El temporal que sigue azotando a la península mantiene este lunes un total de 170 carreteras cerradas por inundaciones y desprendimientos, tres de ellas de la red principal, en Cádiz, Jaén y León, según informa EFE.

Del total de carreteras cerradas al tráfico por las lluvias, 140 se localizan en Andalucía, la comunidad más afectada por la borrasca, según los datos actualizados de la Dirección General de Tráfico (DGT).

En la red principal permanecen cortadas la A-48, en Vejer de la Frontera (Cádiz), en dirección a Tarifa; la A-44, en Campillo de Arenas (Jaén), en sentido Granada; y, además, la N-6, en Vega de Valcárcel (León), en ambas direcciones. Además, permanecen 34 vías afectadas por nieve, todas de la red secundaria. Trece de ellas están cerradas a la circulación en las provincias de Granada, Asturias, Albacete, Ávila, Salamanca, Zamora, Cáceres y Navarra. 

En otras 17 es obligatorio el uso de cadenas (nivel rojo), según los datos de la DGT, que advierte a los conductores que vayan equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

El temporal y los deshielos mantienen este lunes veintiséis tramos de ríos de la cuenca del Duero en aviso, cinco de ellos en alarma nivel rojo, incluido el Eresma a su paso por Segovia donde sigue subiendo y el Guareña en Toro (Zamora). Ademas, otros diez permanecen en nivel naranja, con el Duero en amarillo en la capital zamorana y tendencia ascendente.

Son datos de la Confederación Hidrográfica del Duero de en torno a las nueve y media de esta mañana, que recogen que en nivel de alarma rojo se encuentra el Guareña en Toro, con 2,67 metros de nivel y tendencia decreciente; y el Huebra en Puente Resbala (Salamanca), con 5,42 metros y decreciendo, y en Saucelle, con 10 metros de nivel, también con previsión de bajadas.

Y el Duero está en nivel máximo de aviso en Saucelle, en Salamanca, con tendencia decreciente, y el Eresma en Segovia, donde pasa con 2,61 metros de nivel y creciendo.

En nivel naranja figuran el Cea en Valderas (León), el Duero en Navapalos (Soria) y en Valdocondes y Aranda de Duero, en Burgos, con tendencia estable o decreciente. También están en es nivel de alarma naranja el Duero en Quintanilla de Onésimo, Herrera de Duero -tendencia creciente- y San Miguel del Pino, en Valladolid; y en Toro (Zamora), con tendencia estable.

En nivel naranja está también el Órbigo en Manganeses, con tendencia de creciente, y en Santa Cristina de la Polvorosa, con tendencia a la estabilidad. Además, el río Esgueva está en nivel amarillo a su paso por Valladolid, con 2,39 metros de nivel y tendencia a la estabilidad.

La zona Cantábrica de León, la comarca zamorana de Sanabria y el área del Sistema Central de Segovia y Ávila están este lunes, en aviso amarillo por deshielos a partir del mediodía y hasta la media noche, según recoge la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en su web.

Paseos marítimos que desaparecen, taludes que se derrumban, asfaltos que se desintegran, vías férreas que se tensan, puentes que pierden pie. Los efectos de la crisis climática en las infraestructuras públicas son más que visibles porque España se encuentra en el epicentro de una transformación ambiental que está dejando obsoletos los cimientos físicos de su economía.

Durante el último siglo, la ingeniería civil operó bajo el concepto de "estacionariedad climática", diseñando puentes, carreteras y vías férreas basados en promedios históricos que ya no existen.

La estacionariedad climática es la idea de que el clima funciona dentro de unos límites más o menos estables a lo largo del tiempo. Durante siglos, se asumió que, aunque hubiera años más lluviosos o más secos, más fríos o más cálidos, el comportamiento general del clima no cambiaba: las medias, los extremos y los ciclos se repetían y el pasado servía para prever el futuro.

Dicho de forma sencilla: se pensaba que el clima tenía memoria corta y reglas constantes. Si conocías cómo había llovido, nevado o hecho calor en los últimos cien años, podías diseñar presas, cultivos, ciudades o sistemas de seguros con la confianza de que esas condiciones seguirían siendo válidas.

El problema es que esa suposición ha dejado de ser cierta. El cambio climático rompe la estacionariedad: las temperaturas medias suben, los extremos se vuelven más frecuentes e intensos y los patrones conocidos dejan de repetirse. Por eso hoy los expertos en obra pública dicen que "la estacionariedad climática ha muerto": porque el pasado ya no es una guía fiable para anticipar el clima del futuro y muchas decisiones —infraestructuras, planificación urbana, agricultura o gestión del agua— se toman ahora en un escenario de incertidumbre creciente.

Hoy, la realidad es de extremos: olas de calor que deforman el acero, danas que pulverizan estructuras centenarias y lluvias torrenciales que convierten laderas estables en ríos de lodo. Lo hemos visto en los últimos meses y años en multitud de escenarios, el último de ellos en el accidente de una red de Rodalies provocado por la caída de un talud que se vino abajo por culpa de las lluvias.

Esta crisis somete las infraestructuras a una presión imprevista, elevando el riesgo para sus usuarios y exigiendo un cambio radical en la forma en que se diseñan, construyen y mantienen.

El calentamiento en España ha aumentado un promedio de 1,7 °C desde la época preindustrial, un ritmo superior al del resto de Europa. Es un incremento que, según los expertos en infraestructuras, se manifiesta con especial dureza en la red ferroviaria. Cuando la temperatura ambiente alcanza los 40 °C, el acero de los raíles en exposición directa al sol puede llegar a los 60 °C, creando fuerzas de compresión internas masivas.

La tecnología moderna de Vía Sin Juntas (CWR, por sus siglas en inglés) es especialmente vulnerable. A diferencia de los diseños antiguos con brechas de expansión, el raíl continuo carece de espacio para dilatarse. El principio físico es sencillo: por cada grado de aumento, un tramo de 5 km crece 6 cm. Si la fuerza de compresión supera la resistencia lateral que ofrecen el balasto y las traviesas, el raíl puede doblarse o colapsar de golpe, sin aviso previo, lo que puede provocar descarrilamientos catastróficos. Solo en Estados Unidos, este fenómeno ha causado más de 2.100 accidentes en las últimas cuatro décadas, con un coste medio de un millón de dólares por suceso.

Para mitigar este riesgo, los ingenieros deben ajustar el raíl a un nuevo intervalo de temperatura ambiental que los extremos climáticos están ensanchando, obligando a introducir restricciones de velocidad que generan pérdidas millonarias en competitividad y logística. Algunos cálculos académicos estiman que adaptar la superficie de las infraestructuras de transporte españolas al calor extremo podría costar entre 38,5 y 135 millones de euros anuales para el periodo 2040-2070, en función de lo que avance la crisis climática.

Las inundaciones y las danas representan la amenaza más destructiva para la estabilidad estructural. En España, los patrones de precipitación están cambiando hacia eventos más intensos y cortos, lo que satura los sistemas de drenaje y aumenta la velocidad de los caudales fluviales. La socavación hidráulica —la erosión del sedimento alrededor de los cimientos de los puentes— es la principal causa de fallo de estas estructuras a nivel mundial.

Según los especialistas, aproximadamente el 55% de los colapsos de puentes se deben a factores hidráulicos, incluyendo la erosión y la acumulación de escombros. Las riadas arrastran troncos y restos que, al quedar atrapados en las pilas de los puentes, actúan como una represa parcial, aumentando la fuerza hidrodinámica sobre la estructura y acelerando el proceso de erosión en la base.

La peligrosidad de la socavación reside en que ocurre bajo la línea del agua, siendo a menudo indetectable hasta que el daño es irreversible. Esto exige una inversión masiva en sistemas de monitorización inteligente. Ya hay tecnologías, como los sensores de inclinación inalámbricos, el radar de apertura sintética por satélite (InSAR) o el uso de "rocas inteligentes" magnéticas que permiten detectar movimientos milimétricos en las pilas antes de un colapso. Ya se usan en España, aunque con distintos niveles de extensión y aplicación, porque su implementación añade una capa de gasto de mantenimiento no prevista en los presupuestos tradicionales.

La red vial española también se enfrenta a un desafío dual. Por un lado, las temperaturas extremas provocan el ablandamiento del asfalto, incrementando la aparición de roderas (hendiduras longitudinales que se forman en el pavimento) y de grietas bajo el peso del tráfico pesado. En el lado contrario, la intensidad de las lluvias torrenciales tras periodos de aridez extrema compromete la estabilidad de los taludes.

El mecanismo por el que se derrumban los taludes durante lluvias intensas es puramente físico: el agua infiltra el suelo, llena los poros y crea una presión hidrostática, haciendo que la ladera pierda su "factor de seguridad" y colapse. En entornos montañosos, esto se traduce en desprendimientos que cortan arterias vitales de comunicación.

Para afrontar esto, la ingeniería está girando hacia la bioingeniería de suelos. En lugar de depender exclusivamente de muros de hormigón rígidos y costosos, se están utilizando sistemas de raíces vegetales para tratar de anclar el suelo de forma natural. Las plantas no solo actúan como anclajes biológicos, sino que también regulan la humedad del terreno mediante la evapotranspiración, reduciendo la presión interna del agua.

No obstante, estas soluciones basadas en la naturaleza requieren un mantenimiento especializado y un tiempo de establecimiento que choca con la urgencia de las reparaciones de emergencia.

El litoral español, que concentra gran parte de la población y la actividad económica, se enfrenta al ascenso inexorable del nivel del mar. Las proyecciones indican una subida de entre 53 cm y 77 cm para finales de siglo, dependiendo del escenario de emisiones.

Esto no solo amenaza con inundaciones directas, sino que pone en jaque a medio plazo la operatividad de los puertos comerciales, que depende de la distancia entre el muelle y el nivel del agua. Conforme el mar sube, esta distancia se reduce, dificultando las maniobras de carga y descarga de buques portacontenedores, que requieren márgenes precisos. Estudios realizados en la costa catalana muestran que, sin medidas de adaptación, los puertos experimentarán reducciones significativas de operatividad a partir de 2070.

Para salvar estas infraestructuras, se plantean soluciones de ingeniería de alta complejidad para elevar los muelles existentes. Pero estas obras no solo son económicamente gravosas, sino que deben realizarse sin interrumpir el flujo constante de comercio marítimo, lo que encarece logísticamente cualquier intervención.

En total, el Ministerio para la Transición Ecológica ha identificado 141 riesgos ligados al cambio climático en España, de los cuales 51 se consideran claves por su impacto potencial y urgencia. El informe ERICC-2025 subraya que el 76% de estos riesgos requieren planificación inmediata.

La idea es dejar de actuar solo cuando surgen problemas y, en su lugar, planificar y construir de manera que los sistemas o estructuras sean capaces de resistir y adaptarse a los retos desde el principio. Esto implica desde la implementación de sistemas redundantes, como crear rutas alternativas y fuentes de energía de respaldo para evitar que un fallo en un nodo (como un puente o una subestación) colapse toda la red de transporte, hasta la creación de Sistemas de Drenaje Sostenible (SuDS), lo que implicaría rediseñar las carreteras para que gestionen el agua como un recurso, utilizando pavimentos permeables y jardines de lluvia que atenúen las avenidas. Todo ello sin olvidar una monitorización continua y el uso de inteligencia artificial: integrar datos de sensores en tiempo real para alimentar modelos predictivos permitiría cerrar preventivamente infraestructuras en riesgo antes de que ocurra una tragedia.

El desafío económico es abrumador. Solo en Europa, se estima que el coste de mitigación del riesgo de socavación podría alcanzar los 541 millones de euros anuales en las próximas décadas. En España, la interdependencia de sectores como el agua, la energía y el transporte significa que un fallo en la infraestructura crítica tiene efectos en cascada que afectan desde la seguridad alimentaria hasta la cohesión social.

Adaptar las infraestructuras españolas a los crecientes riesgos de la crisis climática supone un desafío económico de primer orden que exige inversiones anuales millonarias y un cambio en los estándares de construcción. Los cálculos disponibles, basados principalmente en el estudio europeo JRC PESETA IV, desglosan estos sobrecostes en áreas críticas como el transporte terrestre, la protección costera y la gestión de riesgos hidráulicos.

Se estima que el gasto anual en España para operar y mantener las infraestructuras viales y ferroviarias debido al calor extremo implicaría un sobrecoste anual de 173 millones de euros (en euros de 2020) para un escenario de calentamiento de 3 °C. Si el calentamiento alcanza los 4 °C, esta cifra se elevaría hasta los 325 millones de euros anuales.

Y aunque se prevé que solo el 7% de los tramos de carretera y el 14% de la red ferroviaria se vean afectados directamente por cambios climáticos severos, la erosión de laderas, deslizamientos e inundaciones de terrenos próximos provocarán un incremento importante de los costes de mantenimiento.

La elevación de diques existentes o la construcción de nuevos diques de protección tendría un coste anual medio estimado de unos 100 millones de euros para el periodo 2020-2100. Pero no hacer nada dejará la costa expuesta a daños generados por el ascenso del nivel del mar y las inundaciones con impactos económicos futuros podrían alcanzar casi los 10.000 millones de euros.

Los expertos advierten que, en cualquier caso, no es solo una cuestión de dinero. Es preciso revisar normativas y estándares para que los nuevos proyectos se diseñen para soportar cargas ambientales que superan los márgenes originales.

La era de las infraestructuras estáticas ha terminado. Los extremos climáticos que vive España hoy —desde las noches tórridas hasta las "bombas de agua" de las danas— son los síntomas de un entorno que ha superado los límites para los que fue construida nuestra civilización técnica.

El temporal de lluvia que atraviesa gran parte de la península mantiene cortadas por inundaciones y desprendimientos un total de 179 carreteras, tres de ellas en la red principal, mientras que la nieve está afectando a más de 50 carreteras, según recoge EFE.

Según ha informado a las 9:20 horas de este domingo la Dirección General de Tráfico (DGT), las carreteras andaluzas son las más afectadas por el temporal de lluvia, con 150 carreteras cortadas por inundaciones y desprendimientos, especialmente en la provincia de Cádiz.

De la red principal siguen cortadas en Cádiz, la A-48 en Vejer de la Frontera, sentido Tarifa; en Jaén, la A-44 en Campillo de Arenas hacia Granada y la A-32 en Villacarrillo, sentido Albacete. Además, la nieve está afectando a más de 50 carreteras, 9 de ellas de la red principal.

Está prohibido el paso a camiones y articulados en Madrid y Segovia, en la carretera A-1 entre El Molar y Cerezo de Abajo y en Segovia, la SG-20, a la altura de Segovia capital.

Ya están transitables con precaución, en Madrid y Ávila, la AP-6 entre Las Eras y Maello; en Segovia y Ávila, la AP-51 entre Villacastín y Brieva; en Segovia, la AP-61 en El Espinar; en Zamora y Ourense, la A-52 entre Río Negro del Puente y A Canda. También transitables con precaución en León y Lugo la A-6 entre Manzanal y Pedrafita Do Cebreiro; y en Ávila, la A-50 en Narrillos de San Leonardo y la AV-20 en Ávila capital.

La borrasca Marta va alejándose por el nordeste peninsular, pero dejando aún en aviso naranja algunas zonas del oriente de Andalucía y el noroeste de Murcia por fuertes rachas de viento, informa la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet).

En el valle de Almanzora, Los Vélez, el Campo de Tabernas (Almería); Guadix y Baza (Granada) y el noroeste de Murcia se podrían dar rachas máximas de hasta 90 kilómetros hora (km/h), con vientos de componente oeste que suponen un "peligro importante".

Además de Andalucía y Murcia, otras nueve comunidades autónomas y la ciudad de Melilla tienen aviso amarillo este domingo por viento o nieve, en el caso de las montañas del centro y mitad norte peninsular.

Se esperan rachas muy fuertes de viento en Baleares, el Estrecho, Alborán y otras zonas del tercio este peninsular, y también probables en litorales de Galicia y Cantábrico. Ibiza, Formentera, Menorca, Mallorca, Madrid, Albacete, Alicante, Valencia, Tarragona, Castellón, Cantabria, Guipuzcua, A Coruña y Pontevedra tienen áreas en aviso amarillo de la Aemet por fuertes rachas de viento.

Hoy nevará en las montañas del centro y mitad norte, con acumulados significativos, a una cota de 900/1200 metros. Las provincias de Ávila, Cuenca, Lleida, León, Segovia y Zamora tienen áreas de montaña en aviso amarillo por acumulados de 5 centímetros en 24 horas a partir de 1000 metros.

La Confederación Hidrográfica del Guadiana (CHG) ha informado este domingo que 22 estaciones de aforo en la cuenca superan el umbral de aviso hidrológico rojo, lo que implica riesgo elevado de inundaciones y posibles afectaciones en zonas habitadas y vías de comunicación principales.

En Castilla-La Mancha, las estaciones en nivel rojo se concentran en los ríos Bañuelos en Fernán Caballero, Bullaque aguas abajo de Torre de Abraham, Bullaque en Luciana, Becea aguas abajo del Gasset, Guadiana en Puebla de Don Rodrigo y Guadalmez.

En Extremadura, se localizan en los ríos Guadiana aguas abajo de Orellana, Ruecas en Hernán Cortés, Guadámez en Golondrón, Búrdalo en Santa Amalia, Guadiana en Valverde de Mérida, Matachel aguas abajo de Los Molinos, Guadiana aguas abajo de Montijo, Lácara aguas abajo de Canchales, Guadajira, Alcazaba y Lorianilla en Montijo, Albuera en Talavera, Zapatón aguas abajo de Villar del Rey, Gévora en Valdebótoa, Azud de Badajoz y Guadiana en Villanueva de la Serena.

De forma paralela, varias presas están aliviando agua para regular los niveles y reducir el riesgo de inundaciones.

En Castilla-La Mancha destacan la presa de Gasset, con apertura parcial de compuertas; Torre de Abraham, con alivio natural, y El Vicario con apertura parcial de compuertas.

En Extremadura, las presas que alivan son Villalba de los Barros y Los Molinos, de manera natural; Cijara, García de Sola, Orellana y Zújar, que realizan turbinado y apertura parcial de compuertas; Cancho del Fresno y Ruecas, con desagües parciales y alivio natural; Azud de Lavadero y Gargáligas, enviando agua a otros embalses a través del Canal de las Dehesas.

También desembalsan agua Cubilar, con apertura parcial de desagües; Bodión, de forma natural; Proserpina, con apertura parcial de desagüe de fondo y alivio natural; Villar del Rey, con alivio natural y turbinado a río; Los Canchales y Horno Tejero, con alivios y apertura parcial de desagües; y El Boquerón y La Colada, con aliviado parcial.

La CHG ha destacado en cuanto a los ríos que el Bañuelos, en la provincia de Ciudad Real, alcanzó su máximo a primera hora de este domingo y ha causado daños en los municipios de Malagón y Fernán Caballero.

Por su parte, el Guadiana mantiene niveles estables en Medellín, Mérida y Barbaño, mientras que los ríos no regulados de la margen izquierda -Guadalefra, Ortigas, Guadámez y Limonetes- presentan un descenso progresivo de los niveles de agua.

En Valdebótoa se registró una punta de caudal de aproximadamente 550 metros cúbicos por segundo hacia las 23:30 horas; y en Badajoz, el caudal en el azud superó los 2.400 metros cúbicos por segundo a las 4:00 horas, manteniéndose estable y con tendencia gradual a la baja. 

Las copiosas precipitaciones de los últimos días parecen ser la causa del derrumbamiento de una parte del lienzo interior de la Muralla de Lugo la pasada noche, si bien no se trata de la muralla romana original sino de una reforma posterior. El incidente se ha producido a la altura de la Rúa do Moucho, entre las puertas del Carme y Santiago, cerca del Pazo de Montenegro, el Museo Universitario de la Domus do Mitreo y la Praza de Pío XII, a donde da la fachada principal de la catedral de la ciudad.

El derrumbe se produjo poco antes de la medianoche, en un tramo de unos seis o siete metros, muy cerca de la entrada de un local de hostelería, aunque afortunadamente no hubo que lamentar daños personales.

Hasta el lugar en el que se produjo este incidente se desplazó este domingo el alcalde de Lugo, Miguel Fernández, acompañado por el arqueólogo municipal, Enrique González.

“Está claro que la Muralla es nuestro referente, nuestro símbolo, el elemento más importante de nuestro patrimonio y, por lo tanto, lamentamos que haya ocurrido este incidente”, informó el alcalde en declaraciones a los medios de comunicación, donde indicó que las intensas lluvias parecen estar en el origen del derrumbe.

Y aseguró que el Ayuntamiento de Lugo, desde el primer momento, tomó las medidas de seguridad necesarias, en colaboración con la Policía Local, la arquitecta y el arqueólogo municipal: “Se perimetró todo la zona y se desplazaron agentes para garantizar la seguridad”, precisó. En cuanto a la restauración del monumento, aprovechó para pedirle a la Xunta de Galicia que “actúe con la máxima agilidad y celeridad posible”, y dijo que el Ayuntamiento de Lugo se pone “enteramente a su disposición para la tramitación de licencias y de los permisos necesarios”.

“Es importante que restauremos la Muralla cuanto antes y con las debidas garantías que establece el plan director” del monumento, e insistió en la colaboración del consistorio “para que quede impecable, como estaba antes”.

El conselleiro de Cultura, Lingua e Xuventude, José López Campos, visitó este domingo la muralla y anunció que la Xunta actuará “de urgencia” para reconstruir y reparar los daños causados por las lluvias.

“La muralla de Lugo, como bien de valor universal excepcional, es y será objeto de las intervenciones necesarias para preservar su conservación”, afirmó el conselleiro, que avanzó que está previsto que se empiece a trabajar este mismo lunes.

En los próximos días se realizará una inspección completa del trazado para comprobar si existen daños en algún otro punto aprovechando la monitorización hecha en el marco del plan director.

La muralla romana de Lugo, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2000, ya registró derrumbes por lluvias en anteriores ocasiones, la última poco después de dicho reconocimiento. 

La borrasca Leonardo ha perdido este viernes intensidad al despedirse de la península, aunque deja unos 11.000 desalojos solo en Andalucía, gran inquietud ante las crecidas de muchos ríos como el Guadalquivir, y un cadáver hallado en Málaga, informa EFE.

Pero, si bien Leonardo se despide, la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ha alertado de la entrada de una nueva borrasca, Marta, prevista para mañana y que traerá "precipitaciones persistentes".

En la comunidad andaluza, el riesgo de precipitaciones y derrumbes ha originado unos 11.000 "desalojos preventivos", de ellos 3.400 en la ciudad gaditana de Jerez.

En el municipio de 1.400 habitantes de Benaoján (Málaga), ubicado en la Serranía de Ronda, se ha dado hoy la orden de desalojar a unos 200 vecinos de zonas inundables ante el "riesgo de desbordamiento de la presa de Montejaque".

En San Roque (Cádiz), los 341 vecinos que habían sido desalojados eran hoy autorizados a volver a sus viviendas adoptando medidas de precaución. En cambio, en Grazalema, también en esa provincia y considerada "epicentro" del temporal, los 1.500 habitantes evacuados ayer no podrán volver a sus casas antes de seis o siete días, según las autoridades.

En toda la comunidad andaluza, el temporal ha ocasionado asimismo el corte de más de un centenar de carreteras y el servicio ferroviario está muy afectado. Cádiz es la más damnificada por el corte de vías con 50 carreteras afectadas. En total, 152 sufren algún tipo de afectación, según el último balance.

Por otro lado, la crecida del Guadalquivir mantiene en vilo a Córdoba, a cuyo paso el caudal ha rebasado los 5,5 metros, más del doble del nivel que marca la alerta roja (2,5 metros). La subida del caudal provocó el corte del Puente Romano. El jefe de Coordinación de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) en Córdoba, Pedro Escribano, ha advertido de que "lo malo está por venir".

Está previsto que se acumulen hoy más de 60 litros por metro cuadrado en doce horas en Grazalema (Cádiz). En el caso de Ronda (Málaga), Cazorla y Segura (Jaén) y la sierra sur de Sevilla las precipitaciones podrán superar 40 litros por metro cuadrado en doce horas.

Por otra parte, en Málaga se ha hallado hoy un cuerpo en la zona donde el pasado miércoles una mujer de unos 40 años cayó al río Turvilla, en Sayalonga, al intentar salvar a su perro. Aunque no ha sido identificado oficialmente, el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha lamentado el fallecimiento de la mujer.

Durante la noche, en Jaén una mujer ha resultado herida en Mengíbar (Jaén) al caerle el techo de su vivienda y por la mañana ha cedido la muralla que rodea la Ermita del Santísimo Cristo en el municipio jiennense de Iznatoraf.

Hasta Andalucía se ha desplazado hoy el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, acompañado del titular de Interior, Fernando Grande-Marlaska, con quien ha sobrevolado en helicóptero las áreas más dañadas.

En una declaración, Sánchez ha alertado de la llegada de "días complejos" ante la entrada de una nueva borrasca y ha hecho un llamamiento a la "calma y la prudencia".

En Castilla y León 53 tramos de ríos de la cuenca del Duero están hoy en aviso, nueve en nivel rojo (alarma) y una decena en alerta naranja, con la vigilancia puesta en el Duero a su paso por Aranda (Burgos), el Tormes en Salamanca y el Cea y el Órbigo, en León. Hay otros 34 tramos de ríos de la cuenca del Duero en nivel amarillo.

Se ha detectado una crecida notable del río Tormes a su paso por Salamanca, lo que ha obligado a precintar la zona bajo un puente para evitar el acceso de vehículos y personas.

En León, el estado del Cea y Órbigo ha llevado a la Subdelegación del Gobierno a pedir extrema precaución en Sahagún y Cebrones del Río. El Ayuntamiento de Aranda de Duero (Burgos) ha activado el Nivel 1 del Plan de Emergencias ante la evolución del caudal del Duero y sus afluentes y su previsible crecida en las próximas horas.

Extremadura ha experimentado una tregua de lluvias intensas reduciendo el nivel de alerta sobre los arroyos y ríos, entre ellos el Guadiana, cuyo cauce está estabilizado, si bien alrededor de un millar de personas siguen realojadas a la espera de la evolución meteorológica y fluvial.

Se mantiene activada la situación operativa 1 del Plan Especial de Protección Civil ante el Riesgo de Inundaciones por los desembalses y los niveles hidrológicos de arroyos y cauces.

En las pedanías de Valuengo y La Bazana, en el término municipal de Jerez de los Caballeros (Badajoz), los vecinos que fueron desalojados ayer por riesgo de inundaciones, en torno a 800, ha podido hoy regresar a sus casas con un preaviso de evacuación que podría producirse "en cualquier momento". 

El temporal de nieve y hielo afecta a un total de 105 carreteras en toda la red nacional, la A-52 en Ourense y la AP-66 entre Asturias y León pasan de nivel amarillo a verde, según la información facilitada a las cinco de la madrugada de este domingo por la Dirección General de Tráfico (DGT), según informa EFE.

Dentro de la red principal, destaca el cambio favorable de la autovía A-52 en Ourense entre los kilómetros 112 al 126 y la autopista AP-66 entre Asturias y León del kilómetro 66 al 141, que pasan del nivel amarillo al verde, son transitables con precaución pero continúa la prohibición de adelantar para vehículos pesados (nivel verde).

Además, se mantiene la advertencia de precaución (nivel verde) en la N-6 a su paso por Madrid y Segovia, del kilómetro 49 al 59.

En cuanto a la red nacional, es obligatorio el uso de cadenas (nivel rojo) en la N-330 y sus variantes N-330a y N-330b en el Pirineo aragonés, concretamente entre los puntos kilométricos 664 y 675.

Por su parte, la N-260a en Huesca se encuentra afectada por nivel amarillo entre los kilómetros 464 y 505. Asimismo, rige el nivel verde por precaución en la N-630 en Asturias y León (km 68 al 100), la N-525 en Ourense (km 115 al 135), la N-141c en Barcelona (km 17 al 44) y en los puertos leoneses de San Glorio (N-621) y Pontón (N-625).

En cuanto a la red secundaria, la situación es especialmente compleja en la A-395 en Granada, que está cerrada (nivel negro) entre los kilómetros 32 y 39 y es obligatorio el uso de cadenas (nivel rojo) entre los kilómetros 28 y 32.

Castilla y León es la región con más interrupciones totales, con cierres en Salamanca (DSA-191 en Candelario y SA-203 en la Peña de Francia) y Zamora (ZA-103 hacia la Laguna de Peces). En nivel rojo se encuentran numerosas vías leonesas como la LE-331, LE-126, LE-142, LE-233, LE-234, LE-321 y LE-333, además de la BU-571 y BU-820 en Burgos y la AV-901 y AV-932 en Ávila. La región suma vías en nivel amarillo como la SG-615 de Segovia, la SO-830 en Soria y la N-110 en Ávila.

En Extremadura, la provincia de Cáceres mantiene cuatro carreteras intransitables: la CC-224, CC-241, CC-242 y la CC-437 en el acceso al Pico Villuercas. Navarra presenta tres cierres totales en las vías NA-137, NA-2011 y NA-2012. Por su parte, Andalucía registra nivel negro en la AL-5405 (Almería) y la A-4025 (Granada). En esta comunidad, el nivel rojo afecta también a las almerienses AL-3102, AL-4404, AL-5406 y AL-5407, y a la granadina A-4030, mientras que el nivel verde se aplica en la A-337 y la A-317.

En el Principado de Asturias, permanecen cortadas la AS-348, AS-364 y LN-8. El uso de cadenas es obligatorio en diversos puertos, entre ellos San Isidro (AS-112), Tarna (AS-117), Acebo (AS-12), Rañadoiro y Trabáu (AS-15), Leitariegos (AS-213), Somiedo (AS-227) y Ventana (AS-228).

Cataluña suma tres cierres en Barcelona (B-221, BV-4031 y BV-4241). En Lleida, la C-28 presenta tramos en rojo, mientras que el nivel verde predomina en la C-38, C-12, C-147, L-504 y L-510.

En Aragón, la TE-68 en Teruel sigue cerrada. El nivel rojo afecta a múltiples vías oscenses como la A-136, A-138 y A-139, y a las turolenses A-1704, A-226, A-2520, A-2705, A-2709, TE-V-9023 y TE-V-9032. El nivel amarillo condiciona en Huesca la A-1602, A-2605, A-2606 y A-2617, y en Teruel la A-1509, A-1511, A-2403, A-2515 y A-2705.

Finalmente, el temporal deja cortes en las albaceteñas AB-515 y AB-516 (Castilla-La Mancha) y en la CV-391 (Valencia). En Galicia, la OU-122 permanece cerrada en Ourense, mientras que en Madrid el nivel amarillo afecta a la M-604 y el verde a la M-601 y M-611.

La DGT recomienda informarse del estado de las carreteras antes de circular y no olvidar ir equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

El Servicio de Emergencias del Principado (SEPA) tiene previsto enviar este sábado un mensaje ES-Alert para los veinte municipios costeros de Asturias ante el aviso rojo por fenómenos costeros emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) para hoy entre las 12.00 y las 22.00 horas.

Según ha informado el SEPA, el mensaje que se recibirá en los teléfonos móviles es el siguiente: "Alerta de Protección Civil. Aviso ROJO por fenómenos costeros en todo el litoral asturiano de 12.00 a 22 h de hoy. Se espera gran oleaje, ALÉJESE de lugares próximos a la costa y respete la señalización de seguridad. En caso de emergencia llame al 1-1-2"

Para hacer un seguimiento de la evolución del episodio, se ha activado además el Plan Territorial de Emergencias del Principado de Asturias en alerta de nivel 1, una fase de vigilancia previa a la emergencia, que se pone en marcha cuando existen informaciones que, por su evolución desfavorable, pudiesen generar emergencias donde tuviesen que aplicarse medidas de protección civil.

El nivel 1 implica el seguimiento y análisis de las previsiones existentes y su evolución, y puede desembocar en fase de emergencia o bien no evolucionar y producir la vuelta a la normalidad.

Según AEMET, entre las 12:00 y las 22:00 horas de hoy se espera mar combinada del noroeste de 8 a 10 metros, con viento de oeste fuerza 8, ocasionalmente fuerza 9.

Además, mantiene el aviso a nivel naranja entre las 00.00 y las 07.00 horas de mañana, lunes.

Ante esta situación, el SEPA ha pedido a la población que extreme las precauciones y que no se acerque a los acantilados, paseos marítimos y zonas peligrosas, donde las fuertes rachas de viento pueden provocar caídas; y en la costa pueden resultar arrastrados por un golpe de mar.

Además, advierte de la necesidad de no arriesgarse a sacar fotografías o videos cerca de donde rompen las olas y pide que, si se ve a otras personas en riesgo, se les advierta del peligro. 

Los servicios de las compañías navieras que operan en la ruta marítima entre los puertos de Ceuta y Algeciras (Cádiz) han recuperado este domingo la normalidad entre las dos orillas tras las cancelaciones y suspensiones registradas desde la tarde del viernes y durante casi todo el sábado.

El viento, que el viernes y el sábado superó rachas de 70 kilómetros por hora, sigue soplando este domingo de poniente, aunque su fuerza ha descendido hasta los 50 kilómetros por hora, si bien se prevé un nuevo empeoramiento para el martes y el miércoles de la próxima semana.

Según han informado a EFE fuentes portuarias, la compañía naviera Balearia sigue operando con los buques convencionales 'Passió per Formentera' y 'Ciudad de Mahón', que se alternan en las salidas.

Por su parte, la naviera DFDS retomó en la tarde de ayer los servicios con su buque de alta velocidad 'Ceuta Jet' y esta mañana ha vuelto a operar entre las dos orillas.

La tercera naviera en la zona, Armas Trasmediterránea, también efectúa los servicios con un buque rápido 'Villa de Agaete', con cuatro salidas desde cada puerto.

Los efectos de la borrasca Ingrid mantuvieron amarrado a puerto al buque de alta velocidad 'Jaume III' de la naviera Balearia, el cual ha vuelto a navegar esta mañana.

La Agencia Estatal de Meteorología activó el aviso amarillo por fuerte viento, lluvia y fenómenos costeros a las 18.00 horas de este viernes, situación que se prolongó hasta las 23.00 horas del sábado.

En este periodo se han alcanzado en el mar vientos de componente oeste de poniente de más de 70 kilómetros por hora. 

Nuevo año, nuevos peajes en la AP-9. Superada la pandemia de la COVID-19, la principal vía de comunicación de Galicia viene registrando aumentos anuales del tráfico del orden del 4% o el 5%. Sin embargo, el incremento anual de los beneficios de Audasa, su empresa concesionaria, viene siendo muy superior, con porcentajes de más del doble. A su vez, buena parte de los usuarios más frecuentes de la infraestructura vienen pagando cada vez menos gracias a las sucesivas bonificaciones de los peajes por parte de la Administración, lo que ofrece a la empresa un negocio redondo que aún tiene por delante otros 22 años si la UE no lo detiene antes por la prórroga ilegal que le concedió Aznar hasta 2048.

Según los últimos datos de la propia empresa, en 2024, último año completo, el tráfico aumentó en la AP-9 un 4%, pero sus beneficios lo hicieron un 9%. Y en el primer semestre de 2025 el tráfico aumentó un 5% y los beneficios un 13%. Una relación de más del doble de aumento de los beneficios respecto al tráfico que hay que contextualizar con la progresiva implantación de sucesivas bonificaciones de los peajes por parte de la Administración.

La única bonificación de los peajes implantada históricamente por la propia Audasa es el 25% de descuento en el viaje de vuelta en un mismo recorrido y en el mismo día pagando con el dispositivo de telepeaje, una medida que la empresa introdujo para hacer atractiva esa forma de pago y reducir progresivamente personal de cobro en las cabinas de peaje.

En 2006 llegó la primera bonificación de las administraciones, la gratuidad de los peajes de Rande y A Barcala, pagada entonces a medias por el Estado y la Xunta.

En 2013 el ministerio añadió una nueva bonificación, la gratuidad de los viajes de vuelta en el mismo día entre Vigo y Pontevedra.

En 2021 llegó el grueso de las bonificaciones que actualmente están vigentes. El ministerio hizo gratis todos los viajes de vuelta en el mismo día y cualquier viaje Vigo-Redondela, bonificó el 50% para las idas y vueltas entre Tui y Vigo, el 20% de todos los viajes para quien haga más de 20 viajes en un mes y el 20% de los viajes de los vehículos pesados.

En 2025 aún se mejorarían las anteriores bonificaciones, pasando del 20% al 50% la bonificación en el global de peajes pagados para quien haga más de 20 viajes al mes.

Entre tanto, el ministerio también estableció que la ampliación del puente de Rande por parte de la empresa le fuese pagada con un 1% de subida adicional de los peajes en la revisión de los mismos que se realiza cada 1 de enero.

Todas estas decisiones de la administración explican que el gráfico que registra el aumento progresivo de los ingresos de Audasa crezca de forma paralela al que refleja las subvenciones públicas destinadas a esa infraestructura. Unas subvenciones que cada vez suponen más en la cuenta de ingresos de Audasa. De los 210 millones ingresados en 2024, 62 le llegaron procedentes de la administración, no de los usuarios. En el primer semestre de 2025 fueron 111 millones los ingresados, de los que el 30% le llegaron de las administraciones, mientras que un año antes, en el primer semestre de 2024, el porcentaje era del 20%.

Con esta situación, los beneficios después de impuestos de Audasa vienen alcanzando sucesivos récords, con 90 millones de euros en 2024. Unos beneficios que apenas se vieron alterados por el fin, a mediados de 2023, de la bonificación del Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) de la que venía disfrutando la concesionaria desde la dictadura de Franco. 

La empresa pasó de pagar a los ayuntamientos por los que discurre la infraestructura unos 380.000 euros a 7,5 millones, 20 veces más. Y aun así siguió batiendo récords de beneficios.

El temporal que está azotando estos últimos días Cataluña, Málaga, Murcia, Almeria o Granada, comienza a remitir pero, sigue obligando a la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) mantiene y a los servicios de emergencia a mantener la alerta por inundaciones, aludes o, incluso, por desbordamiento.

En Cataluña, la alerta se mantiene por el elevado riesgo de aludes en el Pirineo y Prepirineo y por la posibilidad de que se produzcan inundaciones por el intenso caudal de los ríos, que bajan por encima de sus valores habituales.

Protección Civil informa de que se mantiene la prealerta del plan ALLAUCAT ante la posibilidad de que se produzcan aludes en el Ter-Freser y en la mitad oriental de la vertiente norte del Cadí-Moixeró, Prepirineo y Perafita-Puigpedrós, por lo que recomienda evitar las actividades de montaña en esas zonas.

Tras el episodio de lluvias intensas de ayer, la Agencia Catalana del Agua (ACA) destaca que los caudales de los ríos Tordera, Ges, Onyar, Fluvià, Manol, Muga y la riera de Gotarra se han normalizado, aunque continúan por encima de sus medidas habituales.

En Murcia, el Gobierno de López Miras ha enviado un mensaje Es-Alert a la población de Beniel ante el riesgo de desbordamiento del azarbe del Merancho entre este y el río Segura, en la zona norte de esa localidad y de la de Santomera en dirección a la alicantina de Orihuela.

En relación al río Segura, el Centro de Coordinación de Emergencias (CCE) de la Generalitat valenciana ha activado la alerta hidrológica en los municipios de su cuenca por el aumento de caudal..

En un aviso especial este domingo, el CCE señala que los municipios deben mantener la observancia de la evolución de la cuenca del río y adoptar las medidas preventivas pertinentes para evitar el acceso a las riberas de las personas.

Andalucía también ha visto varias provincias teñidas de rojo y naranja. En Málaga, pese a que ya han finalizado los avisos por lluvia y viento, se han vivido momentos de tensión durante la madrugada después de que las fuertes tormentas dejaran máximos de 130 litros por metro cuadrado en doce horas en el Valle del Guadalhorce y una crecida histórica del río Guadalhorce a su paso por Cártama.

Este río alcanzó el máximo histórico de 5,80 metros a las 00.55 horas (nivel rojo), superando los 5,52 metros del pasado marzo de 2025. Además, fue muy rápido, más de 5 metros en sólo dos horas y en caudal se superaron los 1.000 m3/sg.

Seis carreteras secundarias sufren cortes por la lluvia en Córdoba, Almería, Murcia, Girona y Castellón, mientras que la nieve y el hielo afectan a trece vías secundarias, con tramos cortados en nueve, y hay retenciones en varios puntos de la red viaria.

Según la información de la DGT, hay vías cortadas por lluvia en Jarata (Córdoba), en Almería en la la AL-8105 y la AL-8106 en Villaricos y Cunas, respectivamente, la RM-23 en Murcia, a la altura de Alhama de Murcia, la N-340 a en Benicarló, Castellón y la GIP-5129 en Vilafant, provincia de Girona.

Además, a esta hora varios accidentes complican la circulación. Continúa cortada la AP-1 en Burgos, a la altura de Olalla de Bureba, Sentido Vitoria, y también está cortada la A-22 en Huesca, en Castejón del Puente, sentido Lleida, y otro accidente afecta a la A-2 en Torijas (Guadalajara) en sentido Zaragoza.

También hay dificultades en la entrada a Barcelona por la C-58 en Montcada, en la A-4 en Toledo, a la altura de Tembleque y en dirección Madrid, en la Comunidad Valenciana en la AP-7 en Gandía sentido Valencia capital, y en la salida de Sevilla por la A-4 en Carmona.

Respecto al hielo y la nieve, la situación es similar a la de anteriores jornadas. Hay nueve tramos de carreteras cortadas en Almería, Granada, Asturias, Salamanca, Barcelona y Navarra, la mayoría en zonas de montaña y es obligatorio el uso de cadenas o de neumáticos de invierno en otras cuatro vías.

En concreto continúan cerradas la AL-5402 entre Bayárcal y Laroles, en las provincias de Almería y Granada, la A-337 en Laroles, la A-4030 y la A-395 y la A-4025 en Sierra Nevada, todas ellas en Granada. En Asturias está cortadas la SD-2 en Saliencia, en Salamanca la DSA-191 a la altura de Candelario, y en navarra hay cortes en la NA-2011 en Pikatua y NA-2012 entre Muskilda e Irati.

En la A-1178 a altura de El Cántaro (Almería) es necesario el uso de cadenas o neumáticos de invierno y la circulación está limitada a 30 kilómetros por hora, al igual que ocurre en Granada, entre Canales y Sierra Nevada, en la A-395, y en Güejar Sierra, en la A-4030 y en Salamanca, en Peña de Francia, en la SA-203.

El complicado día de Navidad en cuanto al temporal de hielo y nieve, continúa este viernes afectando a 32 carreteras secundarias españolas, con doce cortadas en Andalucía, Asturias, Salamanca, Burgos y Navarra, según la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las vías que se encuentran cerradas al tráfico se localizan en Almería, en Las Menas (A-1178), Bayárcal (AL-5402) y Las Adelfas (AL-5405); en Granada, en Sierra Nevada (A-4025); en Asturias en Zandón (CO-4); y en Burgos, en Rioseco (BU-570), Río de la Sía (BU-571) y Río de Lunada (BU-572).

También en Candelario (DSA-191), en la provincia de Salamanca, y en tres trazados en Navarra, en Izaba (NA-137), Pikatua (NA-2011) e Irati (NA-2012).

Las cadenas o los neumáticos de invierno son obligatorios en veinticuatro carreteras situadas en Granada (A-395 y A-4030), Huesca (A-136, A-138, A-2606, N-260a y N-330), Asturias (AS-112, AS-117, AS-15, AS-213, AS-348), Cantabria (CA-183, CA-280, CA-281) y Salamanca (DSA-180 y SA-203).

La DGT recomienda a los conductores consultar qué carreteras están afectadas por el hielo y la nieve e ir equipados con cadenas o neumáticos de invierno.

Durante esta primera fase de la operación especial desplegada por la DGT, que arrancó el pasado 19 de diciembre y se prolongó hasta el día de Navidad, Tráfico contabilizó cerca de 8,5 millones de desplazamientos.

Más de un centenar de camiones han tomado este sábado las calles de Pamplona en respuesta a una convocatoria de las asociaciones profesionales TRADISNA, ANET e HIRU, que piden al Gobierno de Navarra "peajes para nadie, fiscalidad justa e infraestructuras seguras".

Lo han dicho los portavoces de las tres asociaciones del transporte por carretera, unidos en la convocatoria de la anunciada como 'gran camionada' que ha irrumpido en el centro de Pamplona haciendo sonar sus cláxones y ralentizando el tráfico, aunque han respetado el permiso que limitaba su circulación a un mismo carril, dejando libre el resto de la vía.

Como en las acciones que han llevado a cabo en las últimas semanas, la movilización ha pedido al Gobierno de Navarra "soluciones reales para el transporte", convencidos de que "esta es una lucha de todo el sector y de toda la sociedad navarra, ya que el transporte está presente en cada producto, en cada comercio y en cada hogar".

En una nota recuerdan que con acciones como esta el transporte navarro muestra el rechazo a "la imposición" de peajes en las carreteras, "una fiscalidad justa, mejoras en infraestructuras, así como medidas efectivas que garanticen el relevo generacional y la dignidad profesional de las personas transportistas".

El frente de lluvias torrenciales que desde esta pasada madrugada ha cruzado Cataluña ha obligado a cancelar medio centenar de vuelos y cerrar cinco universidades y ha dificultado la movilidad, con varias carreteras y vías férreas cortadas, árboles caídos y calles y bajos anegados, sin que consten daños personales, según informa EFE.

El temporal, que ha dejado más de 50 litros por metro cuadrado en puntos del Vallès Oriental y la Ribera d'Ebre, ha pasado muy rápido por Cataluña, de forma que la Generalitat ha desactivado a las 13.45 horas la alerta del plan de inundaciones Inuncat, que queda en fase de prealerta.

En cualquier caso, la Generalitat sigue pidiendo precaución en los desplazamientos y las actividades en el exterior y en zonas inundables, ya que se prevé que aún pueda haber lluvias intensas en el noroeste de Cataluña, de hasta 20 litros por metro cuadrado en media hora.

En declaraciones a los periodistas, la consellera de Interior, Núria Parlon, ha detallado que los Bomberos han atendido 377 avisos relacionados con el temporal, ninguno de ellos grave ni de riesgo, por caídas de árboles, bajos inundados o acumulación de agua en calles y en carreteras.

A excepción de áreas de Barcelona como Sabadell o Caldes de Montbui, el temporal no ha sido estático, sino que ha avanzado con gran rapidez, lo que ha impedido que los daños fuesen mayores, si bien existen avisos hidrológicos por crecidas del río Tenes y del Besòs, aunque Parlon ha dado por hecho que la situación se irá normalizando.

Según datos de la Generalitat, durante este episodio se han registrado 18 incidentes vinculados a rescates de personas, sin constar ningún herido, aunque el Sistema de Emergencias Médicas (SEM) ha movilizado ambulancias que han atendido presencialmente a 26 personas, ninguna de las cuales revestía gravedad.

Parlon ha destacado que la alerta que ayer se envió a los teléfonos móviles pidiendo prudencia, especialmente en la movilidad, ha sido muy importante y ha subrayado que esta mañana se ha registrado una reducción de la movilidad en la corona de Barcelona de unos 22.000 vehículos respecto al mismo día del año pasado.

Esto demuestra, ha dicho la consellera, que muchas personas han optado por el teletrabajo, lo que ha ayudado a reducir riesgos, en una estrategia que impulsa la consellería de Interior para potenciar la cultura de la autoprotección: "Es un proceso al que nos tenemos que acostumbrar", ha indicado.

En el aeropuerto de Barcelona, las fuertes lluvias han obligado a cancelar medio centenar de vuelos y a espaciar las operaciones, tanto de salida como de llegada.

Las intensas precipitaciones han obligado también a cortar la C-17 en Mollet del Vallès y la BP-1413 en Cerdanyola del Vallès, por acumulación de agua en la calzada.

Asimismo, el aguacero también han provocado cortes en la línea R4 de Rodalies entre Sabadell Sud y Terrassa Est; en la R15 entre Ascó y Móra-La Nova, y en la R14 y en la R13 entre Lleida y Riu Milans, además de causar demoras de más de 40 minutos en la RG1, la R1 y problemas de megafonía.

También ha habido incidencias del servicio en la R2Nord, a causa de problemas en la infraestructura entre Cardedeu-Llinars del Vallès con demoras de más de 25 minutos en la R2 Sud por una incidencia en las instalaciones.

Pese a que la Generalitat acordó no cerrar las escuelas en Cataluña, cinco universidades han suspendido su actividad este jueves.

En los centros educativos se han registrado 34 incidencias, principalmente goteras y pequeñas inundaciones, sin afectaciones graves ni riesgo para las personas, según la Generalitat.

Por otra parte, en las Tierras del Ebro, las lluvias han dejado entre 50 y 70 litros por metros cuadrado en Móra d’Ebre (Tarragona), donde el agua ha arrastrado algún vehículo y ha inundado parcialmente el aparcamiento del Hospital Comarcal o los bajos de edificios del núcleo urbano.

La Policía Local de Móra d'Ebre cerró ayer, por precaución, el barranco de Faneca ante la previsión de un aumento del caudal por las lluvias, pero el agua ha provocado desprendimientos en algunos puntos del camino de Subarrec.

La fuerte corriente de agua ha arrastrado algún coche hacia la riera y ha hecho saltar varias tapas de alcantarilla por la presión del sistema de drenaje.

En Badia del Vallès (Barcelona), los Bomberos de la Generalitat han desalojado preventivamente un edificio de cinco plantas por el posible desprendimiento de un techo y han rescatado a varias personas que habían quedado bloqueadas en sus coches por el agua, sin que se hayan registrado afectaciones personales.

El 20 de noviembre de 1975 fallecía el ferrolano Francisco Franco Bahamonde a los 82 años. Se cumplen ahora 50 años de su muerte, pero durante sus casi 40 años de dictadura tomó decisiones que siguen marcando la Galicia actual. En agosto repasamos algunas de ellas, como la construcción de embalses, la concesión a Ence o la de unir las principales ciudades de la Galicia atlántica con una autopista de peaje, adjudicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) del 18 de agosto de 1973. Una concesión cuyas previsiones económicas y temporales no fueron cumplidas por la adjudicataria, a la que después sucesivos gobiernos democráticos prorrogaron varias veces el negocio.

La concesión para construir y explotar la AP-9 fue otorgada en un Consejo de Ministros presidido por Franco en el Pazo de Meirás el 17 de agosto de 1973 a una sociedad formada por el Banco Hispano Americano, Banco Pastor, Banco del Noroeste, Banco de Bilbao, Banco Atlántico y Unión Industrial Bancaria, que acabarían constituyendo Autopistas del Atlántico Concesionaria Española SA (Audasa). La decisión quedó publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) al día siguiente, 18 de agosto, en un decreto que estableció una serie de fechas de inicio de obras y puesta en servicio para todos los tramos.

El primer tramo en abrirse, entre A Coruña y Santiago, el 27 de abril de 1979, cumplió aquellos plazos, pero la mayor parte de la infraestructura fue posponiéndose mientras los bancos adjudicatarios no lograban la viabilidad económica de la concesión. Así, el puente de Rande, la obra más significativa, que contaba en aquel decreto con un punto específico de compromiso de la concesionaria, tenía fijada su fecha de apertura para el 31 de agosto de 1977, pero acabó retrasándose casi cuatro años, hasta febrero de 1981.

Fueron unos años de contestación social por una infraestructura criticada como una "navallada" (navajazo) al territorio que, más allá de la ocupación que supuso, derivó en una división económica de Galicia, ya que contribuyó a concentrar definitivamente la riqueza y el dinamismo económico y demográfico del país en su fachada atlántica.

Ante las dificultades económicas de la concesionaria, y ya sin Franco, el Estado tuvo que intervenir. Primero con una prórroga de un año otorgada a finales de 1977, durante el gobierno de UCD. Después, a finales de 1983, ya durante el gobierno de Felipe González, con el rescate de la concesionaria, que se convirtió en sociedad pública. Y nuevamente con otra prórroga de diez años en 1994 a cambio de la gratuidad de los peajes en los tramos urbanos de la vía y de que se agilizase el tramo entre Vigo y Tui.

Tras esa prórroga, el fin de la concesión de la autopista, entonces en manos de una Audasa pública, quedó fijado para el 18 de agosto de 2023. Pero el 13 de enero de 1998 el Discoverer Enterprise rompió las amarras en el astillero de Astano y chocó contra el puente de las Pías, entonces único acceso a Ferrol cruzando la ría desde Fene. Un accidente que llevó al gobierno de José María Aznar a acelerar la prolongación de la AP-9 desde Fene, donde entonces terminaba, hasta Ferrol, tramo pendiente de ejecutarse desde dos décadas antes. Aquel decreto estableció que el nuevo tramo Fene-Ferrol sería libre de peaje, pero a cambio prorrogó la concesión 25 años más, hasta el 18 de agosto de 2048, la fecha hoy vigente.

Esa prórroga fue otorgada por el Gobierno sin un nuevo concurso público cuando ya estaba en vigor una normativa europea que lo impedía, lo que supone que la Comisión Europea tenga abierto desde 2021 un procedimiento de infracción contra España. El Estado argumenta que la prórroga era posible porque entonces Audasa era una empresa pública, pero eso dejó de ser así tres años más tarde, cuando el mismo gobierno de Aznar privatizó esa y el resto de concesionarias de la desaparecida Empresa Nacional de Autopistas (ENA), lo que llevó a Europa a concluir hace unas semanas que fue una prórroga premeditada para así incrementar el atractivo de la empresa.

Y atractiva resultó, porque la Audasa que con Franco no era capaz de levantar cabeza económicamente ni siquiera con la exención del 95% de lo que tendría que pagar por la entonces denominada Contribución Territorial Urbana —el actual Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI)— lleva dos décadas y media de beneficios récord. Unos beneficios que incluso siguieron aumentando el pasado año, una vez finalizado ese privilegio franquista de la exención del IBI, vigente a través de la ley de autopistas de 1972 y del que Audasa se benefició durante cinco décadas.

España será el primer país en implantar la obligatoriedad, desde el 1 de enero de 2026, de la señal luminosa y conectada V-16 que sustituye a los triángulos, informa la Dirección General de Tráfico (DGT) con motivo de la instrucción que ha publicado para clarificar su uso en casos de circulación internacional, según informa EFE.

Desde el 1 de julio de 2021 el dispositivo de preseñalización de peligro V-16 puede ser usado de forma voluntaria en sustitución de los triángulos para señalizar la posición del vehículo en caso de avería o accidente sin necesidad de salir del mismo y evitar así posibles atropellos. Desde entonces se están utilizando tanto los que cuentan con conectividad a la red como los que no la tienen.

Pero a partir del 1 de enero de 2026 el dispositivo luminoso V-16 será obligatorio en España y además en su versión de conectividad. A partir de esa fecha este dispositivo luminoso y conectado será el único medio legal en España para la señalización de vehículos inmovilizados por lo que los turismos, los autobuses y los automóviles destinados al transporte de mercancías estarán obligados a llevarlos como accesorio en su interior.

Al ser España el primer país que implanta la obligatoriedad del uso de este dispositivo, la DGT ha publicado una instrucción en la que aclara que los vehículos matriculados en otros países en circulación internacional por España estarán cumpliendo la normativa si utilizan los triángulos u otros dispositivos de igual eficacia prescritos por sus legislaciones.

Igualmente los vehículos matriculados en España en circulación internacional por otros países firmantes de los convenios vigentes -sobre circulación por carretera de 1949 y sobre circulación vial de 1968- estarán cumpliendo la normativa utilizando el nuevo dispositivo de preseñalización de peligro V-16, luminoso y conectado, sin necesidad de estar dotado de los triángulos.

Las lluvias torrenciales que han caído desde la noche del domingo en Tarragona y Barcelona, de hasta 115 litros por metro cuadrado, han dejado a Cataluña sin trenes de cercanías, con cortes en la alta velocidad y vuelos cancelados, han inundado carreteras y han provocado crecidas en algunos ríos, a punto de desbordarse.

Las comarcas de la provincia de Tarragona estaban ya en alerta roja desde el domingo, lo que motivó que se suspendieran las clases en los colegios, así como las visitas sanitarias no urgentes y los juicios, al tiempo que se pedía a los trabajadores que se quedaran en casa, por lo que la actividad en grandes fábricas y empresas de la zona ha funcionado bajo mínimos este mismo lunes.

Tras una noche de lluvias torrenciales que ha dejado un rastro de inundaciones en la provincia de Tarragona, la dana se ha desplazado esta mañana hacia Barcelona: los ciudadanos de las comarcas del Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental, y también de la Selva (Girona), han recibido avisos en sus móviles instándoles a evitar cualquier desplazamiento innecesario y a extremar la precaución en los entornos de las zonas inundables.

En cuestión de dos horas, las intensas precipitaciones, que han dejado hasta 131 litros por metro cuadrado, han anegado carreteras, calles y bajos en municipios del Baix Llobregat, incluido el aeropuerto de El Prat, donde se ha empezado a acumular agua no solo en las pistas sino también en las terminales y se han tenido que cancelar medio centenar de vuelos y desviar otros 17.

A consecuencia del aguacero, que no ha causado daños personales, Renfe ha suspendido la circulación de trenes en la toda la red de cercanías -excepto la RL3 entre Lleida y Cervera-, con la previsión de restablecerla por la tarde, mientras que se ha interrumpido el paso de trenes de alta velocidad entre Barcelona y Tarragona por el agua acumulada en un túnel de El Prat de Llobregat (Barcelona). El servicio de esta línea, la principal arteria férrea de Cataluña dado que por ella circulan los trenes de alta velocidad entre Barcelona y Madrid, se ha restablecido por vía única poco después, lo que está provocando retrasos en este itinerario, que operan las compañías Renfe, Iryo e Ouigo.

También se ha interrumpido el servicio del tranvía de Barcelona y se han cerrado los accesos a varias estaciones de metro parcialmente inundadas.

La movilidad por carretera se ha visto igualmente afectada por el aguacero, con media docena de carreteras cortadas, entre ellas la autovía C-32 a su paso por Castelldefels -reabierta hacia las 14.00 horas-, donde las intensas lluvias han dejado atrapados a varios vehículos que han acabado flotando en el agua, y la AP-7 -entre Altafulla y L'Aldea-, con restricciones de circulación que han provocado retenciones kilométricas.

Asimismo, la intensidad de las lluvias ha provocado crecidas en varios ríos hasta el punto de que la Agencia Catalana del Agua (ACA) ha emitido una alerta por posible desbordamiento en las cuencas del Francolí -con un caudal inusual a su paso por Tarragona-, Besòs y Llobregat, que discurre con 115 metros cúbicos por segundo.

El insólito aguacero caído este lunes por la mañana lo han provocado hasta cuatro tormentas desatadas en línea, una de ellas sobre el mar, que han descargado más de 81 litros por metro cuadrado en las comarcas del Baix Llobregat y el Barcelonès -con el récord de 115 registrado en Viladecans- y más de 50 en Tarragona.

A diferencia de los escolares de las comarcas de Tarragona, que se han quedado en casa por la alerta que activó el domingo la Generalitat, Protección Civil ha pedido este lunes a los padres de los alumnos de las zonas afectadas por el temporal que no fueran a recogerlos al colegio, dado que bajo las lluvias torrenciales los centros educativos eran el lugar más seguro.

Los problemas de movilidad han obligado a suspender, eso sí, las actividades en universidades y otros centros educativos y a reprogramar visitas en algunos hospitales, como el de Bellvitge, que ha cancelado el servicio previsto para esta tarde, o el de Viladecans, que ha anulado citas y pruebas no urgentes.

Hacia el mediodía, el temporal ha amainado en Barcelona y Tarragona y las lluvias se han movido hacia el norte, por lo que se han enviado alertas a los teléfonos móviles de los ciudadanos de La Selva para pedir máxima precaución.

De hecho, la consellera de Interior, Núria Parlon, ha insistido en pedir a los ciudadanos que extremen la precaución, eviten acercarse a rieras y barrancos, especialmente en el Maresme, y que estén pendientes de las alertas para autoprotegerse, ya que las lluvias seguirán siendo intensas y dinámicas pese a que la dana está llegando a su fin. EFE

El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, no podrá recuperar la operatividad de las vías que enlazan Madrid con Valencia al menos hasta dentro de 15 días o tres semanas, porque la infraestructura está muy dañada y han colapsado dos túneles, el de Chiva y el de Torrent. Así lo ha indicado el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en una rueda de prensa en Madrid para explicar el estado de las infraestructuras de transporte.

En la red de alta velocidad entre Madrid y Valencia hay dos puntos gravemente afectados: el túnel de Chiva, donde han cedido completamente 1,2 kilómetros de la cimentación (300 metros en cada uno de los extremos del túnel y otros 600 metros en el interior) y el túnel de Torrent, en el que hay en torno a dos kilómetros inundados. En este último, el ministro ha explicado que los técnicos esperan poder disponer este jueves de energía para achicar el agua y limpiar para después analizar los daños.

La situación de las cercanías es también "gravísima" porque de las cinco líneas de la ciudad de Valencia, tres (C1, C2 y C3) "están desaparecidas" y "no contamos con ellas al menos en el corto plazo", porque están en "zona cero", con unos 80 kilómetros "completamente destrozados". En total en la red de cercanías hay unos 80 kilómetros seriamente afectados por los efectos de la dana: 8 kilómetros en la C1, 25 más en la C2 y entre 45 y 50 en la C3.

Las líneas de cercanías C5 y C6 están en condiciones de ponerse en circulación, pero no se hará hasta que las condiciones atmosféricas así lo aconsejen y en función de las recomendaciones de movilidad

En el transporte de mercancías por ferrocarril los daños son muy similares a los de la red de cercanías, según el ministro, ya que parte de la red que va hacia el puerto de Valencia discurre por la "zona cero".

En la red de carreteras del Estado, con unos 80 kilómetros afectados, en la A7 el colapso de un puente es el punto más crítico por su ubicación, en la circunvalación de Valencia, y por el volumen de tráfico (unos 100.000 vehículos al día). Su reposición va a llevar "meses" y "va a ser muy complicado" devolver esa vía a la normalidad, aunque se harán actuaciones provisionales que permitan recuperar el tráfico.

De momento los servicios de carreteras están tratando de habilitar las circunvalaciones de Valencia, V30 y V31, como alternativa a la A7. De ellas, la V30 está abierta en ambos sentidos y en la V31 esta mañana se han abierto dos carriles, uno por sentido, aunque no se puede hablar de normalidad. La alternativa por la carretera comarcal CV36, que en un principio se manejó, es inviable, porque toda la red de carreteras autonómicas está seriamente dañada. En concreto en esa vía hay cinco puentes y todos están dañados.

Asimismo, Puente ha recomendado a los conductores que no traten todavía de sacar los coches que están amontonados en las carreteras -la V31 es donde más vehículos hay- para permitir lo prioritario, que es la búsqueda de personas y el restablecimiento de las infraestructuras, donde todavía no se tiene conocimiento de la magnitud de los daños de la dana.

Los puertos y los aeropuertos no han resultado afectados, aunque es difícil su uso puesto que sí están dañadas las vías de acceso.

Congelada. Así denuncian los conductores profesionales de camiones y de autobuses de más de nueve plazas que se ha quedado su reivindicación de que les reconozcan la jubilación anticipada. Convocados por los sindicatos UGT y CCOO, se han concentrado este viernes 7 de junio frente a la madrileña sede del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones para exigir que se les reconozca. Y no sólo por ellos: “Llevamos tiempo advirtiendo ante las instituciones de que con una elevada edad al volante nuestras capacidades para el desempeño de la profesión se ven mermadas, con las graves consecuencias que este hecho tiene para nuestra seguridad y la de los usuarios de las carreteras, tanto en el transporte de viajeros como de mercancías”, sintetizan fuentes sindicales.

En 2023, había 368.824 conductores de camiones y autobuses, lo que significó casi un 14% más que el año anterior. De ellos, el 61,7% se encontraba en el intervalo de 35 a 54 años, el 27,1% tenía 55 o más, y sólo el 11,2% se encuadraba en el grupo de menores de 35 años. “La edad media del personal conductor es más elevada que la del conjunto de las ocupaciones”, asevera Diego Buenestado, secretario federal de Transportes, Carreteras y Urbanos de FeSMC-UGT, para quien “no es justo que a otros colectivos se les conceda la jubilación anticipada y a quienes llevan un montón de años conduciendo, trasladando viajeros y transportando mercancías, no se les dé, en contra de lo que pasa en muchos países”, critica. A su juicio, esa negativa entraña “un problema para la seguridad vial”, dado que “hay evidencias suficientes que relacionan la edad con mayores tasas de siniestralidad y de absentismo, de bajas por enfermedad”, señala.

Palabras que confirma el contenido del Informe sobre seguridad y salud del personal conductor de camiones y autobuses, elaborado por FeSMC-UGT y fechado este junio, en el que se refleja que en 2022 el índice de siniestralidad del sector fue de “4.580 accidentes de trabajo por cada cien mil personas ocupadas”, mientras la media nacional se situó “en 2.951” percances con baja. Ese mismo ejercicio, “98 conductores y conductoras perdieron la vida”, lo que se tradujo en “un índice de incidencia de 30 personas fallecidas por cada cien mil”.

Y manejan otras cifras: la ocupación que notificó más accidentes de tráfico mortales en jornada de trabajo fue la de los conductores y operadores de maquinaria móvil, con el 62,5% del total. Esto implicó una tasa de incidencia hasta nueve veces mayor que la media. El 45% de esos siniestros que resultaron mortales lo sufrieron personas con 55 o más años y el 85% superaban los 45. Un patrón que se repite con la gravedad de los accidentes: casi el 75% de los que causaron lesiones serias los protagonizaron mayores de 45 años. Por lo que respecta a las ausencias laborales motivadas por enfermedad, accidente o incapacidad temporal, éstas se elevaron un 70,1% entre 2022 y 2023 en el caso de estos trabajadores, frente al 7,5% asociado al conjunto de la población ocupada.

“Una persona con 67 años no se puede mantener en esos puestos. Tenemos casos en los que se han hecho excursiones de jubilados del Imserso, y el mayor era el conductor del autobús. Y la fatiga mata”, proclama Buenestado. “Algunos de estos trabajadores soportan a diario mucha presión porque llevan a gente en sus vehículos, lo que conlleva una gran responsabilidad. A veces están expuestos incluso a escenas de violencia”, añaden otras fuentes sindicales.

Francisco Vegas, secretario general de Carreteras y Logística de FSC-CCOO, confirma que “el sector del transporte por carretera es, junto al de la construcción, en el que más accidentes laborales ocurren. De hecho, tiene tres veces más mortales que la media referida a las personas mayores de 55 años. Los datos de siniestralidad están ahí, los propios ministerios los publican, y los estudios dicen que una persona mayor de 55 empieza a perder capacidades físicas de todo tipo, motoras, de vista de oído…”, enumera. “En Navarra y Aragón -encadena-, en lo que va de año, han muerto 25 conductores profesionales. Podemos decir que están falleciendo a diario y no sólo ellos, porque en los accidentes también pierden la vida usuarios de la vía. La accidentabilidad está registrada, es más alta que nunca y no podemos seguir permitiendo una sangría que está un poco oculta, al no ser lo mismo que el derrumbe de un edificio, por ejemplo. Pero prácticamente casi todos los días, por desgracia, estamos enterrando a compañeros que mueren en las carreteras”, se lamenta.

Si a lo narrado se une “cómo se desarrolla la profesión”, la mezcla es, a su entender, preocupante. “Tenemos jornadas laborales largas, condiciones precarias, tiempos mínimos de descanso, que no siempre lo son porque hay que volver a casa e intentar conciliar la vida, dormir, levantarse…; continuos cambios y alteraciones del sueño, estrés por la circulación, las inclemencias etc. Todo eso, convierten al puesto de trabajo en peligroso y penoso. Y las situaciones de peligrosidad y penosidad, precisamente, son por las que se pueden acceder a los coeficientes reductores para una jubilación anticipada”, argumenta. E incide: “Dormir en una cabina, a veces con un motor de frigorífico arrancado, con frío, con calor… El cansancio se va acumulando y las facultades van disminuyendo porque sufrimos un envejecimiento prematuro que está más que demostrado. No tenemos enfermedades profesionales reconocidas y los conductores no van al médico normalmente porque están fuera de casa. A menudo no se tratan lo que les pasa, o se automedican, lo que contribuye todavía más a las enfermedades. Y, cuando se llega a los 55 años, muchas veces esa persona no está suficientemente apta para seguir conduciendo”, concluye.

Vegas pone el acento en que hace “20 años” que reivindican lo mismo, por lo que hay una sensación extendida entre los conductores de frustración. Relata que Esquerra Republicana (ERC) presentó en abril una proposición no de ley en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso encaminada a fijar coeficientes reductores para rebajarles la edad de jubilación. “Votaron a favor todos los grupos, excepto PP y Vox que se abstuvieron. Por tanto, el Congreso aprobó un mandato al Gobierno para que legislara, pero no ha hecho nada”. Es más, “no es la primera iniciativa que sale adelante, bien en el Congreso o en el Senado, y todo ha quedado luego en un cajón”, se queja. Tampoco ha atendido el Ejecutivo, dice, “las solicitudes que se le han presentado en el mismo sentido por parte de las organizaciones sindicales, en este caso CCOO y UGT. Viene haciendo caso omiso”, recalca.

¿Qué es lo que piden exactamente? “Queremos que se establezcan coeficientes reductores, algo como el modelo francés, que permite adelantar la jubilación cinco años, si llevas 20 o más conduciendo. O la jubilación pactada flexible que tienen trabajadores de otros colectivos como los de la siderometalurgia”, resume Buenestado.

“Se nos reconoce como un servicio esencial”, anota Vegas, “pero no se nos trata como tal. El piloto de un avión o el maquinista de un tren tienen jubilación anticipada y el conductor no puede ser tratado de diferente manera a otros profesionales que tienen la misma responsabilidad que nosotros”, martillea.

Desde ambos sindicatos lanzan un aviso claro a navegantes: “Si no se legisla, vamos a ir a la huelga. Está muy cerca y afectaría a todo el transporte por carretera de España”. Agregan un matiz que no es menor: “Lo que ha habido hasta ahora han sido paros patronales para obtener sus propias reivindicaciones, que no dejan de ser subvenciones al combustible, ayudas a empresas… Pero eso no es una huelga. Nunca se ha hecho una del sector y la convocaremos, si no se atienden nuestras reivindicaciones y se paralizará el país”, insisten rotundos. Aún han de pactar CCOO y UGT la fecha y tienen la intención de armar una “nueva ronda de contactos” previa al parón con todos los partidos.

En el acto de protesta de este viernes, que ha reunido entorno a un millar de personas según las entidades sindicales, se ha demandado, más allá del "esencial" cambio de la regulación de la jubilación, alguna otra cuestión como limitar las labores de carga y descarga, ya que un número importante de los accidentes tienen lugar cuando se realizan esas funciones; o favorecer la posibilidad de ocupar otros puestos, cuando el trabajador comunique que tiene dificultades para desempeñar su labor. Esto contribuiría a contraer riesgos.

El Ayuntamiento de Madrid ha establecido un plan de movilidad para la celebración de la mascletá que acogerá la capital este domingo en la explanada del Puente del Rey y que afectará al corte de ramales que circundan el área donde se celebrará el espectáculo, así como un refuerzo de 35 efectivos de Madrid Calle 30 y más de 20 bomberos para garantizar la movilidad y la seguridad ante la masiva afluencia de visitantes estimados.

Madrid Calle 30, sociedad municipal que gestiona íntegramente la M-30, cortará ocho ramales del perímetro del Puente del Rey de Madrid Río, pero mantendrá operativa la calzada interior y dos de los tres carriles de la exterior por los que se podrá circular sin restricciones y con normalidad, si bien se solicita máxima precaución, ha informado el Ayuntamiento en un comunicado y Europa Press.

Así, permanecerán cerradas al tráfico durante el acto las conexiones entre la M-30 y la A-5, a excepción del movimiento sentido norte. Tampoco se podrá acceder al Puente de Segovia, al paseo de la Virgen del Puerto y a la glorieta de San Vicente.

El corte se producirá a las 12 horas del domingo y los ramales se abrirán en su totalidad media hora después de la finalización del acto que tiene una duración de siete minutos y dará comienzo a las 13 horas.

Para garantizar la seguridad, Madrid Calle 30 reforzará con 35 efectivos más de los habituales que ejercen su labor durante las jornadas del domingo entre agentes de intervención, personal de vigilancia, conservación, mantenimiento, operadores del Centro de Control de Túneles e ingenieros.

Por otro lado, se ha establecido un dispositivo de seguridad y emergencias de cara a la mañana del domingo, en la que se organizará un CECOR (Centro de Coordinación Operativa) en las inmediaciones del Puente del Rey, donde estarán los mandos de Bomberos, Policía Municipal y SAMUR-Protección Civil, servicios que estarán desplegados en la zona de la celebración de la mascletá.

Así, por parte de Bomberos, se movilizarán 23 profesionales que compondrán tres bombas forestales que actuarán como retenes, además de dos vehículos de mando y dos bomberos más como jefe y supervisor de guardia.

Mientras, Samur-Protección Civil desplegará 21 sanitarios en diez unidades distintas (dos de soporte vital avanzado, cuatro de soporte vital básico y cuatro unidades de primera respuesta) y un Puesto Sanitario Avanzado que contará, además, con un equipo de procedimientos especiales. El dispositivo de seguridad y emergencias, por último, contará con cerca de 160 policías municipales.

Los agricultores y los ganadores vuelven a las carreteras por segundo día consecutivo para continuar protestando contra el "abandono" y la burocracia en el campo. En concreto, exigen precios justos para sus producciones, reciprocidad en las importaciones respecto a terceros países y una menor burocracia que está asfixiando al medio rural tras las movilizaciones impulsadas por el sector agrario en Francia, Alemania, Bélgica y Portugal.

En Andalucía, se han producido nuevos cortes de carretera desde primera hora en la A-92N a la altura del municipio granadino de Cúllar. Según informa la Dirección General de Tráfico (DGT) en sus redes sociales, consultadas por Europa Press, la protesta de los agricultores mantiene interrumpida desde las 06.00 horas la circulación en el kilómetro 73 de la A-92N en Venta Quemada, pedanía del municipio granadino de Cúllar.

El tramo de la autovía AP-4 correspondiente a Las Cabezas de San Juan (Sevilla), donde estaba instalado el antiguo peaje hasta finalizar 2019, ha sido cerrado por un grupo de agricultores en el marco de las protestas sin autorización promovidas por dicho sector contra el "abandono" y la burocracia en el campo andaluz.

La Dirección General de Tráfico (DGT) también ha informado en sus redes sociales del corte total que se mantiene desde las 9,00 horas de este miércoles en el punto de la A-4 que da acceso a la Ciudad del Transporte y Guadalcacín, y que deriva en el aeropuerto de Jerez.

En Málaga capital, parte de los 90 tractores que a lo largo de este martes bloquearon accesos al puerto han permanecido durante toda la noche en el entorno de San Andrés, Avenida José María Garnica y Alameda de Colón.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Rubio, ha confirmado que el acceso al puerto de Málaga, tanto para las mercancías como para las personas, está "normalizado" después de que se retiraran los últimos tractores de las protestas de los agricultores, que desde este pasado martes bloqueaban los accesos al recinto portuario.

En Huelva, los agricultores mantienen cortada la N-442 en ambos sentidos entre los puntos kilométricos 5 y 7 de esta vía en la zona de La Rabida, en Palos de la Frontera, así como también se encuentran realizando otros actos de protesta por diferentes puntos de la provincia.

En la segunda jornada de protestas de agricultores en Castilla-La Mancha, este miércoles, varias carreteras principales presentan los mismos problemas de este martes, en concreto la A-42 a la altura de Illescas, cortando el sentido a Toledo.

Del mismo modo, se han reeditado los cortes en la A-43 en Tomelloso rumbo a Manzanares; o la A-4 en Madridejos, en la confluencia con la autovía de Los Viñedos.

Según los datos ofrecidos en tiempo real por la Dirección General de Tráfico y consultados por Europa Press, también hay corte total en la carretera nacional N-301 a su paso por Villanueva de Alcardete (Toledo).

De igual modo, en la provincia de Albacete hay cortes totales en la carretera A-31 en La Torrecica, en el kilómetro 80, y en Cerro Lobo, en el kilómetro 79, así como en la A-30 en ambos sentidos en el kilómetro 1.

También en la provincia albaceteña está interrumpida la carretera CM-316 en Tarazona de la Mancha en ambos sentidos y en Villarrobledo en la A-43 en sentido decreciente de la kilometración.

A los cortes en la provincia de Ciudad Real se ha unido uno más en el kilómetro 95 de la CM-42, en Alcázar de San Juan, en ambos sentidos; mientras que en la provincia de Toledo se ha interrumpido la circulación en la carretera A-5 en Santa Olalla, en ambos sentidos, y en la AP-36 en La Puebla de Almoradiel, también en ambos sentidos.

Las protestas de los agricultores y ganadores de Castilla y León cortan, a estas horas, tres vías de la red principal de carreteras en las provincias de Burgos y Zamora.

En concreto, en Zamora se encuentra en nivel negro la N-122 en Alcañices, informa la web de la Dirección General de Tráfico. Mientras, en Burgos, las vías afectadas son la A-1 y la BU-30, en ambos sentidos, a la altura del término municipal de Villagonzalo de Pedernales.

Los agricultores han llegado este miércoles a Barcelona sobre las 14.45 horas por la Diagonal y sobre las 14.10 horas por la Meridiana para dirigirse al Palau de la Generalitat, donde se reunirán con el presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, y con el conseller de Acción Climática, David Mascort, sobre las 16.00 horas.

Los tractores se han dividido en dos grupos: los procedentes de las comarcas de Tarragona y Lleida han entrado por la Diagonal y los de las comarcas de Girona y Barcelona han entrado por la Meridiana. Según las primeras cifras de Unió de Pagesos facilitadas a Europa Press, durante este miércoles llegarán entre 600 y 800 tractores a Barcelona entre las dos entradas a la ciudad.

Aparcarán sus vehículos en las avenidas y, antes de llegar a plaza Sant Jaume, los agricultores andarán hasta la Delegación del Gobierno en Barcelona, ubicada en el número 278 de la calle Mallorca, y hasta la sede de la Comisión Europea en Barcelona, que está en el número 90 del paseo de Gràcia. Las acciones se han convocado para reclamar que se simplifique la burocracia, que haya "reciprocidad" en las importaciones, y precios adecuados a los costes.

En la primera jornada de movilizaciones, este martes, los agricultores causaron retenciones de tráfico y cortes de carretera en numerosos puntos, como las inmediaciones de Pamplona, Tudela, Estella, Tafalla, Buñuel o Liédena. Además, las movilizaciones afectaron a vías como la N-121-A o la Autovía del Camino.

Las movilizaciones de los agricultores han obligado a cortar el tráfico en varias vías del municipio de Murcia, según han informado fuentes de la Policía Local en sus redes sociales. En concreto, sobre las 8.30 horas permanecían cortadas la A-30, en el Puerto de Cadena, en ambos sentidos; la MU-30, El Palmar hacia la A-30 y la A-7; y la CT-34, Barranco, en ambas direcciones.

La Ertzaintza y tractoristas han protagonizado momentos de tensión en el entorno del Buesa Arena de Vitoria, después de que varios tractores se hayan salido del recorrido previsto, al no poder salir para realizar su protesta ante la sede del Gobierno Vasco.

Ante los numerosos agricultores que han acudido a la tractorada, se ha producido un colapso a la hora de partir la marcha y algunos tractores han salido por otro lado al marcado en el itinerario, por lo que la Ertzaintza les ha cortado el paso y ha procedido a la identificación de algún tractorista.

Los primeros tractores acaban de llegar a Lakua y el tráfico se encuentra prácticamente parado por la capital alavesa. La Policía Local, por su parte, ha informado de que ha puesto en marcha la regulación de la circulación una vez la tractorada entraba en la calle Portal de Foronda. En todas las vías paralelas al recorrido de los tractores se han previsto puntos de regulación para desviar el tráfico por itinerarios alternativos.

Estos puntos de regulación de tráfico se ubican en las calles Juan Crisóstomo Arriaga, Luis Olariaga, Avenida del Zadorra, Landaverde, Baiona, Duque de Wellington, Gabriel Celaya y Bulevar de Euskal Herria.

La semana pasada, Repsol anunció que comienza a vender gasolina 100% renovable en tres estaciones a un precio similar a la gasolina de 98 octanos —1,80 euros el litro—, y aspira a comercializar combustible de este tipo en 600 gasolineras a finales de este mismo año. El anuncio abre el camino a los llamados combustibles verdes para que se usen a corto plazo, una buena noticia para el medio ambiente, aunque los críticos advierten que no son la panacea porque emiten gases dañinos para las personas. Su producción también es limitada, por lo que sugieren que deberían destinarse a la aviación o los barcos, en lugar de a los coches.

Los combustibles renovables son aceites refinados con valores similares a los del diésel o la gasolina que provienen de fuentes biodegradables, en lugar de petróleo. Los primeros que se popularizaron son los fabricados a partir de cultivos, como el maíz (bioetanol), la soja o el girasol (aceites), pero se han descartado como una opción de futuro porque supondría usar una buena parte de la superficie agrícola y competirían con la alimentación humana. Incluso se ha demostrado que llegan a ser más contaminantes que la gasolina tradicional, ya que provocan cambios en el uso del suelo y reducen la absorción de CO₂ por la naturaleza.

Los nuevos biocombustibles, llamados de segunda generación, son la gran apuesta porque se producen principalmente a partir de desechos de cultivos, de grasas animales o de aceites de cocina usados. 

La etiqueta bio, renovable, o cero emisiones, siempre es sospechosa cuando se encuentra en una gasolinera. En este caso se justifica porque los cultivos o la madera que se usa para fabricar esta gasolina renovable en su día capturó carbono de la atmósfera en su fotosíntesis, y cuando se quema en un motor, ese carbono vuelve al aire en un ciclo cerrado, lo que se conoce como cero emisiones netas. En realidad, son "casi" cero emisiones netas, como dice la Agencia Internacional de la Energía (IEA), porque el procesado de esos desechos hasta convertirlos en combustible requiere agua y energía. 

Aunque sea ahora cuando se habla de ellos, los biocarburantes de primera generación se conocen desde el siglo XIX. En España los estudian desde hace más de dos décadas las petroleras y centros de investigación para intentar que sean viables económicamente para sustituir a los combustibles fósiles, ahora con el foco puesto en los de segunda generación, que no compiten con la agricultura.

La principal crítica que reciben los biocarburantes es que, pese a ser climáticamente neutros, sí que representan un problema para la calidad del aire de las ciudades, ya que cuando se queman en un motor generan gases nocivos para las personas, principalmente óxidos de nitrógeno (NOx), que en 2021 provocaron la muerte prematura de 52.000 personas en la UE, según la Agencia Europea de Medioambiente. Francisco Javier Martos, profesor de la Universidad de Málaga, ha estudiado el humo que sale del tubo de escape de un coche con biodiésel, y explica que los gases se comportan igual que en un vehículo con diésel convencional, ya que el NOx se forma por la diferencia de temperatura entre esos gases, sea cual sea el combustible utilizado. La gran aportación que sí ha descubierto de los biocombustibles es que reducen hasta un 90% el hollín que sale del tubo de escape, el responsable de que el humo que dejan los coches sea negro.

Carlos Rico, analista de la organización Transport & Environment, la principal ONG europea a favor de la descarbonización de las carreteras, reconoce que los combustibles renovables modernos son parte del futuro del transporte, pero necesitan un seguimiento exhaustivo del aceite reciclado que se ha usado como materia prima. En el caso de Repsol, afirma que su diésel y gasolinas renovables proceden de aceites de cocina reciclados, grasas animales y desechos forestales, auditados por la empresa Control Union Global. 

Carlos Rico recuerda en este punto que en los últimos años se han registrado casos de corrupción en cuanto a la importación de aceites usados en la Unión Europea, ya que el continente recicla una parte mínima de todo lo que consume y el resto se compra a China. "Es muy difícil diferenciar a simple vista el aceite usado del aceite de palma, que es mucho más barato de conseguir", señala. 

Otra de las críticas que recibe el diésel y la gasolina renovables es que son un producto que perpetúa el uso de carburantes en los coches y abre una ventana para mantener vivo los motores de combustión más allá de 2035 y 2040, cuando se espera que la gran mayoría de coches fabricados en el mundo sean eléctricos. Por lo tanto, esta etiqueta de combustibles renovables son un globo de oxígeno para las compañías petroleras y algunos fabricantes de vehículos, que ven peligrar su modelo de negocio en las próximas décadas.

Un ejemplo similar es la presión de Alemania —el mayor fabricante de coches de Europa— hace un año sobre Bruselas para permitir la fabricación de coches de combustión más allá de 2035, siempre que consuman combustibles sintéticos. Estos carburantes son similares a los renovables, ya que registran cero emisiones netas, pero en lugar de elaborarse a partir de desechos biológicos, se fabrican con procesos químicos a partir de hidrógeno y carbono capturado de la atmósfera.

Aunque no tengan cabida a gran escala, los expertos sí señalan que los biocombustibles serían de ayuda para descarbonizar sectores donde la electricidad no puede entrar por ahora: en barcos y aviones. De hecho, la Agencia Internacional de la Energía calcula que la oferta de biocombustibles en 2030 será de 3 millones de barriles diarios y de 4,5 millones en 2050, mientras que en este momento la demanda total de petróleo es de unos 100 millones diarios, por lo que habrá que destinar su producción a donde se necesita.

"Podría ser interesante para los coches antiguos que queden en las carreteras a partir de 2035 [cuando ya no se podrán fabricar coches de combustión en la UE], pero sobre todo lo necesitará la aviación", resume Carlos Rico. 

A finales de noviembre, el consejero de Cultura de la Comunidad de Madrid acusaba al gobierno de querer descapitalizar el Museo del Prado por el proyecto de la cesión de obras a otros territorios del Estado. Como siempre, los datos dieron igual. La cuestión era el relato. El proyecto de cesión de obras de la pinacoteca, Prado Extendido, se había presentado meses antes y era heredero de otro, Prado Disperso, que se remonta a los inicios de la democracia. De hecho, la propia Comunidad de Madrid es la autonomía que más se beneficia de esos préstamos. Según un reportaje de Pablo Mortera en infoLibre, la capital tiene en depósito más de 1.200 bienes culturales del Museo del Prado. Están ubicados en lugares como la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, el Congreso de los Diputados, el Palacio Real y diversos ministerios y museos. Tras Madrid y a gran distancia, Andalucía, Galicia y Cataluña.

Probablemente, el objetivo de la acusación era sólo crear un nuevo agravio entre Madrid y el Gobierno central que sirviera para potenciar la figura de la presidenta autonómica como contrapeso real al Gobierno. Sin embargo, la polémica enmascara otra cuestión: el complejo de debilidad de la capital y su necesidad de hipertrofiarse consumiendo los recursos del resto del territorio. Si Madrid se puede descapitalizar es porque se capitalizó. No era una opción natural y, durante siglos, ha habido un proceso de concentración de poder, recursos y personas en un espacio gracias a decisiones administrativas concretas, como la distribución del patrimonio o el desarrollo de las comunicaciones.

Según el profesor José Luis Villacañas, Madrid es una capital tardía de una nación tardía. Fue escogida no tanto por estar en el centro, sino porque no era un contrapoder frente a la corte. Había otras posibilidades, como Valladolid, Toledo, Sevilla o Valencia, pero Madrid era interesante por su inexistencia. Era una villa de realengo, bajo la jurisdicción de la Corona, y no tenía derecho a escudo de armas, universidad o catedral. Ni estudiantes ni obispo. Tampoco tenía comercio ni industria porque no tenía comunicaciones por agua, algo que no necesita mar. Praga, Bratislava, Viena o Budapest tienen importantes zonas portuarias fluviales. De hecho, Madrid es la única capital europea sin agua navegable.

En su lucha con Valladolid por acoger la corte, Jerónimo de Quintana, el primer cronista de la Villa, difundió una leyenda sobre la fundación, el primer bulo madrileño. Tomó como referencia La Ilíada y escogió a otro príncipe troyano, Bianor. Tras varias aventuras, su nieto fue conducido por Apolo hasta el lugar donde tenía que fundar una ciudad dedicada a Cibeles, cuya estatua preside una plaza en la que están el Ayuntamiento, el Banco de España, el Cuartel General del Ejército de Tierra y la Casa de América. Esa es la zona industrial de Madrid porque el principal producto de la ciudad es el poder.

Madrid se va. Pasqual Maragall lo advirtió hace 22 años. Según el exalcalde de Barcelona, la ciudad ya no estaba en España, sino que buscaba su espacio en la liga mundial de ciudades. Sostenía que el gobierno de Aznar quería crear un fuerte polo económico, Madrid Global, para que se convirtiera en la capital del mundo de habla española y denunciaba que eso iba en contra del desarrollo de otras ciudades. Ponía como ejemplo la estructura radial de las comunicaciones que convertía España en un territorio a diferentes distancias de Madrid y que descartaba los ejes alternativos, como el corredor mediterráneo, el atlántico o la Ruta de la Plata. Todas las ciudades conectadas con Madrid. Un AVE para dominarlos a todos, atraer a su tejido productivo y cambiarlo por turismo. Es lógico que Lisboa haya retrasado el beso del vampiro.

El ministerio tiene el lápiz de España en la mano, decía Maragall. No era la primera vez. Los primeros Borbones fijaron en la capital el kilómetro cero de las carreteras españolas a imagen del milliarium aureum romano. La administración franquista domesticó las decenas de vías de tren que recorrían la península y que articulaban el desarrollo económico para establecer un modelo radial. No fue lo único que hizo ni lo más importante. En el siglo XIX, la industria y, por tanto, el comercio y las finanzas no se habían asentado en la capital, que tampoco había conseguido un peso poblacional significativo. La administración franquista hizo que la ciudad anexionase quince pueblos, lo que convertía a la urbe en capital incontestable y establecía las condiciones para su futuro desarrollo, ya que pasó a tener 604,3 km2 de superficie. Barcelona, por ejemplo, tiene 101,35 km2. En un país donde la construcción es uno de los pilares básicos de la economía, eso quiere decir tener la piedra filosofal. Madrid se iba hace 22 años porque previamente se había creado una plataforma de despegue.

Madrid devora territorio porque lo tiene. El Cañaveral, Los Ahijones, Los Berrocales, Valdecarros, Los Cerros, La Solana, Campamento o la Nueva Centralidad del Este son desarrollos proyectados en Madrid. Son más de 150.000 viviendas nuevas. Madrid está construyendo un Valladolid después de haber levantado varios las décadas anteriores: Alameda de Osuna, Pasillo Verde, Rosas, Rejas, Ensanche de Carabanchel, Ensanche de Vallecas, Las Tablas, Sanchinarro, Valdebebas, Arroyofresno, Montecarmelo, etc. Decenas de miles de viviendas nuevas, precios multiplicados y la misma población. Oficialmente, la ciudad de Madrid tiene casi la misma población residente que en los años 70. La clave es entender que no son casas para vivir, sino que son un producto financiero para los excedentes de capital acumulado. La Comunidad, en cambio, ha crecido en más de tres millones de personas. Madrid se extiende y llega hasta Toledo o Guadalajara.

La administración también usó su lápiz para crear el kilómetro cero económico. Las estructuras territoriales perdieron sus vías de ferrocarril en el XX y, en el XXI, han visto cerrar sus centros de decisión financiera e incluso, las oficinas. La concentración hace que Madrid atraiga empresas, mano de obra y capital. Eso quiere decir servicios de todo tipo, desde financieros o comerciales a ocio y cultura. Todo en Madrid, ya que ofrece su principal materia prima: el poder, es decir, tener el lápiz para dibujar el país. Todo el mundo quiere estar cerca. Si quieren ver algo del Museo del Prado, decía el consejero de Cultura, lo que tienen que hacer es venir a la capital. España como el espacio que rodea el centro y que, por lo tanto, tiene que parecerse. Eso es lo que quiere decir el eslogan de Madrid es España.

Lo primero que quiso ser ese Madrid Global fue Londres. Convertida ya en el kilómetro cero total, la ciudad tomó como referencia la City para convertirse en un polo económico global. Incluso, cuando la salida del Reino Unido de la UE se convirtió en una posibilidad, se abrió una oficina para atraer compañías e inversiones. No funcionó. París, Ámsterdam o Frankfurt captaron a los temerosos del Brexit, que no fueron tantos. La idea de Madrid olvidaba que la City se construyó como centro de la red colonial, incluidos los puertos francos, y sigue funcionando igual. No es la solidez de la roca, sino la fortaleza de la malla. Es algo que Madrid entiende mal.

Tras el espejismo de Londres, regresó el proyecto inicial de Aznar de convertir Madrid en la capital del mundo de habla española. No lo hizo de forma planificada ni siguiendo esa idea neoimperial en la que los virreinatos se reencarnarían en las filiales de las empresas españolas, todas con sede en la capital. El proceso comenzó en 2013, con la crisis venezolana, la primera migración de millonarios. España siempre había sido un destino y había acogido a exiliados políticos en los años 70 y migrantes económicos a partir de los 90. Las grandes fortunas latinoamericanas siempre preferían Estados Unidos. Normalmente, Miami.

Pero, en la primera década del siglo, España era un país de grandes oportunidades para gente con dinero. El precio de la vivienda no había dejado de caer desde 2011 y la reestructuración del sistema financiero había puesto en el mercado carteras inmobiliarias a precios de saldo. Los fondos oportunistas habían comprado y comenzaron a revender a las grandes fortunas. Además, las inversiones de más de medio millón de euros ofrecían un visado de regalo. España, especialmente Madrid, era el lugar perfecto: mismo idioma, seguridad jurídica, moneda fuerte, estabilidad social y política, bajísima delincuencia, estructura financiera, buenas comunicaciones y un marco fiscal más favorable que el resto de comunidades. También había mano de obra barata y disponible para los que quisieran invertir en franquicias. El desempleo alcanzó su máximo histórico en 2013 y la reforma laboral de 2012 había desprotegido a los trabajadores.

El madrileño barrio de Salamanca comenzó a ser conocido como Little Caracas y la experiencia de los venezolanos atrajo a las grandes fortunas de otros países, como Perú, Chile o, sobre todo, México y Colombia. Este último país estaba en el grupo de cabeza de los desplazamientos a España en la Semana Santa de 2022, pocos días antes de las elecciones ganadas por Gustavo Petro. Es la secesión de los ricos. Las cinco economías más fuertes de la región tuvieron una salida de capital de más de 100.000 millones de dólares en 2022, un 41% más que el año anterior. Las operaciones de cientos de miles de euros o incluso millones se cierran a distancia. En ocasiones, sin ni siquiera ver la vivienda. Es una inversión. Desde 2020, los mexicanos han invertido más de 700 millones de euros en el sector inmobiliario y de la construcción en España.

La llegada de nuevos habitantes desplaza a los residentes con menor poder adquisitivo. Los que tienen la vivienda en propiedad logran sacar partido del momento. Los que están de alquiler tienen que buscar otro espacio en la ciudad, desplazando a su vez a los que viven allí. Es el efecto dominó de la gentrificación. La ciudad cambia para adaptarse. Los restaurantes modifican su horario y dan cenas que se solapan con las sobremesas. Las tiendas de moda son dos tercios de las aperturas en esa parte del centro, seguidas por los restaurantes. Siempre, con un precio que deja claro quién puede acceder. El nicho del lujo crece. Los bancos cierran oficinas y abren agencias dedicadas a asesorar a los altos patrimonios. La segregación por arriba quiere decir más desigualdad. La riqueza particular acostumbra a crear pobreza general.

Madrid cree que este es el modelo y ha anunciado nuevas medidas fiscales para atraer más visitantes, más capital. Es decir, para crecer más, para hipertrofiarse más: ser una ciudad-estado en lugar de la capital de un Estado. La estructura de poder hipercentralizado dibujada con el lápiz de la administración drena al resto del país, atrae capital, empresas o mano de obra y consume energía o alimentos. La relación comienza a ser tensa. Madrid puede ser la nueva Miami, pero no debería olvidar que es la capital de un país llamado España cuyos territorios tienen su propia personalidad y no se resignan a ser la playa de Madrid, la despensa de Madrid o la central eléctrica de Madrid. Es probable que España no quiera ser Florida.

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*Jorge Dioni es escritor y autor de los ensayos La España de las piscinas y El malestar de las ciudades, ambos editados por Arpa.

El 2023 ha concluido con 1.145 muertos en accidentes de tráfico, con lo que prácticamente se mantiene estable la mortalidad en las carreteras (tres víctimas mortales menos que en 2022) en un año en el que han aumentado un 2% los desplazamientos de largo recorrido.

Los motoristas son el colectivo que más incrementa su mortalidad con 299 fallecidos, 45 más que en 2022, lo que supone un incremento del 19%, según informa EFE.

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, acompañado por la subsecretaria del ministerio, Susana Crisóstomo, y por el director general de Tráfico, Pere Navarro, ha dado cuenta este jueves de estos datos en la rueda de prensa sobre el balance provisional de accidentalidad vial del año que acaba de terminar y que contabiliza las víctimas registradas en las 24 horas siguientes a los siniestros.

En total se registraron 1.048 siniestros mortales en los que fallecieron 1.145 personas y otras 4.495 resultaron heridas graves. Se realizaron 448,7 millones de desplazamientos por carretera, con un parque de vehículos de 36,6 millones (1,7 % más) y 27,8 millones de conductores (0,4 % más).

Aunque ha aumentado el número de siniestros mortales registrados, el número de fallecidos es casi el mismo, lo que indica que la letalidad media (número de fallecidos por siniestro) ha disminuido.

Ha habido 25 días sin fallecidos, cuatro días más que en el año anterior, y el promedio diario de muertos en carretera ha sido de 3,1 personas.

"Doscientos noventa y nueve motoristas fallecidos en carretera es un auténtico disparate y el aumento del 19% es totalmente inasumible", ha enfatizado Grande-Marlaska, que ha anunciado las nuevas medidas que va a poner en marcha la Dirección General de Tráfico (DGT) para intentar reducir esas cifras.

Así, se va a actualizar el contenido de los cursos de recuperación de puntos para incorporar un perfil específico para los motoristas que los han perdido y se programarán cursos de conducción segura y eficiente dirigidos a este colectivo. Se instará a las empresas a que envíen a sus trabajadores periódicamente a la realización de los mismos.

"En próximas fechas" se va a establecer un curso obligatorio para los conductores del permiso de tipo B con tres años de antigüedad que quieran conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos.

Además, se establecerá el uso obligatorio del casco integral o modular y los guantes homologados a los motoristas en carretera y se seguirá recomendando el airbag en las motos.

Frente al aumento de motoristas muertos, la cifra de ciclistas fallecidos permanece constante en la última década, en un entorno de mayor uso de la bicicleta y con el reto de no aumentar la siniestralidad.

Disminuyen los peatones muertos por atropello (118 en 2023 frente a los 127 en 2022) y casi la mitad de ellos fallecieron en siniestros que tuvieron lugar en autopistas y autovías (56).

La salida de vía sigue siendo el tipo de siniestro que más fallecidos registra con 486 personas, el 42% del total de víctimas mortales, una cifra similar a la del año pasado.

El ministro ha hecho un llamamiento a los conductores para que respeten los límites de velocidad y ha informado de que el Observatorio de Seguridad Vial va a realizar un estudio "en profundidad" sobre esta casuística porque, según ha dicho, parece que en torno al 7% de los siniestros por salida de vía podrían estar relacionados con la somnolencia.

En la mayoría de los accidentes por salida de vía el conductor iba solo y ocurrían principalmente por la noche o después de comer. Grande-Marlaska ha recordado que los españoles duermen un 10% menos que la media europea, lo que ha calificado de problema de salud pública.

Un 25% de los fallecidos no llevaban el cinturón de seguridad, un dato que no disminuye desde hace años. Un total de 138 personas que viajaban en turismo y furgoneta no hacían uso de este dispositivo.

En el caso de los motoristas fallecidos, ocho de ellos no llevaban casco y tampoco hacían uso del mismo nueve de los ciclistas fallecidos.

Según los datos, se reduce un 9% los fallecidos en colisiones frontales: 225 en 2023 frente a los 246 del año anterior.

Se mantiene estable la relación de que 3 de cada 4 fallecidos se producen en siniestros que tienen lugar en vías convencionales.

El titular de Interior ha reconocido que sigue habiendo un "problema importante" con el consumo de alcohol y drogas al volante (casi 60.000 condenas por este motivo el año pasado) y ha anunciado que en 2024 se van a incrementar un 10% los controles hasta llegar a los 6 millones y 120.000, respectivamente.

Sobre si es necesario aumentar las penas, Grande-Marlaska ha asegurado que "no todo se arregla" así, aunque ha asegurado que Tráfico está implementando todos los medios necesarios para garantizar el cumplimiento de las normas y en caso de incumplimiento que caiga todo el peso de la ley sobre los conductores.

El ministro se ha referido a una novedad futura, que será la conducción a partir de los 17 años, siempre que se vaya acompañado de una persona mayor de 24 años y con cinco años de carné.

La medida está en tramitación en la Unión Europea y en cuanto se apruebe será incorporada al ordenamiento jurídico español.

En cuanto a la posibilidad de que se prohíba fumar en los vehículos, ha dicho que es una medida objeto de análisis y valoración pero "no hay a día de hoy una postura al respecto".

Tráfico no contempla subir los límites de velocidad en autopistas y autovías, ha dicho Grande-Marlaska, quien ha zanjado que no se van a establecer peajes en las autovías. "Lo hemos dicho por activa y por pasiva".

Andalucía y Cataluña registran las mayores cifras de siniestralidad vial, aunque en ambos casos hay una disminución respecto al pasado año de un 12% y un 5% respectivamente.

Por contra, La Rioja y Navarra presentan los menores datos, con cifras con el 1% del total: 11 y 13 fallecidos en cada caso.