos VTC en aquellas comunidades que no hayan legislado en este sentido.

Por eso, Cabify lanzó hace unas semanas una campaña en el municipio de nacimiento de la ministra (Gavá, en Barcelona) y donde fue alcaldesa antes de pasar al Gobierno, en el que hacía una referencia personal: "R. Sánchez, tu Cabify te espera en Madrid", región esta última donde sí se ha regulado en favor de los VTC.

Asimismo, en otro cartel publicitario gigante en la fachada de un edificio se decía: "Los mismos políticos que no quieren que uses VTC han hecho 5.437 viajes en Cabify", basándose en los realizados desde la sede del Ministerio este año.

Frente a ello, el Departamento ha emitido una nota explicativa en la que defiende que el fin del periodo transitorio ya se conocía desde hace cuatro años y que en todo este tiempo ha colaborado con el resto de administraciones para facilitar la toma de decisiones por parte de las Comunidades.

"Desde el Ministerio, y desde el Gobierno, se abordó desde el principio este reto desde una perspectiva global, con el objetivo de lograr en el ámbito urbano un equilibrio y competencia leal entre el sector del taxi y las VTC. Por ello, debían ser las comunidades y las entidades locales la que regularan los servicios exclusivamente urbanos", defiende el Departamento de Raquel Sánchez.

Respecto a los prórrogas solicitadas, recuerda que son las comunidades autónomas o los ayuntamientos los que deben analizar la concesión de posibles prórrogas al plazo inicial de cuatro años establecido en septiembre de 2018. Asimismo, insiste en las medidas tomadas por el Gobierno para ayudar al sector, como las subvenciones aplicadas en el marco de la pandemia, las líneas de financiación, las prestaciones extraordinarias a autónomas o los aplazamientos de pagos tributarios, entre otros.

Pedir un Vehículo de Transporte por Conductor (VTC), más conocidos en España por plataformas digitales como Uber o Cabify, va a ser completamente distinto según la comunidad autónoma en la que se encuentre el cliente de este servicio. Esto es algo que ya se produce en la actualidad, pero que quedará consagrado por ley: en estos momentos se halla en el Senado el trámite para modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Y, aunque van a introducirse varios cambios, la modificación de la ley permite fijar a cada región el denominado tiempo mínimo de precontratación. 

Según el texto legislativo en curso, el tiempo mínimo de precontratación se entiende como "el establecimiento de un intervalo de tiempo mínimo entre la contratación o la designación del vehículo y la prestación del servicio", es decir, el tiempo que pasa entre que el cliente selecciona un servicio de VTC y el vehículo llega a recoger al usuario. Y es aquí donde está el embrollo: las autonomías con un color político progresista y más afines al sector del taxi están decretando tiempos mínimos que van de los 15 minutos a la hora, y las que se sitúan más a la derecha no han fijado ningún intervalo de espera, por lo que este sería equivalente a cero segundos. 

Lo anterior tiene excepciones: Galicia, la única comunidad con mayoría absoluta del PP, llegó a un acuerdo con las federaciones de taxistas a comienzos de 2020 para establecer una antelación mínima de 15 minutos al solicitar un servicio VTC. Pero la Comunidad de Madrid o Andalucía, gobernadas por partidos de derechas, no han imitado a Alberto Nuéz-Feijóo. Eso sí, la modificación de la ley que tramita ahora la Cámara Alta sí contempla endurecer las sanciones para los vehículos VTC que incumplan el tiempo mínimo precontratado fijado por los gobiernos regionales. Tres sanciones en dos años pueden suponer la retirada de la licencia. 

No solo actúan las regiones: la ley permite a las autonomías delegar en los municipios donde operan los VTC el tiempo mínimo de precontratación. Esto sucede en la Comunidad Valenciana. 

Para complicar más la cosa, la justicia ha amparado en algunos casos los tiempos de antelación autonómicos pero en otros los ha tumbado. "El servicio de VTC es un transporte de viajeros de menos de nueve plazas que presta servicio de manera diferente al taxi, porque su tarifa no está regulada. Y esto va contra la ley. Por eso exigimos que haya un tiempo mínimo de precontratación con Uber y Cabify, porque no vale que un usuario levante la mano y coja un VTC como si fuera un taxi", defiende Tito Álvarez, portavoz de Élite Taxi. "Dependiendo de cada municipio, los ayuntamientos son los que deberían decidir en función de muchos factores: tamaño de la localidad, facturación, etcétera". El Ministerio de Transportes no ha hecho declaraciones. La división de Uber en España tampoco. 

En las Islas Baleares, el tripartito de izquierdas (PSOE, Podemos, Més) fijó el tiempo de precontratación más alto a nivel autonómico: 30 minutos, intervalo que el Tribunal Superior de Justicia de Baleares respaldó en marzo pasado, tumbando un recurso de una de las mayores empresas de VTC, Ares Capital, que aseguraba que era un tiempo desproporcionado. El director de Movilidad y Transporte Terrestre de Baleares, Jaume Mateu, indica a infoLibre que "la medida alcanzó un elevado grado de consenso entre el sector de Taxi y VTC" de las islas "en aras de mantener el equilibrio que históricamente se ha alcanzado entre ambos sectores, donde los dos modelos, taxi y VTC, atienden a mercados diferenciados". "Las VTC en Baleares funcionan mayoritariamente con contratos previos vía touroperacion", dice Mateu, y por tanto ofrecen "servicios personalizados de transporte que van más allá del que ofrece el sector del taxi. La medida de contratación previa supone, pues, garantizar que esta manera de funcionar se mantiene tras los cambios normativos que han aparecido en los últimos años".

El Gobierno del País Vasco, en cambio, hizo exactamente lo mismo que el balear a finales de 2019 e implantó 30 minutos de espera pero el TSJ de Euskadi tumbó esa condición el pasado 11 de junio: aunque el TSJPV admite recurso ante el Supremo, el tribunal señala, al contrario que en Baleares, que la media hora de antelación "dificulta de forma extraordinaria para los VTC el acceso al mercado". "Tal espacio temporal, en la práctica, para el usuario sólo es posible de cumplir cuando la necesidad de transporte se conoce con anterioridad e, incluso, se puede saber el horario. Sin embargo, el número de servicios de esta clase es muy escaso", razona la sentencia. El presidente de la Sala de lo Contencioso-Administrativo que ha echado por tierra la medida es Luis Ángel Garrido, quien en febrero protagonizara una polémica al calificar a los epidemiólogos de médicos "con un cursillo". 

La Comunidad Valenciana, que al igual que en Baleares está gobernada por otro tripartito de izquierdas (PSOE, Compromís, UP), establece un tiempo de precontratación general de 15 minutos en su decreto-ley de marzo de 2019; pero el mismo texto establece que las "entidades locales podrán modificar las condiciones de explotación para mejorar la gestión de la movilidad interior de las personas viajeras o para garantizar el control efectivo de las condiciones de prestación de los servicios".

Esto último es muy relevante: el Ayuntamiento de Elche, en Alicante, fijó una hora el intervalo, lo que suscitó protestas de la patronal de VTC Anauto. Finalmente, el Tribunal Supremo dio en mayo la razón a la ordenanza municipal ilicitana. Y eso está dando pie al Ayuntamiento de Valencia a seguir los pasos de Elche y fijar una hora de tiempo de precontratación. Según declaró el concejal de Movilidad Sostenible Giuseppe Grezzi –responsable de la espectacular red de carriles bici valencianos construida desde la pasada legislatura– el 28 de junio, la nueva ordenanza de VTC pretende "garantizar la competencia más efectiva y el respeto a la legalidad y evitar la competencia desleal".

Cataluña, por último, aprobó el tiempo mínimo de 15 minutos en enero de 2019, intervalo que el Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona amplió a una hora. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña tumbó la norma en julio de ese año, que se encuentra recurrida. Es una de las regiones donde este conflicto se vive más intensamente, hasta el punto que Uber opera allí con la app del taxi y, tanto esta firma como Cabify, han tenido que abandonar la capital catalana varias veces en los últimos años. 

La pandemia ha provocado un antes y un después en un sector relativamente nuevo: el de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), que en España opera a través de unas 15.000 licencias en las grandes ciudades y copado por las aplicaciones tecnológicas Uber y Cabify. La llegada del coronavirus hace algo más de un año provocó un desplome de la demanda y de la facturación de los conductores. Todavía muchos chóferes continúan en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo, ERTE, pero muchos de los que han vuelto han sufrido sanciones por "bajo rendimiento" o justificaciones similares por parte de las empresas gestoras, cuando no realizan jornadas laborales extenuantes.

Esto último lo ha podido constatar infoLibre a través de medio centenar de partes de facturación de conductores que operan con Uber o Cabify correspondientes a los últimos meses, en los que la jornada mínima de trabajo es de 60 horas a la semana calculando a la baja, ya que muchos arrojan jornadas de 70, 80, 90 e incluso más de 100 horas (la semana tiene 168). Algún parte revela jornadas de 55 o 58 horas semanales, los más reducidos, pero son marginales. Igualmente, este medio ha comprobado las cantidades facturadas, que en ocasiones son ridículas o inexistentes para tres horas de conducción. La jornada laboral de los empleados VTC es teóricamente de 40 horas semanales.

Para ello las gestoras que trabajan con las licencias VTC (Moove, Gescabs, Auro, etcétera) instan de manera sutil a sus empleados a cumplir con sus órdenes con "incentivos" variopintos. "Se comunica a los conductores que van a disponer de un nuevo incentivo de 150 euros siempre que se cumplan las siguientes condiciónes en el mes: menos de un 4% de cancelación, 210 horas de conexión mensuales, salir de la M-40 (madrileña) solo si es con viaje", reza uno de los mensajes que envían las empresas. 210 horas de conexión al mes son necesariamente más de 50 a la semana, pero todos los consultados aseguran que hacen muchas más. 

Otro incentivo: elaborar ránkings a la vista de todos los trabajadores con los chóferes más aplicados. "Ránking facturación premios", dice un encabezado de Moovefleet, una app para los empleados de Moove. "Buenas tardes. Te adjunto la información de la situación del concurso de premios del mes en curso. Aprovecho para recordarte que a fin de mes habrá diferentes premios (regalo jamón) entre los conductores con mejores métricas, aún quedan tres días! ánimo!". 

Hay más regalos, como televisores. "Un televisor al primero. Cuatro tarjetas regalo de 100 euros a la posición del segundo al quinto", se lee otro mensaje de la misma app. Se organizan concursos u otras iniciativas para reclamar un mayor esfuerzo del conductor. Ni Moove ni Auro han realizado declaraciones. Tan solo Moove se limita a decir que las informaciones "no se corresponden con la realidad", si bien una portavoz matiza que no dispone "de autorización para efectuar ninguna comunicación al respecto".

El investigador de la UNED Víctor Riesgo lleva tiempo indagando sobre las condiciones laborales de este colectivo. "Una de las primeras cosas que me sorprendió cuando empecé a investigar el trabajo de plataforma bajo el gobierno de compañías como Uber y Cabify, fue la enorme cantidad de horas que pasaban estos trabajadores al volante", cuenta Riesgo. Hay, explica, dos opciones: "O bien turnos de 12 horas durante cinco o seis días por semana, o bien mediante full time, lo que supone que el trabajador tiene a su disposición el vehículo y trabaja todas las horas que considera". "Bajo esta última modalidad he visto capturas de pantalla en las que los trabajadores hacen jornadas semanales de 60, 70, 80 y hasta 90 horas. Es necesario señalar que prácticamente ninguno de estos trabajadores perecibe un pago por horas extras".

"Ahora mismo prácticamente todos los conductores conducen 60 horas semanales excepto algunos delegados sindicales", cuentan chóferes que ejercen con las empresas de VTC. "Y ni siquiera todos los delegados sindicales se libran". Otra de las pruebas en manos de este medio es una relación de horas de los trabajadores de Auro relativas a un mes. De una treintena de empleados clasificados según el dinero facturado, solo dos chóferes están por debajo de las 60 horas semanales. Uno llega a hacerse hasta 99 horas. 

Vigilar a los chóferes vía GPS

Fuentes jurídicas de una de las empresas VTC sí se han puesto en contacto con infoLibre. "Sabemos que hay trabajadores que se conectan al servicio para captar clientes pero que en realidad están en su casa con el coche aparcado al lado", señalan. "En Madrid es imposible estar dentro de la M-30 sin un cliente en media o una hora en las horas de más demanda". Y avanzan que las empresas trabajan en controlar vía GPS los horarios de estos empleados para ver si están dando vueltas por las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia, principalmente). "Estar conectado no es tiempo de trabajo", zanjan.

Esta última afirmación es objeto de controversia. La Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid invalidó un convenio entre la patronal de VTC Unauto y el Sindicato Libre de Transporte por defecto de forma. Aunque la intención de Unauto es aprobar en algún momento ese convenio, lo que establece el mismo ha causado una fuerte polémica entre los 4.000 conductores madrileños que estarían afectados de no haberse anulado: no cobrar por no transportar clientes en tiempo de trabajo. Y además determina castigos por "disminución continuada y voluntaria en el rendimiento del trabajo normal o pactado", que consiste en facturar "por debajo de un 20% de la media" durante "dos meses seguidos" o "tres discontinuos". 

Riesgo identifica dos razones para estas "jornadas maratonianas": "La primera, es la situación general del mercado laboral y la personal de muchos de estos trabajadores; y la segunda, las "condiciones laborales peculiares" de los empleados en el sector "que les convierte en una suerte de jornaleros digitales a destajo del siglo XXI". "Tras la crisis desatada por la pandemia mundial y el estado de alarma, la movilidad se ha derrumbado a niveles nunca vistos. Determinados sectores como el turismo, los congresos o los desplazamientos a lugares de trabajo en centros financiero y de servicios se han visto muy reducidos. Y el número de licencias concedidas no ha parado de crecer".

La pandemia trae un cambio cultural

Varios conductores cuentan que ha habido incluso un cambio cultural con la llegada del covid-19. Cuando se pagaban mejor las horas en el sector VTC, los empleados se pasaban entre ellos las capturas de pantalla sobre las horas extra. "Ahora la gente es muy reticente y existe una especie de estigma, porque conducir muchas horas impide volver al trabajo a los que siguen en ERTE, lo cual queda un poco feo". 

Hay delegados que creen que el Ministerio de Trabajo debería de arrimar más el hombro con "inspecciones". "Desde Inspección de Trabajo sí se hacen actuaciones de control del tiempo de trabajo en el marco de la campaña sobre tiempo de trabajo y control de horas extras", contestan en el ministerio que dirige la vicepresidenta tercera, Yolanda Díaz. 

Para el periodista y escritor Ekaitz Cancela (Despertar del sueño tecnológico, 2019, Akal), "la epidemia del coronavirus ha desembocado en un aumento del control sobre los trabajadores a través del uso de tecnologías digitales, ha  aumentado los tiempos y la intensidad de la jornada laboral y ha sentado las bases psicológicas para eliminar la protesta y legitimar lógicas draconianas". "Cuando la tasa de ganancias de las empresas disminuye, la única opción que estas contemplan es reducir los costes de negocio para volver a aumentar la rentabilidad", indica Cancela. "Se cargan sobre el trabajo los costes de la crisis del capital. Las empresas de economía colaborativa son un reflejo de este ataque contra los más débiles; la automatización que proclaman, una forma de turboprecarización".

La Inspección de Trabajo de Catalunya ha levantado un acta de sanción a la empresa Cabify de 431.275 euros por "cesión ilegal de personas trabajadoras", ha explicado la Conselleria de Trabajo, Asuntos Sociales y Familias de la Generalitat este miércoles en un comunicado, según informa Europa Press.

La propuesta de sanción también afecta a dos empresas transportistas subcontratadas —Lopez Rubio y Proinvertia— con 243.745 euros y a la Empresa de Trabajo Temporal (ETT) JT Hiring, con 60.000 euros.

La Inspección de Trabajo considera que las dos empresas de transporte suministran "la mano de obra ilegal a Cabify y que la ETT formaliza los contratos de la puesta a disposición fraudulentos".

Como consecuencia, 120 trabajadores "se ven perjudicados" al aplicárseles un convenio inferior al que les correspondería si estuvieran contratados directamente por Cabify, de forma que tienen condiciones económicas, vacaciones y permisos inferiores y menor capacidad de representación sindical y judicial, según el Govern.

Una vez realizada la propuesta de sanción, la Inspección de Trabajo comunicará por carta a todas las personas trabajadoras afectadas por esta "infracción muy grave" que pueden solicitar judicialmente ser contratadas directamente por Cabify.

Sindicatos, patronal y Gobierno se han levantado este miércoles de la mesa del Diálogo Social tras dar por concluida la última reunión para negociar la Ley de Plataformas Digitales. Antes, la CEOE había accedido a “regularizar” las condiciones de los repartidores que trabajan para estas plataformas, en un cambio de postura que abre la puerta a reconocerlos como asalariados, en la línea que defienden UGT, CCOO y el Ministerio de Trabajo.

Según explican a infoLibre fuentes del Diálogo Social, en esta última reunión la CEOE ha presentado una propuesta, la primera desde que comenzó la negociación hace ya cuatro meses. No obstante, fuentes de CCOO precisan que el documento de la patronal “no es un texto articulado”, sino unas “reflexiones”, apunta UGT, que se limitan a abrir la posibilidad de regularizar a estos trabajadores, considerados en múltiples informes de la Inspección de Trabajo y en sentencias judiciales como falsos autónomos. “Vamos a seguir trabajando para alcanzar un acuerdo”, resumen el día fuentes de la patronal.

Hasta ahora la patronal era remisa a admitir el carácter laboral de los repartidores y se negaba a ampliar el ámbito de la futura ley a cualquier tipo de plataforma digital como demandan UGT y CCOO. Ahora, el Ministerio de Trabajo elaborará un texto que “sintetizará” las propuestas realizadas por la CEOE, UGT y CCOO. Sobre la base del carácter laboral de los contratos de las plataformas, pero restringiendo el ámbito de la ley a los repartidores a domicilio como quiere la patronal. De esta forma, la nueva norma afectará a los 15.300 trabajadorescon que cuenta estas empresasen toda España, según los datos del último informe sobre las plataformas digitales de reparto elaborado por la patronal Adigital en septiembre de 2020.

Esa cifra es una mínima parte de las casi 600.000 personas que trabajan para plataformas digitales. Según un estudio firmado por Digital Future Society, una iniciativa del Ministerio de Asuntos Económicos y el Mobile World Capital Barcelona, el 2,6% de la población activa española desempeña su trabajo principal a través de este tipo de plataformas. Por lo que España tiene la tasa más alta de trabajadores en plataformas digitales de toda Europa. Si se le suman quienes trabajan en ellas de manera esporádica, la cifra se eleva hasta el 18%.

Para UGT, reducir a los repartidores el ámbito de la futura ley es una “claudicación del Gobierno” ante la CEOE. Según explica su secretario de Política Sindical, Gonzalo Pino, el ministerio ha obviado al punto de acuerdo al que había llegado con lo sindicatos hace dos semanas y después de nueve reuniones, para volver al punto de partida y legislar sólo sobre los repartidores de plataforma. “Ahora el Gobierno entra en la filosofía de la CEOE de hablar sólo sobre los riders, y de la sentencia del Tribunal Supremo sobre Glovo porque obviamente no hay alternativa a reconocer el carácter laboral de su relación con las plataformas”, protesta. A su juicio, el giro del Ejecutivo es “una falta de respeto”: “No se pueden romper los principios elementales de una negociación. ¿Para qué han servido entonces estos meses de debate?”.

A fin de regular las condiciones de los trabajadores de otras plataformas digitales –los conductores de Uber, los abogados de Legálitas, los jornaleros digitales de Amazon Mechanical Turk, las trabajadoras de servicios de limpieza…–, que quedan excluidos de la ley, el ministerio sólo ha ofrecido crear una comisión que estudie en el futuro sus condiciones, lamenta Gonzalo Pino.

Nueve meses para adaptarse y subcontratación

Además, la patronal ha planteado que las empresas necesitarán nueve meses para adaptarse a la nueva ley e incluso han propuesto que se les permita subcontratar a autónomos. “Lo que significaría continuar con el modelo actual, pero también aumentar la precariedad”, advierte Gonzalo Pino, que teme que se incentive el alquiler de cuentas: un repartidor realquila su cuenta a otros, que trabajan sin cobertura legal ni seguro.

Por su parte, las fuentes de CCOO califican de “extraña” y “larga” la negociación sobre esta ley, en la que desde la primera reunión se precisó por la parte sindical que debería incluir a todas las plataformas digitales y donde siempre estuvo presente “la tensión” por la discrepancia sobre el ámbito que debería tener la norma. El Ministerio de Asuntos Económicos coincide con la patronal en que la ley debería limitarse a las plataformas de reparto. Sin embargo, Gonzalo Pino cree que el cambio de postura del Gobierno –Trabajo niega que se haya producido un vuelco, asegura que desde el principio sólo quería regularizar a los repartidores– se debe más a su deseo de sumar a la patronal al acuerdo que a presiones por parte de Nadia Calviño.

Tanto CCOO como UGT temen que en el documento final que les presente Trabajo desaparezca el artículo que reconoce a los representantes sindicales el derecho a conocer el algoritmo utilizado por las empresas para determinar el reparto de horas de trabajo o la productividad de los riders. La CEOE se opone a que se les facilite y el Gobierno parece dispuesto, dicen los sindicatos, a ceder también en ese punto.

A partir de hoy no habrá más negociación, aunque sí intercambios de carácter “técnico” entre las partes. Y, sea cual sea la decisión de los agentes sociales sobre el texto definitivo del ministerio, el Gobierno legislará, tal y como dejó dicho la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, la semana pasada: “El Gobierno va a garantizar que exista diálogo social, pero sin derecho de veto”.

40 sentencias a favor, una del Supremo

Así quedará fijado en la norma el criterio dictado por el Tribunal Supremo en una sentencia del pasado mes de septiembre, que estableció el carácter laboral de la relación entre un repartidor y la empresa Glovola empresa Glovo. Según el alto tribunal, en este tipo de trabajo concurren las notas que definen toda relación laboral: además de la voluntariedad y la remuneración, la dependencia y la ajenidad.

En concreto, determinó que Glovo no es una “mera intermediaria”, no se limita a “prestar un servicio electrónico de intermediación consistente en poner en contacto a consumidores (los clientes) y auténticos trabajadores autónomos”, sino que realiza “una labor de coordinación y organización del servicio productivo”. De hecho, fija el precio y las condiciones de pago y prestación del servicio. También es la titular de los activos esenciales para realizar la actividad, en concreto, de la aplicación informática que necesitan los repartidores en su trabajo.

Por el contrario, argumentan el Tribunal Supremo, los conocidos como riders carecen de una organización empresarial propia y autónoma, puesto que prestan su servicio “insertados en la organización de trabajo del empleador, y sometidos a la dirección y organización de la plataforma”, queestablece la forma y precio de la recogida y entrega de dichos productos, y controla el proceso productivo mediante “la gestión algorítmica del servicio, las valoraciones de los repartidores y la geolocalización constante”. Por tanto, el repartidor “ni organiza por sí solo la actividad productiva, ni negocia precios o condiciones con los titulares de los establecimientos a los que sirve, ni recibe de los clientes finales su retribución”.

Además, consideran los magistrados prueba de la ajenidad en estos contratos el hecho de que el repartidor no tenga ninguna intervención en los acuerdos entre la plataforma y los comercios, ni en la relación entre ésta y los clientes a los que sirven los pedidos. También lo es, añade la sentencia, la diferencia entre la importancia económica de la plataforma digital y los medios materiales del demandante: un teléfono móvil y una motocicleta. “Los medios de producción esenciales en esta actividad no son el teléfono móvil y la motocicleta del repartidor sino la plataforma digital de Glovo, en la que deben darse da alta restaurantes, consumidores y repartidores, y al margen de la cual no es factible la prestación del servicio”.

El 64%, latinoamericanos; primer empleo para el 33%

Mientras, los tribunales inferiores siguen dictando sentencias sobre los repartidores, la última, el pasado enero. Un juzgado de lo Social de Barcelona dictaminó que 748 repartidores de Deliveroo eran falsos autónomos. La denuncia, además, partía de la Seguridad Social, que demandaba que la relación de estos trabajadores con la empresa es laboral y reclamaba el pago de sus cotizaciones entre 2016 y 2018. Con ésta se superan ya las 40 sentencias de distintos tribunales que reconocen a los repartidores como asalariados, muchos de ellas basadas en informes favorables de la Inspección de Trabajo.

Según el informe de Adigital, el 87% de los 15.300 repartidores de plataforma que hay en España es hombre y el 64% procede de países de América Latina. Para uno de cada tres, ese trabajo fue su primer empleo. Un 25% se encontraba en paro antes de ser contratado en una plataforma y otro 5% estaba inactivo. Los repartidores declaran ingresar, de media, alrededor de 332 euros semanales, unos 17.300 euros brutos al año.

En estos últimos días, se han sucedido los gestos públicos de los repartidores que quieren seguir siendo autónomos, con una manifestación el pasado viernes en la que protestaron contra su “laboralización forzosa”.

Cabify ha informado de que dos conductores de empresas de vehículos de alquiler con conductor (VTC) que dan servicio a su plataforma de movilidad en Madrid han dado positivo de coronavirus, por lo que la compañía ha puesto en marcha un protocolo para informar a todos los viajeros a los que prestaron servicio de transporte con sus coches.

Así lo indicó la plataforma, que asegura ha puesto en marcha este protocolo de información a los usuarios, de los que por el momento no se ha determinado el número, por "responsabilidad", con el fin de que puedan seguir las recomendaciones de las autoridades sanitarias, según informa Europa Press.

Se trata además de un protocolo que mantendrá la compañía, que asegura que ha articulado desde un principio todas las medidas y recomendaciones de seguridad y de precaución para sus servicios de transporte.

En un comunicado, Cabify asegura que tras tener conocimiento del positivo de los conductores, que ya han sido atendidos por los servicios médicos, su primera medida ha sido comunicarlo a las autoridades sanitarias pertinentes, esto es, el Ministerio de Sanidad y la Consejería de Sanidad de la Comunidad de Madrid, con quienes asegura que mantiene un "canal de comunicación abierto, para ponerse a su disposición y ofrecer su ayuda".

Asimismo, y en línea con su "compromiso de seguridad con los usuarios y comunidades en las que opera", Cabify asegura haber activado un protocolo para avisar a todos aquellos pasajeros que realizaron trayectos con estos conductores.

De esta forma, la empresa les contacta para que conozcan de "primera mano" que mantuvieron contacto con los conductores (manteniendo el anonimato éstos) con el fin de que los usuarios sigan las recomendaciones del Ministerio de Sanidad.

Desactivados de la aplicación

En cuanto a los dos conductores afectados, indica que han sido "inmediatamente" desconectados de la aplicación "de manera preventiva y temporal, hasta que se justifique su alta médica y su estado de salud no corra ni suponga algún peligro". Los vehículos utilizados por estos conductores, también han sido desactivados.

Cabify, que da servicio de VTC en una decena de ciudadanos, asegura contar con un "comité de trabajo específico para garantizar el adecuado seguimiento del coronavirus y activar los protocolos internos recomendados en cada caso". Además, dice que mantiene también comunicación directa con las administraciones públicas, conductores y usuarios. La compañía asegura que su "prioridad" es la seguridad de todos sus empleados, conductores, usuarios y proveedores de servicios.

En esta misma línea, con el objetivo de "proteger la seguridad de sus empleados y de la sociedad", Cabify también ha puesto en marcha una serie de medidas internas para prevenir la propagación, como la difusión periódica de las recomendaciones de las autoridades nacionales e internacionales e implementando el teletrabajo. En este sentido, la compañía espera que su actividad pueda desarrollarse con normalidad, dada la experiencia de sus equipos en el trabajo a distancia.

Tras instar a que se sigan las recomendaciones sanitarias para prevenir la propagación, asegura trabajar para ser una "alternativa de movilidad que, desde la colaboración responsable, pueda ser utilizada si los usuarios necesitan desplazarse".

Conductores de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a plataformas como Uber y Cabify, se han concentrado este viernes frente a la sede del Instituto Laboral de la Comunidad de Madrid para exigir un convenio propio con el que "dignificar la profesión".

Unos sesenta conductores, según cifras de la Policía Nacional, han participado en la protesta, a la que llevaron decenas de vehículos de matricula azul, que aparcaron a lo largo de la Avenida de Asturias de la capital.

El portavoz de los trabajadores del sector VTC, Miguel Ángel García, señaló en declaraciones a Europa Press que "están en plena negociación del convenio colectivo" que venció el pasado 31 de diciembre, una negociación que buscan "desbloquear".

Superar la precariedad

"Con el nuevo convenio, fundamentalmente buscamos dignificar la profesión en todos los aspectos", ha incidido el portavoz, entre los que citó la "reglamentación laboral, la regulación de las jornadas de trabajo y la adecuación de los salarios", con el fin de "superar el nivel precario" de esta actividad.

En cuanto al salario medio que perciben los conductores, García ha indicado que se sitúa unos 50 euros por encima del nuevo salario mínimo que acaba de aprobar el Gobierno central, una cantidad que pretenden se regule de forma "adecuada", en función de "la profesionalidad y la responsabilidad inherente al trabajo".

Por otra parte, respecto a las horas extra, considera que deben ser "retribuidas o compensadas" por "el trabajo que realizan para conseguir la productividad y la rentabilidad del negocio".

Madrid cerró 2019 con un total de 8.312 licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a plataformas como Uber y Cabify, lo que supone un crecimiento del 26,7%, esto es, sumar 1.753 coches más, respecto al ejercicio anterior, según datos oficiales del Ministerio de Fomento.

De esta forma, por la capital ya circula un vehículo de este tipo por algo menos de cada dos taxis, frente al ratio de uno por treinta que fija la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre para conceder licencias a esta actividad, según informa Europa Press.

Por contra, Barcelona, concluyó el año con 2.344 autorizaciones de VTC, lo que arroja un aumento del 2,67%, unos 61 coches más. Se trata de un moderado crecimiento consecuencia de las normas restrictivas aprobadas para este sector a comienzos del pasado año, que provocaron que Uber dejara de dar servicio en la Ciudad Condal.

Madrid impulsó así el avance de este sector en el conjunto del país, dado que a la conclusión de 2019 se contabilizaban en España un total de 16.550 licencias de VTCs, un 26% más (3.425 coches más) en comparación con el ejercicio precedente.

No obstante, el incremento de licencias de VTC no es fruto de la concesión de nuevas autorizaciones administrativas, sino de la cascada de resoluciones judiciales que se están fallando como consecuencia del vacío legal que el sector registró entre 2009 y 2015.

El crecimiento tiene además lugar mientras otras comunidades se fueron sumando a Cataluña y a lo largo de 2019 aprobaron regulaciones para estos vehículos. Se trata de Valencia, Baleares, País Vasco y Aragón, y en todos los casos también optaron por imponer plazos de antelación a la hora de contratar un VTC en sus territorios.

Así, entre las ciudades en las que, además de la capital, más aumentó el número de este tipo de coches figuran aquellas en las que firmas como Uber o Cabify dan servicio o han comenzado a prestarlo, incluso a pesar de las normas restrictivas.

Crecimiento en Levante

Es el caso de Alicante, donde a cierre de 2019 se contabilizaban 471 coches de VTC casi cinco veces más que en 2018, y Valencia, donde crecieron un 15%, hasta 173 vehículos.

En Sevilla, las licencias de este tipo de coches crecieron un 46% durante el pasado año, hasta sumar 324, en Málaga aumentaron un 28,2% hasta 1.650 licencias, mientras que en Cádiz lo hicieron un 36% (157 coches), en Córdoba un 56% (75 vehículos) y en Granada un 52% (190 VTC).

Asimismo, destaca el caso de A Coruña, que terminó 2019 con 252 vehículos de los que dan servicio a Uber y Cabify, un 32% más que un año antes, así como el de Álava que más que triplicó este tipo de coches, hasta terminar el ejercicio con 108.

En el lado opuesto, Tenerife y Las Palmas siguen sin contar con una sola licencia de VTC, mientras que Zamora y Soria tienen una cada una, Palencia cuenta con dos, Jaén tiene cuatro y Albacete, con cinco.

Los vehículos de alquiler con conductor (VTC) que dan servicio en el País Vasco deberán contratarse con una antelación mínima de treinta minutos a partir de este sábado, 21 de diciembre. Así lo establece el Decreto que el Gobierno de la región ha aprobado este martes, apenas dos meses después de que el pasado 31 de octubre Uber comenzara a operar en Bilbao.

El País Vasco se suma así a otras comunidades que han aprobado ya medidas restrictivas para este tipo de vehículos, como Cataluña y la Comunidad Valenciana. En el caso de Euskadi, el Consejo de Gobierno de este martes ha aprobado el Decreto que regula las condiciones de prestación de servicios de VTC, que obliga a contratar estos coches con una antelación mínima de 30 minutos desde la fecha de entrada en vigor de la norma, esto es, el sábado 21 de diciembre, según informa Europa Press.

El objeto del Decreto es regular las condiciones de explotación y control de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, en relación a las condiciones de precontratación, solicitud de servicios y captación de clientes, aplicables a los servicios que se presten íntegramente en la Comunidad Autónoma de Euskadi.

El decreto recoge la obligación de que los servicios realizados deben ser contratados previamente a su realización y concreta las condiciones de la contratación previa. Desde que se efectúa la solicitud de arrendamiento y se produce el inicio de la prestación efectiva del servicio, la normativa establece que deberá transcurrir, con carácter obligatorio, un mínimo de 30 minutos.

Además, los VTC no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas para buscar clientes, ni propiciar la captación de viajeros quedando parados en doble fila o en espacios urbanos sin servicio cuando no hayan ni contratado ni solicitado previamente el servicio con la referida antelación de 30 minutos.

Asimismo, los vehículos autorizados como VTC no podrán ser geolocalizados ni en ninguna aplicación que pueda facilitar a potenciales usuarios del servicio su ubicación exacta y una transacción directa que no pase por la solicitud previa a la empresa, siendo ésta la que conozca en todo momento la situación de su flota.

Inspección y control

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno Vasco, la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantza Tapia, detalló que el Decreto es fruto de la norma nacional aprobada a finales del pasado año. Asimismo, ha subrayado que tras cumplimentar todos los trámites necesarios, la norma cuenta con el "visto bueno" de las diferentes administraciones vascas (ayuntamientos y diputaciones), así como de la mesa sectorial de los taxis y la patronal VTC de Euskadi.

Según ha explicado, a partir de este sábado el Gobierno Vasco se coordinará con ayuntamientos y diputaciones en las tareas de inspección y control del cumplimiento de la nueva norma, para "garantizar que el sector de las VTC cumpla con los requisitos fijados en la normativa". "La vigilancia se realizará entre las tres administraciones de forma absolutamente coordinada", ha indicado.

Por otro lado, Tapia ha subrayado que el decreto aprobado es fruto de una colaboración de la Mesa del Taxi y VTC. "Frente a los enfrentamientos y conflictos en otras comunidades autónomas, en Euskadi ambos modelos de negocio han trabajado de forma conjunta en la elaboración de una norma de aplicación en Euskadi, que regule de la manera más eficaz y ordenada la actividad del sector en el marco normativo vigente y que atienda a todas las realidades existentes", ha señalado.

Preguntada por el informe de la Autoridad Vasca de la Competencia (AVC) que considera "discriminatoria" y "restrictiva" la obligatoriedad de que estos servicios tengan que contratarse con antelación, Tapia ha explicado que este informe "es preceptivo pero no vinculante", y ha destacado que las medidas contempladas en el decreto están recogidas en la ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y en Real decreto de 2018.

Uber amplía negocio en Madrid. Desde las 10 de la mañana de este viernes, cuando un usuario solicite un transporte a través de la aplicación de la empresa estadounidense, a su ubicación acudirán o una VTC —un vehículo con alquiler de conductor— o un taxi. De forma indistinta. "Con este lanzamiento, Uber da el gran paso adelante hacia la integración del taxi en su plataforma al ofrecer a los taxistas acceso al servicio más popular de Uber", informó la compañía a través de un comunicado. "Uber apuesta por la plena integración del taxi en su producto principal de movilidad, UberX, ofreciendo a los taxistas pleno acceso a la demanda de este servicio. Por lo tanto, cuando un usuario solicite un viaje en UberX le recogerá el vehículo más cercano, sea un taxi o una VTC", añade el gigante americano. Así ha dado la noticia la compañía. Pero es incorrecta, a juicio de algunas de las organizaciones que aglutinan al sector del taxi. "La gente que lea estas noticias tiene que tener claro que los taxistas no vamos a vendernos a Uber. Jamás, aunque sea la última alternativa", asegura Concha Guardado, portavoz de Élite Taxi Madrid.

Uber, en cambio, ha informado a través de una nota de prensa que la alianza sólo conlleva beneficios. Y para todos. "La integración del taxi en nuestra plataforma es un gran paso adelante para nosotros y creemos firmemente que esta alianza va a ser beneficiosa para todos. Para nuestros clientes, que verán reducidos sus tiempos de espera, para los taxistas, que verán crecer sus ingresos, y para Madrid, que será pionera en España en integrar taxis y plataformas en un modelo de convivencia", aseguró Juan Galiardo, director de Uber en España. De momento, la multinacional sólo contará con 50 taxis, puesto que la integración proviene de una alianza entre la empresa y Ciudad del Taxi, una empresa propiedad de Jesús Ramos. "Una persona con poco prestigio en el mundo del taxi", según asegura Fernández. 

La aplicación de Uber, no obstante, pretende aglutinar a dos sectores enfrentados que, no obstante, no siempre han estado en lucha. El conflicto comenzó, explica Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, cuando las VTC "ampliaron su parcela" y se acercaron a la de los taxistas. Es decir, cuando la diferenciación entre uno y otro servicio se empequeñeció hasta hacerse casi imperceptible. "Ahora mismo se trata de servicios diferentes por el color" del coche, critica Jordi Ramírez, el presidente de Élite Taxi Barcelona. A su ciudad todavía no ha llegado este servicio, pero no es descartable que lo haga. Eso sí, de manos de Cabify, la otra empresa que opera con licencias VTC, que ya tiene disponible este servicio en Madrid y que compite directamente con Uber. Y es que esta última empresa ni siquiera opera en la capital catalana. Dejó de hacerlo a comienzos del pasado mes de febrero, coincidiendo con la entrada en vigor de la nueva regulación que aprobó el mes anterior la Generalitat tras días de movilizaciones del taxi.

Pero se trata, no obstante, de una unión "falsa". Así lo consideran las organizaciones de taxistas, que critican que los taxis que operarán para este tipo de plataformas no pertenecerán al sector. "Los taxistas, a día de hoy, no trabajan con estas plataformas", asegura Fernández. Lo hacen con otras aplicaciones como Pide Taxi que, según dice, agrupa a 4.500 vehículos en Madrid y a más de 20.000 en toda España. "Si bien es cierto que puede haber taxis que den servicio a Uber, hay que matizar que esos vehículos pertenecen a lo que nosotros consideramos traidores del taxi, que son en todo caso aquellas personas que cuentan con licencias tanto de taxi como de VTC. Es decir, gente que considera al sector del taxi una mera inversión", asegura Guardado, que también considera que este tipo de diversificaciones de negocio pueden ser la llama que encienda una nueva guerra. "Con esto pretenden crear enfrentamiento entre nosotros", asegura. 

Pero, ¿por qué insisten en que el sector del taxi "jamás" se unirá a estas aplicaciones? Porque son, precisamente, contra lo que luchan y el motivo de las movilizaciones que han paralizado y cortado las calles de ciudades como Madrid y Barcelona en más de una ocasión.

Un conflicto enquistado que viene de lejos

La última vez que ocurrió fue a principios de año. Pero en aquella ocasión sólo se hizo palpable un conflicto que ya estaba allí desde hacía tiempo y que era evidente. La gota que colmó el vaso se produjo el 19 de enero. El escenario, Barcelona. Ese día, el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, presentó el decreto ley con el que pretendía regular las VTC. Una de las medidas que incluiría, según había anunciado el Govern, era la necesidad de que las VTC funcionaran con una contratación previa. Es decir, que pasara un tiempo mínimo entre que se contrata el servicio y este se lleva a cabo. Los taxistas pedían, como mínimo, seis horas. Pero el decreto lo dejó en 15 minutos. Así que la respuesta de los taxistas fue la convocatoria de una huelga indefinida. En ese momento, los taxistas madrileños siguieron el ejemplo y convocaron otro paro. Su petición, en síntesis, era la misma: que se regule a las VTC. Y la precontratación era una forma, a su juicio, indispensable de hacerlo. Pero las VTC se negaban. 

Los madrileños abandonaron la huelga tras 16 días sin acuerdo con la Comunidad, entonces presidida por Ángel Garrido. A los barceloneses, en cambio, les bastó con seis días de paro para llegar a un acuerdo. El Govern se mantuvo firme en su oferta inicial de 15 minutos de precontratación, pero incluyó la posibilidad de que el Área Metropolitana de Barcelona, dependiente del Ayuntamiento de Ada Colau, ampliara este mínimo. La alcaldesa, de hecho, se mostró entonces dispuesta a elaborar un reglamento que contemplara la precontratación de una hora que terminaron demandando los taxistas. Lo hizo, y Uber y Cabify respondieron en los tribunales. Ahora, no obstante, la medida está paralizada cautelarmente por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña. 

La diversidad de normas autonómicas tiene su origen en el año 2018. Hasta ese momento, la competencia sobre la concesión de las licencias VTC era nacional; ahora, en cambio, es autonómica. Así lo decidió el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, que de esta forma se quitó de encima la batalla que enfrenta tan encarnecidamente a taxistas y VTC. Desde que se aprobó esta nueva norma, Uber y Cabify deben contar con una segunda licencia autonómica o municipal para seguir circulando por las ciudades. No obstante, se les dio un periodo de transición de cuatro años para que las comunidades autónomas pudieran legislar en materia de VTC y expedir licencias autonómicas o, en su caso, derivaran esa responsabilidad hacia los ayuntamientos.

Ese ha sido el origen fundamental de las protestas: la precontratación. O bien porque no existe o bien porque no se cumple. "No siguen las normas. En Barcelona se está haciendo una precontratación de 15 minutos que dudosamente se respeta", critica Ramírez. "Habrá compañías que sí, pero Uber y Cabify no las van a cumplir. No existen esas normas para ellos y hacen lo que quieren", añade. "Una VTC no puede deambular por la calle, tiene que ser precontratada, y nosotros exigimos que se cumpla la ley", continúa Ramírez, que denuncia que, actualmente, estos vehículos "no pueden hacer un servicio de taxi y, sin embargo, lo hacen".

Por eso, Ramírez lamenta que lo que sería "más triste" de la noticia que ha anunciado Uber es que el taxista participara con la plataforma. "Sabiendo el daño que nos han hecho, sabiendo el daño que nos pueden hacer, me parece que hacemos un flaco favor si, encima, nos ponemos a trabajar con ellos", dice. Y esta es la razón por la que Guardado niega que esto último sea posible. "Los taxis que usen esa aplicación serán anecdóticos", sostiene. 

La patronal del taxi, la Federación Española del Taxi (Fedetaxi), sin embargo, se ha alegrado por la noticia. La ha considerado, de hecho, una "victoria" del sector porque la novedad "prueba que el modelo de los vehículos de alquiler con conductor no ha sido rentable para estas plataformas pese a su competencia desleal y el incumplimiento de la normativa". "Por ello, tras haber intentado desmantelar y arruinar el modelo de taxi y sustituirlo por un mercado desregulado, finalmente han tenido que abandonar esas posiciones y reorientar su estrategia oligopolista hacía la entrada en el mercado regulado del taxi", ha dicho la organización a través de un comunicado. 

Uber comienza este viernes a dar servicio de taxi a través de su aplicación UberX, la misma con la que presta servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC), según anunció la multinacional estadounidense.

La firma integra al taxi en su aplicación cuatro meses después de que el pasado mes de julio ya lo hiciera Cabify.

En ambos casos se trata de la unión en una misma App de dos modos de transporte urbano que mantienen una batalla desde hace años, que les ha llevado a protagonizar distintas movilizaciones y paros.

Uber comienza a dar servicio de taxi al integrar los 50 vehículos de este tipo de la empresa Ciudad de Taxi, con la que la plataforma asegura haber firmado un acuerdo de colaboración "tras varios meses de trabajo con asociaciones y taxistas independientes".

Cabify, de su lado, asegura contar ya con más de 200 taxistas de Madrid integrados en su plataforma, que también da servicio de taxi en Santander y Valencia y que "en los próximos meses" prevé ofrecerlo también en Barcelona.

En el caso de Uber, asegura que ofrecerá servicio de taxi y de VTC indistintamente. Esto es, cuando un cliente pida un coche a través de su App irá a recogerlo el vehículo más cercano, ya sea un taxi o un VTC.

Así, a partir de este viernes, cuando un usuario solicite un viaje de UberX, la aplicación le informará de si el servicio asignado será prestado por un taxi o una VTC.

Uber asegura que las prestaciones y el precio para el viajero serán las mismas para los dos tipos de vehículos, de forma que tendrán precio cerrado, sistema de pago instantáneo y la posibilidad de compartir tarifa.

En este sentido, Uber explica que integra al taxi gracias al nuevo reglamento aprobado para el sector por la Comunidad de Madrid, que les permite precisamente ofertar el precio cerrado con antelación y 'carreras compartidas'. Además, la multinacional dice que ha "mantenido conversaciones" con el Gobierno regional para "adecuar su operativa a dicho reglamento".

Uber considera que su alianza con el taxi beneficia a los usuarios, que reducirán el tiempo de espera cuando piden un coche en su App, y también a los taxistas.

Requisitos de los taxis: cómodo y limpio  

Así, dice garantizar a los taxistas que se sumen a UberX el acceso a "toda la tecnología que ha permitido a conductores de todo el mundo aumentar su tasa de ocupación y sus ingresos", entre la que señaló los "mapas predictivos de demanda" o la posibilidad de recibir un viaje en una zona cercana al destino antes de terminar el actual.

No obstante, los taxis que se unan a la plataforma deberán cumplir con los "estándares de calidad de Uber", iguales a los de sus coches de VTC.

En concreto, demandará que el vehículo tenga "determinadas características que garanticen la comodidad y la seguridad del usuario", cumplir con unos "requisitos específicos de mantenimiento y limpieza", y someterse a la valoración de los viajeros.

Uber, a través de UberX, da servicios de VTC en Madrid, Sevilla, Málaga, Córdoba, Granada, Cádiz, Jerez, A Coruña y Bilbao. La firma salió de Barcelona a comienzos de año cuando el Govern aprobó la norma que obliga a pedir uno de estos coches con antelación.

La reacción de la patronal

La patronal del taxi Fedetaxi considera una "victoria" del sector el hecho de que Uber integre a este tipo de vehículos en su aplicación, al estimar que "prueba que el modelo de los vehículos de alquiler con conductor (VTC) no ha sido rentable para estas plataformas pese a su competencia desleal y el incumplimiento de la normativa".

"Por ello, tras haber intentado desmantelar y arruinar el modelo de taxi y sustituirlo por un mercado desregulado, finalmente han tenido que abandonar esas posiciones y reorientar su estrategia oligopolista hacía la entrada en el mercado regulado del taxi", indica Fedetaxi en un comunicado.

Máxima preocupación 

No obstante, los taxistas aseguran tener una "máxima preocupación" ante la posibilidad de que "la manera en que se ha ido desenvolviendo Uber en España y sus sistemáticos incumplimientos de legislación en su operativa con VTC se extiendan a su intermediación en el servicio público de taxi".

Por ello, Fedetaxi lanzó un aviso a los taxistas y, "como organización mayoritaria del sector", insta a Uber a "garantizar el cumplimiento pleno de la normativa de transportes, respetando tanto las reservas del mercado del taxi (paradas y contratación en calle) con las VTC, como las condiciones esenciales del servicio público de taxi".

La titular del Juzgado Central de Instrucción número 3 de la Audiencia Nacional, María Tardón, ha dictado auto por el que inadmite la querella presentada por una agrupación de taxistas contra 18 empresas de vehículos de alquiler con conductor (VTC) como Cabify y Uber. La juez no ve acreditados indicios de los delitos de alteración del precio con engaño, estafa, contra la hacienda pública, administración desleal y contra los derechos de los trabajadores que les imputaban.

Los taxistas que presentaron la querella denunciaron que las empresas de VTC han generado una "descomunal burbuja" en el mercado de autorizaciones para este tipo de vehículos de manera "concertada y dolosa". Los querellantes se referían de forma particular a Uber y Cabify al considerar que con la utilización de diversas empresas de VTC están generando una red de "contratas y subcontratas que, a su vez, encubren una realidad de falsos autónomos". En su opinión, "pese a carecer de licencias de taxi, se comportaban como taxistas".

No obstante, en el auto dictado este jueves y al que ha tenido acceso Europa Press, la instructora explica que la querella parte de "una premisa falsa, que es la de considerar que la conducta desplegada por los querellados se ha producido en un mercado libre y carente de regulación, cuando no es así". "En este servicio de transporte de viajeros no rigen las reglas de la libre competencia, no hay una libre concurrencia de empresas, sino que está regulado administrativamente", dice la juez, para incidir en que es en ese "contexto temporal de regulación del nuevo marco normativo donde se sitúa el malestar generado en parte del colectivo de taxistas".

Apunta además que en la querella "se omite que en un sector intervenido no existe ni la posibilidad de manipulación de los precios ni tampoco un engaño a los consumidores que pagan por un servicio que aceptan libre y anticipadamente". De esta forma, concluye que no puede apreciarse la principal conducta delictiva descrita que es, precisamente, "la que arrastra los demás delitos conexos o derivados que se invocan en la querella". Asimismo, estima que tampoco puede apreciarse la concurrencia del delito de estafa y fraude a la Hacienda pública, porque giran igualmente alrededor del mencionado elemento típico del engaño.

La juez entiende así que, aún "siendo legítimas" sus reivindicaciones y "sin perjuicio de que sí pueda considerarse como actuación sancionable conforme a las normas de defensa de la competencia" alguna de las conductas que denuncian, no concurren los requisitos para que se hayan producido los principales delitos. El resto de delitos "no pueden considerarse conexos" ni son aisladamente de su competencia, como el relativo a los derechos de los trabajadores. La juez dice que deben ser investigados en cada lugar en que se hayan producido a instancias de cada querellante afectado.

La Plataforma Integral del Taxi, coordinadora de la querella, ha informado este jueves que su abogado, Elpidio Silva, está estudiando el auto por si presenta recurso. Tras subrayar que la jueza no conoce el sector –dice, por ejemplo, que la Administración fija las condiciones y tarifas del VTC, "cuando no es cierto"– recuerda que en este momento mantienen una demanda civil admitida a trámite en abril y que no ha sido archivada.

El sector del taxi lanzará el próximo mes de octubre una plataforma digital para pedir y compartir taxi, y que ofrecerá el precio de las carreras cerrado con antelación, según informa Europa Press.

Con esta iniciativa, el gremio busca avanzar en la utilización de nuevas tecnologías y afrontar la competencia que plantean firmas como Uber y Cabify en transporte urbano, sobre todo en capitales como Madrid y Barcelona.

El taxi estrenará su App en Madrid, si bien asegura que "rápidamente" se extenderá al resto de capitales del país, según anunció el presidente de Fedetaxi, Miguel Ángel Leal, en declaraciones a la Cadena Cope recogidas por Europa Press.

Se trata de un instrumento tecnológico desarrollado por una empresa alemana en el que el sector lleva trabajando dos años y que ya ha sido probada y testada, tal como explicó Leal, que declinó desvelar el nombre comercial hasta que se presente formalmente el mes que viene.

No obstante, el presidente de Fedetaxi avanzó que la plataforma si bien es "muy ambiciosa" será de "fácil manejo y muy intuitiva", con el fin de "hacer la vida más fácil" a los usuarios del taxi.

Así, subrayó que frente a otras plataformas como las de vehículos de alquiler con conductor (VTC) de Uber y Cabify, y de determinados colectivos taxis como FreeNow, la App del sector presenta como ventajas, "además de la facilidad en su manejo, la disponibilidad de miles de vehículos que en unos minutos estarán en la puerta de quien los pida con un precio cerrado de antemano".

También actuará como "red social" para posibilitar, "tan pronto como las regulaciones locales lo permitan", que un usuario pueda ofrecer en tiempo real compartir un taxi y el coste de la carrera con otros viajeros que vaya a realizar un recorrido igual o similar.

Además, podrá asimismo utilizarse para pedir taxis en otros países de Europa y Latinoamérica, según abundó el presidente de Fedetaxi.

Aumento de la facturación

El representante del gremio asegura que la facturación de cada taxi aumentará entre un 8% y un 12% gracias a la plataforma, según el business plan realizado sobre la nueva herramienta, con la que busca posicionarse ante las tendencias de la sociedad. Según sus datos, en unos cinco años el 60% de los taxis se pedirán de forma telemática.

Asimismo, pretende atraer a los usuarios más jóvenes y contribuir a la reducción de emisiones y congestión en las ciudades, optimizando la ocupación del taxi y contribuyendo a reducir el uso del vehículo privado, según detalló Fedetaxi en un comunicado.

Con el nuevo instrumento digital, el taxi también persigue plantar cara a la competencia que suponen las plataformas que ofrecen servicios VTC como Uber y Cabify, firmas con las que el gremio mantiene una guerra desde hace años que ha llevado a los dos sectores a secundar paros y movilizaciones en varias ocasiones.

El taxi lanzará su nueva arma tecnológica en Madrid, la ciudad que actualmente cuenta con más número de VTC. A cierre del pasado mes de agosto, circulaban por la capital 8.108 vehículos de este tipo, uno por cada dos taxis, más de la mitad de los 15.600 que se contabilizan en todo el país.

El sector de vehículos de alquiler con conductor (VTC) sumaba 14.827 licencias en todo el país al cierre del pasado mes de mayo, con lo que acumula un crecimiento del 13% en lo que va de año, según datos del Ministerio de Fomento recogidos por Europa Press.

Los vehículos con los que prestan servicio plataformas como Uber y Cabify registran este avance a pesar de las nuevas normas y restricciones aprobadas por varias comunidades y de que ya están obligados a informar de todos sus servicios a un registro público.

Sólo en el pasado mes de mayo, el número de licencias para coches de VTC creció en 650, con lo que desde comienzos de año el sector ha sumado 1.702 nuevas autorizaciones hasta las referidas 14.827. Este dato supone que existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, frente al promedio de uno por treinta que fija la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT) para dar autorizaciones a estos dos sectores.

No obstante, el crecimiento no responde a autorizaciones concedidas por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales que se fallan fruto del vacío legal que el sector registró entre los años 2009 y 2015.

Por ciudades, los datos de Fomento de cierre de mayo revelan que los coches de VTC volvieron a crecer en Barcelona tras la caída que registrada desde que el 1 de febrero entró en vigor la norma que obliga a contratarlos con quince minutos de antelación. Uber y Cabify dejaron entonces de operar en la ciudad, si bien la segunda volvió "sorteando" la antelación. Así, la Ciudad Condal contaba con 1.967 VTC a la conclusión de mayo, 33 más que en abril, pero aún acumula un descenso anual del 13,8%.

Por su parte, Madrid se mantiene como ciudad con más VTC, con 7.662 licencias, más de la mitad del todo el país y un 17% más respecto al comienzo de año, tras sumar 287 el pasado mes.

Comunidades Autónomas que han regulado el sector

En cuanto a la Comunidad Valenciana, la capital del Turia contaba con 186 VTC al cierre de mayo y Alicante con 306, cuatro y diez más que abril, respectivamente, mientras que Castellón los mantenía en cuarenta.

Estos son los datos del sector en la región en vísperas de que el 1 junio entrara en vigor la normativa que también obliga a pedir estos coches con antelación y que, asismismo, llevó a Uber a dejar la Comunidad.

Respecto al resto de regiones que han regulado esta actividad, Baleares cuenta con 210 VTC, tres menos que en abril, mientras que Aragón mantiene el número de licencias en Zaragoza y Huesca, con 134 y 6, en cada caso, mientras que en Teruel gana doce, hasta 35. Asimismo, Euskadi suma 104 licencias en Álava, 21 más, y mantiene 40 y 27 en Guipúzcoa y Vizcaya, respectivamente.

No obstante, Málaga sigue como tercera ciudad con más VTC por detrás de Madrid y Barcelona, con 1.479. En el lado opuesto, Soria, Tenerife y Las Palmas siguen sin tener VTC alguno, y Zamora, sólo uno.

La Generalitat ha abierto este lunes un expediente informativo a la empresa Prestige & Limousine, del grupo Cabify, para que aclare los términos de contratación y prestación del servicio de alquiler de vehículos con conductor (VTC), según informa Europa Press.

La empresa tiene un plazo de 10 días hábiles para aportar la documentación acreditativa de los términos en que contrata y presta el servicio, ha informado la Generalitat este lunes en un comunicado. Además, la compañía deberá detallar los servicios realizados entre el 7 y el 10 de marzo, indicando la hora de contratación y el inicio de la prestación del servicio.

El expediente recoge que la comunicación enviada a los usuarios especifica que estos solo deberán contratar el servicio con los 15 minutos de antelación el primer trayecto, mientras que esta información no aparece en el modelo de contrato de servicios de transporte que la empresa pone a disposición de los usuarios interesados. De hecho, en este contrato, Prestige & Limousine pone de manifiesto que asume la obligación de cumplir con la normativa de transporte terrestre aplicable.

Según ha informado la Generalitat, cita la Ley estatal de ordenación de los transportes terrestres de 1987, la normativa posterior que la desarrolla y el decreto ley de medidas urgentes convalidado por el Parlament a finales de febrero. "Atendido que estas divergencias pueden confundir a los usuarios, el Departamento ha decidido abrir un expediente informativo para verificar que la empresa cumple tanto con la ley de 1987 como con el decreto de medidas urgentes", ha señalado la Generalitat.

El Govern también ha advertido a la compañía de que si no atiende a estos requerimientos se consideraría una obstrucción a la tarea de inspección que corresponde a la Conselleria de Territorio y Sostenibilidad. El expediente llega pocos días después de que Cabify anunciara que volvería a operar en Barcelona tras adecuar su servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC) a las nuevas "restricciones" aprobadas por el Govern, según anunció la firma.

Cabify opera desde el pasado jueves en Barcelona bajo la forma jurídica de las empresas de vehículos con conductor (VTC) más tradicionales y, por ello, considera que su vuelta a la Ciudad Condal está respaldada jurídicamente, según la documentación elaborada por los servicios jurídicos de la propia empresa a la que ha tenido acceso Europa Press. Conforme a esta forma jurídica y operativa, que es la que se aplica a los servicios de VTC tradicionales utilizados por clientes como hoteles u otras empresas de diferentes sectores, la precontratación de los 15 minutos que ha impuesto la Generalitat no es aplicable al momento de la solicitud de cada viaje, un trámite diferenciado de la propia contratación del servicio de transporte.

Fuentes del sector consultadas por Europa Press señalan que el regreso de Cabify a Barcelona "está muy bien armado y sustentado jurídicamente, ha sido objeto de un trabajo muy minucioso y en el caso de que fuera cuestionado o se tomara alguna acción en su contra, en la práctica, habría que hacer lo mismo con las restantes empresas de VTC tradicionales que siguen operando en Cataluña con normalidad".

Desde el pasado jueves, señala el análisis jurídico de la empresa, "el servicio que presta Cabify en Cataluña a sus usuarios es el de transporte -y no el de agencia de viajes, que es el que venía utilizando hasta ahora en Barcelona y sigue vigente en el resto de España- en las mismas condiciones que han venido realizando las empresas tradicionales del sector VTC, cuya supervivencia la propia Generalitat ha declarado que quiere garantizar". Para poner en marcha este nuevo modelo, Cabify adquirió una empresa de transporte, VTC Prestige&Limousine, SL, que es la sociedad a través de la cual ha empezado a prestar sus servicios desde el pasado jueves en Barcelona. Cabify ha suscrito con esta empresa la cesión de la marca y el uso de la APP para contratar sus servicios.

En la práctica, ello supone que el servicio que ha empezado a prestar en Cataluña es el de transporte, con un régimen jurídico diferente al que venía utilizando, de agencia de viajes. Según la documentación jurídica de la compañía, que ha sido compartida con el resto de miembros de la patronal Unauto VTC, "los usuarios que quieran hacer un trayecto en Cataluña deben aceptar unos términos y condiciones mediante los cuales VTC Prestige&Limousine se obliga a prestarles un servicio de arrendamiento de vehículos con conductor".

Estos servicios podrán ser prestados por la propia Prestige&Limousine, sus coches y conductores, o de otras empresas de VTC, que de esta forma podrán sumarse a esta nueva forma de operar, mediante la firma de un contrato para la prestación del mismo servicio a través de la sociedad operadora de Cabify en Cataluña. "Conforme al modelo de negocio descrito -señala la documentación de Cabify- cabe sostener frente a la Generalitat que la contratación del servicio de transporte por el usuario se realiza cuando éste acepta las condiciones del servicio de transporte que se va a ofrecer a través de la aplicación de Cabify, de forma que es en dicho momento desde el que se debe computar el plazo de 15 minutos que ha de transcurrir entre la contratación y el inicio del trayecto".

Momento de la contratación

Esta afirmación se constata en el propio artículo 4 del Decreto Ley aprobado por la Generalitat, que establece que "a los efectos de garantizar el cumplimiento de las condiciones de prestación del servicio del artículo 182.1 del Real Decreto 1211/1990 y, en particular, de la precontratación del servicio, debe transcurrir un intervalo de tiempo mínimo de 15 minutos entre la contratación y la prestación efectiva del servicio". Para Cabify, "resulta evidente que el Decreto de la Generalitat se refiere a la contratación, y no a la solicitud de servicios, como el momento desde el que se computan los quince minutos" y, por tanto, "la fórmula escogida para operar en Cataluña se ajusta al 100% a la normativa que está en vigor y ha sido defendida por la propia Generalitat para las VTC tradicionales, que es como Cabify está operando ahora en Barcelona".

Cabify anunció el pasado jueves por sorpresa su vuelta a Barcelona, tras algo más de un mes sin operar, tras el cierre de las VTC que trabajan con la empresa de movilidad española. Y lo hizo dejando claro que se ajustaba a la nueva normativa aprobada por la Generalitat.

Pese a impulsar este nuevo modelo de negocio, la propia Cabify resaltaba en su comunicado que esta modalidad jurídica no es la más idónea, ya que le resulta más gravosa, al tener que incurrir en unos mayores costes para ponerla en práctica. De hecho, también afirmó que el anterior modelo de agencia de viajes que utilizaba en Cataluña hasta el Decreto Ley de la Generalitat, y que sigue utilizando en el resto de España, permite una prestación de servicio mucho mejor para los usuarios.

Recuperar el sector y los empleos en Cataluña

Cabify también destacó que lo más relevante en su decisión al modificar el modelo de negocio ha sido salir al rescate del sector de las VTC y los cerca de 2.000 puestos de trabajo que habían quedado en suspenso tras el decreto de la Generalitat.

En apenas 24 horas, Cabify alcanzó más de 50.000 usuarios que aceptaron los nuevos términos y condiciones y han empezado a utilizar de nuevo sus servicios, sin ningún incidente. En una fase inicial, la empresa espera operar con una flota cercana a 300 vehículos, aunque confía en que nuevas empresas de VTC, que habían paralizado sus operaciones en Barcelona tras el decreto de la Generalitat, se sumen a esta nueva modalidad de operar a través de Cabify.

Cabify vuelve a operar en Barcelona mañana jueves, 7 de marzo, tras adaptar su servicio de vehículo de alquiler con conductor (VTC) para poder seguir prestándolo de igual forma a pesar de las "restricciones" impuestas por el Govern de Cataluña y esquivando la principal de ellas, la obligación de que se pida uno de estos coches con quince minutos de antelación.

Así, en primer lugar, la plataforma pasará a operar de forma directa vehículos de alquiler con conductor (VTC) en Barcelona, en vez de ser un intermediario de reserva de este tipo de servicios, como hasta ahora y como lo seguirá siendo en el resto de ciudades donde opera, en Madrid, Málaga, Sevilla, Alicante, Valencia y Murcia.

Además, la compañía ha encontrado una vía legal para sortear los quince minutos de antelación. El cliente sólo tendrá que esperar este tiempo cuando se dé de alta en el servicio y para el primer viaje, y no en los sucesivos, dado que se considera que ya no tendrá que contratarlos, sino pedirlos.

"Una vez que el usuario acepte las condiciones de contratación y transcurra el periodo de antelación estipulado por la normativa, el viajero de Cabify habrá contratado un servicio de transporte del que puede hacer uso sin necesidad de ir contratando cada viaje", indicaron al respecto a Europa Press en fuentes de la compañía.

Cabify sortea así legalmente la principal medida establecida en el decreto aprobado por el Govern para regular los VTC y diferenciar este transporte urbano del taxi. La modificación se aprobó en plena batalla abierta entre estos dos sectores, con los taxistas secundando paros y concentraciones.

De esta forma, tras buscar el correspondiente hueco legal a la norma de la Generalitat, Cabify vuelve a operar en la Ciudad Condal un mes después de que el 1 de febrero esta firma y Uber dejaran de dar servicio en respuesta a la nueva norma.

Cabify reinicia su servicio con una flota inicial de 300 vehículos, flota que operará directamente, y no sólo intermediará, y que prevé ir incrementando.

A pesar del mayor coste que asegura le supone convertirse en operador de VTC, la firma asegura que mantendrá el mismo precio del servicio que prestaba en Barcelona.

En concreto, cobrará un precio base de 5,50 euros, a los que se suman 1,27 euros por kilómetro y otros 0,26 euros por minuto, según detallaron a Europa Press en fuentes de la firma.

Las medidas tomadas por Cabify para poder volver a Barcelona pueden sentar un precedente ante las regulaciones del sector de VTC aprobadas o que ultiman otras regiones, como Baleares, Valencia y Baleares, y que también contemplan plazos de antelación.

Por el momento, en un comunicado, Cabify asegura regresar a la Ciudad Condal, a pesar de "no estar conforme" con las nuevas reglas de juego, pero con el fin de "rescatar" al sector y sus "miles" de puestos de trabajo y de ofrecer un "servicio de calidad a los usuarios".

Asimismo, vuelve por su "convencimiento" de que el cambio de norma será "transitorio", dada su confianza en que los tribunales anulen la regulación aprobada por el Govern. De lo contrario, Cabify volvería a "verse forzada a plantearse su continuidad en Calatuña", avisa.

"Estamos convencidos de que los usuarios respaldan el regreso de Cabify a Barcelona, que afrontamos con responsabilidad y con confianza, dado que muchos actores de la sociedad públicamente han manifestado que nuestra marcha definitiva empobrecería la movilidad y la vida en Barcelona", indicó el fundador y primer ejecutivo de la plataforma en un comunicado.

"Sabiendo que la legalidad nos ampara, esperamos que muchos barceloneses nos sigan eligiendo y al reivindiquen así su derecho a elegir cómo moverse por su ciudad", manifestó De Antonio.

Stonepeak Plum 4 Ltd paga la cuota de su despacho de asesoría, cambia el nombre del agente registrado para actuar como su representante, introduce un espacio en medio de la primera palabra de su nombre para pasar a llamarse Stone Peak Plum 4 Ltd... Así es la anodina actividad registrada en las Islas Vírgenes por la empresa dueña del grupo Moove Cars, el principal explotador de licencias VTC de España. Nadie diría, a la vista del Registro, que estamos ante una compañía que controla en España un grupo destacado en la carrera desatada en el pujante negocio del transporte de viajeros contratado a través de las plataformas Uber y Cabify. En efecto, el paraíso fiscal de las Islas Vírgenes británicas da a Stonepeak Plum 4 Ltd justo lo que promete: opacidad total, garantía de anonimato, discreción plena. infoLibre ha accedido a los 14 documentos de la compañía que constan en el Registro Mercantil de las Islas Vírgenes. Y de su examen se concluye que todos los datos relevantes de la sociedad quedan ocultos, conocidos sólo por su "agente", la compañía Conyers Trust Company (BVI) Limited, integrado en la firma internacional Conyers Dill & Pearman, especialista en destinos offshore. Pero ni rastro de los accionistas, del capital, de los administradores o de las cuentas de la compañía.

Stone Peak Plum 4 Ltd es una empresa situada en la cúspide de la estructura societaria internacional del mayor grupo de VTC en España. Entre Stone Peak Plum 4 Ltd y la parte española del grupo hay tres sociedades pantalla en Luxemburgo, todas con nombre parecido: Stone Peak Plum Topco Sàrl, Stone Peak Plum Investments II Sàrl y Stone Peak Plum Investments II Sàrl. Por debajo ya empieza la parte española de la estructura, que incluye dos sociedades intermedias, Garment Investments SL y Siargao Directorship SL, antes de llegar a las tres compañías nacionales del grupo que realmente tienen actividad: Moove Cars, Ares Capital y Aerocity. De las dos primeras, que se encuentran entre las más importantes del sector junto a Auro New Transport y Vector Ronda, cuelgan un total de 138 sociedades participadas. De modo que Stone Peak Plum 4 Ltd es propietaria en última instancia de 141 compañías españolas de VTC. Y desde las Islas Vírgenes inyectó el pasado año 157,5 millones al grupo Moove en dos transferencias con estación intermedia en Luxemburgo, según desveló esta semana infoLibre.

Stone Peak Plum 4 Ltd es la sociedad que aparece en la cúspide de la estructura societaria. Pero, ¿quiénes son sus dueños? ¿Quiénes están detrás de esa empresa caribeña? El grupo Moove Cars, consultado por este periódico desde el domingo, no desvela sus accionistas. Los resquicios legales impiden a las autoridades españolas conocer su identidad. La opacidad del paraíso fiscal británico les permite mantenerse en secreto. Y los papeles de las Islas Vírgenes cubren el accionariado de la compañía de un manto de anonimato, en coherencia con la confidencialidad que hace del paraíso fiscal británico un atractivo refugio para capitales offshore.

  El rastro documental en las Islas Vírgenes

El rastro en las Islas Vírgenes de Stonepeak Plum 4 Ltd, nombre original de la empresa, comienza en 2014. A las 12.19 del 16 de octubre, su agente registrado, el bufete Codan Trust Company, más tarde renombrado Conyers Trust Company, solicita al Registro de Asuntos Corporativos de las Islas Vírgenes la reserva del nombre de la compañía, cuyo número asignado es el 1845760. El agente registrado es una figura fundamental. La BVI Business Companies Act, principal garante legal del estatus offshore de las Islas Vírgenes, establece la obligatoriedad de que las empresas allí instaladas cuenten con esta figura, bajo sanción de 10.000 dolares en caso contrario. Dicho agente "actúa bajo las instrucciones de los directores de la empresa", según la ley. Y además le permite a Stone Peak Plum 4 Ltd dar cumplimiento de otra exigencia de la BVI Business Companies Act: un domicilio social en el archipiélago caribeño.

Hay que tener en cuenta que el número de empresas en las Islas Vírgenes Británicas, con algo más de 30.000 habitantes, supera las 460.000, según datos de Conyers Trust. La inmensa mayoría de las compañías son extranjeras, sin actividad en este paraíso fiscal, al que acuden por su opacidad y sus ventajas fiscales. "En las Islas Vírgenes las sociedades casi nunca tienen contenido mercantil propio, son meros apuntes contables. No son importantes desde el punto de vista mercantil, pero sí de la propiedad del negocio", señala Juan Hernández Vigueras, doctor en Derecho e investigador especialista en paraísos fiscales.

Stonepeak Plum 4 Ltd fija desde el 16 de octubre de 2014 su domicilio social en la dirección de su agente registrado, en el edificio Commerce House, en la zona financiera de Wickhams Cay, en Road Town, dentro de la isla Tórtola, una de las principales del archipiélago.

En un segundo documento de registro, a las 00.00 horas del día siguiente, 17 de octubre, Stonepeak Plum 4 Ltd declara su condición de sociedad anónima que no realizará negocios con personas residentes en las Islas Vírgenes y que está autorizada a emitir un número ilimitado de acciones, aspecto este último que más adelante limitará. Una vez cumplimentados estos requisitos previos, el certificado de incorporación definitiva de Stonepeak Plum 4 Ltd al territorio de las Islas Vírgenes tiene fecha de ese mismo día en el Registro de Asuntos Corporativos. La compañía ya está instalada. Tiene fijada su naturaleza, su dirección, su agente registrado. Está lista para operar. Ya apenas se sabrá más sobre ella.

  Escritura, estatutos

El documento más prolijo es el cuarto, el llamado "Memorandum of association and articles of association", equivalente a la escritura y los estatutos. Es con diferencia el más largo, 29 páginas, cuando el resto tienen entre una y cuatro. Bufetes que prestan servicios en las Islas Vírgenes como Fidelity resaltan en su apartado de "confidencialidad" que "los únicos documentos que se conservan en el registro público son la escritura de constitución y los estatutos, y normalmente no contienen ninguna indicación en cuanto a los accionistas, directores o beneficiarios reales de la empresa". Así es, en efecto, en el caso de Stonepeak Plum 4 Ltd. Ningún dato sobre accionistas o beneficiarios. Este documento ofrece un sencillo retrato robot de la empresa: nombre, dirección, autorización de emisión de acciones, caducidad de los títulos, duración del cargo de los directores, mecanismo de convocatoria de reuniones, atribuciones de los cargos...

Se trata de un documento nutrido de las fórmulas convencionales en la constitución empresarial. Por ejemplo, se reconoce la plena capacidad de la empresa para emprender cualquier negocio o actividad, vincula a las acciones el derecho a una distribución equitativa, obliga al consejo a atesorar la información sobre la compañía. "La empresa mantendrá registros que sean suficientes para mostrar y explicar las transacciones [...] y permitirá, en cualquier momento, determinar la situación financiera de la sociedad con una exactitud razonable", señala. El funcionamiento de la empresa está adaptado a su naturaleza virtual. Por ello se flexibilizan los requisitos de asistencia a reuniones por teléfono o videoconferencia. No hay la menor alusión a la identidad de los socios, ni a los administradores.

  Cuotas, acciones y una modificación estatutaria

El documento está firmado, al igual que el registro inicial, por Andrew Swapp como representante de Codan –más tarde Conyers–, el agente registrado de Stonepeak Plum 4 Ltd. Swapp no es el único de los firmantes autorizados a lo largo de las gestiones realizadas por la compañía a través de su agente autorizado. Son varios los que figuran en los documentos dedicados a acreditar el pago por parte de Stonepeak Plum 4 Ltd de la cuota registral anual que debe abonar en las Islas Vírgenes. Las cuotas que aparecen en la documentación consultada por este periódico no son elevadas: 1.100 dólares el 21 de abril de 2015 por la "tasa de licencia"; 350 dólares el 6 de abril de 2016 por "cuota de renovación"; otros 350 el 30 de marzo de 2017 por el mismo concepto; 450 dólares el 27 de abril de 2018, también por "cuota de renovación" [ver aquí el documento en pdf].

La empresa, en otra notificación del 1 de diciembre de 2015, establece que como máximo tendrá 50.000 acciones, cuando inicialmente no se había puesto limitación de ningún tipo. Esta gestión requiere de una resolución certificada por Stonepeak Plum 4 Ltd para modificar los estatutos de la empresa [ver aquí el documento en pdf].

  Cambios de nombre

Hay tres documentos dedicados a cambiar el nombre de la empresa, que a raíz de una notificación del 6 de noviembre de 2017 pasa de ser Stonepeak Plum 4 Ltd a ser Stone Peak Plum. Es decir, divide en dos la primera palabra de su denominación [ver aquí el documento en pdf]. El Registro de Asuntos Corporativos certifica el cambio el 7 de noviembre, con la habitual rapidez de las gestiones en las Islas Vírgenes. Con su nueva denominación, las tres primeras palabras de su razón social coinciden exactamente con las filiales luxemburguesas utilizadas en la estructura societaria, ya que éstas también escriben "Stone Peak" separado en dos palabras [se llaman Stone Peak Plum Topco Sàrl, Stone Peak Plum Investments II Sàrl y Stone Peak Plum Investments II Sàrl].

Tres meses antes, el 22 de agosto, se había producido otro cambio, en este caso del nombre del agente registrado, que pasa a ser Conyers Trust Compan (BVI) Limited, aunque con la misma dirección que Codan [ver aquí el documento en pdf]. El motivo es que Codan Trust Company era la anterior denominación de Conyers Trust Company, según explica la compañía en su propia información corporativa.

  Los servicios de Conyers

El agente registrado, Conyers Trust Company (BVI) Limited, tiene su origen en 1985 cuando es creada por la firma internacional de abogados Conyers Dill & Pearman, fundada en 1928, para proporcionar servicios de "fideicomiso profesional".

La información comercial de Conyers ofrece claves de interés sobre los servicios que Stone Peak Plum 4 Ltd busca en las Islas Vírgenes. Esta firma opera en las Islas Caimán, con 13 abogados, en las Islas Bermudas, con 38, y en las Islas Vírgenes Británicas, donde cuenta con 14 abogados. La oficina de las Islas Vírgenes de Conyers presume de "una gran práctica en fondos de inversión" para el "asesoramiento especializado a los clientes en sus operaciones diarias, desde la formación y estructuración inicial del fondo hasta la reestructuración y liquidación de los fondos". Conyers publica dossieres sobre temas como las nuevas medidas contra el "lavado de dinero" aprobadas en las Islas Vírgenes que pueden ser –señala la compañía– "de utilidad para nuestros clientes".

"Como empresa o individuo que busca aprovechar los beneficios jurisdiccionales de las Islas Vírgenes Británicas, necesitará trabajar con un bufete de abogados que ofrezca experiencia local combinada con experiencia multinacional. Conyers fue la primera firma internacional en las Islas Vírgenes Británicas, con nuestra oficina establecida en 1996, y hemos estado en el corazón del desarrollo de la jurisdicción como centro financiero internacional. Como líder reconocido en el mercado, estamos bien posicionados para brindarle toda la asesoría y servicios legales que necesite", señala Conyers. La práctica en las Islas Vírgenes, señala la compañía, está "respaldada" por oficinas en Londres, Hong King y Singapur.

Tanto Conyers como su antecesora, Codan, aparecen en la documentación de filtraciones de documentos de paraísos fiscales incluida en la base de datos Offshoreleaks, creado por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y el diario La Nación, de Costa Rica.

  Islas Vírgenes

Conyers señala que las Islas Vírgenes, "con más de 460.000 empresas", son "el domicilio más popular del mundo para la constitución de sociedades offshore y son también una jurisdicción cada vez más atractiva para los fondos de inversión".

Fuentes del sector de la inversión subrayan que el anonimato de la propiedad es el principal aliciente que ofrece la legislación de las Islas Vírgenes, un territorio incluido por la Unión Europea en su lista de paraísos fiscales. Este territorio del Caribe se encuentra en la llamada "lista gris" de paraísos fiscales de la UE, que entiende que ha adquirido compromisos en materia de colaboración fiscal, pero su implantación es deficiente. La Unión Europea considera que en este territorio hay "regímenes tributarios que facilitan estructuras offshore que atraen ganancias sin actividad económica real".

Ahí, en las Islas Vírgenes, asesorada por Conyers, es donde se encuentra Stone Peak Plum 4 Ltd, la empresa de la que cuelgan un total de 141 compañías del mayor grupo de licencias VTC de España. Sus accionistas son una incógnita.

Lo que sí se sabe es que en el grupo participa el fondo de inversión estadounidense King Street Capital Management. En las tres compañías luxemburguesas figuran como administradores dos ejecutivos de King Street, Casey Crooks y Michael Wengrofsky, que también son consejeros de las empresas españolas Moove Cars, Ares Capital, Siargao Directorship y Garment Investments. El presidente de Moove Cars y Ares Capital es Nicolás Guardans, analista de inversiones en King Street.

En una entrevista con el periódico Expansión en marzo de 2018, ejecutivos del grupo aseguraron que entres sus accionistas estaban Jaime Castellanos (banco de inversiones Lazard), Pedro del Corro (compañía de inversión privada Torreal, que gestiona el patrimonio de la familia Abelló), Álvaro Garteiz (también de Torreal) y Jon Riberas (presidente de Gonvarri Steel Services). Pero estos datos son imposibles de corroborar. En toda la estructura societaria creada –la que incluye dos sociedades en España, tres en Luxemburgo y la matriz de las Islas Vírgenes– no aparece ninguno de estos empresarios españoles. Los verdaderos dueños y el número de acciones de cada uno se esconde en la empresa de las Islas Vírgenes. Y a esa información no se puede acceder.