El Israel-Premier Tech ha renunciado a su nombre e imagen este lunes. Así lo ha anunciado el equipo ciclista en un comunicado, en el que ha motivado su decisión en la necesidad de "alejarse de su actual identidad israelí".

”En el deporte, el progreso a menudo requiere sacrificio, y este paso es esencial para asegurar el futuro del equipo", señala el documento. Según la nota de prensa, el nuevo nombre "se revelerá pronto".

El equipo también ha confirmado que el dueño del grupo, Sylvan Adams, se retirará de su participación diaria de cara a la temporada 2026. Además, el empresario canadiense "ya no hablará en nombre del equipo, para centrarse en su papel como presidente del Congreso Judío Mundial", según el comunicado.

El equipo de Cycling Academy se creó hace once años "con la visión de nutrir a jóvenes talentos de países ciclistas no tradicionales, incluido Israel", según la propia agrupación. El nombre Israel-Premier Tech fue escogido hace cuatro años.

El Ayuntamiento de Málaga se ha fijado como objetivo que los 25 coches de caballos que aún quedan en la ciudad dejen de funcionar este mismo año, una medida que se adopta pensando en el bienestar de los animales y en la imagen que esta capital ofrece al mundo.

Hace años que las entidades animalistas y algunos partidos políticos reclamaban la desaparición de este servicio por las condiciones de estrés y el calor que sufren los animales, que durante horas caminan sobre el asfalto tirando de carruajes para turistas.

El alcalde malagueño, Francisco de la Torre, ha anunciado dicha decisión este martes durante el debate sobre el estado de la ciudad, en el que ha indicado que el objetivo es culminar en 2025 la amortización de las licencias de ese servicio de transporte de viajeros. Ha explicado que mantienen conversaciones con los titulares de los coches de caballos para indemnizarles, ya que las concesiones de esta actividad orientada al turismo tienen casi 11 años más de vigencia.

Paralelamente, el Área municipal de Movilidad trabaja en implantar un servicio de préstamo de bicicletas eléctricas para disponer de un millar con más de 100 estaciones en los 11 distritos; este año comenzarán a ejecutarse cuatro nuevos tramos de carril-bici que corresponden a los 9,9 kilómetros licitados el año pasado y se redactan nueve proyectos de itinerarios ciclistas.

Por otra parte, el Consistorio iniciará este miércoles la revocación de las autorizaciones a las empresas de alquiler de vehículos de micromovilidad que operan en Málaga, tanto patinetes como bicicletas de pedaleo asistido. Son siete las firmas que disponen de autorización y las seis que operan han incumplido las condiciones de sus permisos, según el regidor, que ha explicado que la proliferación de este servicio en las ciudades, no sólo en Málaga, genera molestias que deben atajarse.

Lo que realmente les molesta es la libertad. La libertad de los demás, por supuesto. Y sobre todo la libertad de algunos y algunas. La paradoja de las derechas es siempre la misma: mientras dicen defender la libertad individual frente al Estado, exigen que el Estado se convierta en un aparato represor de los grupos o colectivos que les molestan. Esa es la contradicción irresoluble de las derechas: la libertad entendida siempre en oposición a la igualdad.

Quizás por eso a las derechas les molesta, y parece que mucho, mi libertad de ir en bicicleta por la ciudad. Hay muchas razones por la que algunas personas nos movemos en bicicleta por la ciudad. La mayoría de nosotras podríamos decir, sin pensarlo mucho, una lista de las que tenemos. Y podemos hacerlo porque es una pregunta recurrente a la que hemos tenido que contestar demasiadas veces. Al igual que, por ejemplo, los y las vegetarianas, o cualquier otro colectivo no hegemónico, estamos acostumbradas al interrogatorio sobre nuestros "motivos-para-ir-en-bici". Si no se entiende esto a la primera, hagámonos la siguiente pregunta: ¿Alguien ha tenido que explicar, alguna vez en toda su vida, por qué ha ido en coche a comerse un chuletón a un asador? Pues eso.

Quizás quien no se haya subido nunca a una bicicleta para moverse por la ciudad, como forma habitual de desplazarse, no entenderá por qué a algunas nos gusta tanto ir en bici. Como siempre, cada cual tiene sus razones y sus excusas, pero apuesto a que estarán entre alguno de estos tópicos: ecología, flexibilidad, economía, rapidez, eficiencia… Sin embargo, intuyo, que la razón real, inconsciente si se prefiere, la razón última que nos lleva a utilizar este medio de transporte no tiene, en el fondo, nada que ver con todo eso. Creo que tiene más que ver con la indefinida sensación de libertad que nos produce ir en bici por la ciudad. Y por el mismo motivo, aunque no tengo ninguna prueba, tampoco tengo ninguna duda de que a muchos conductores de automóviles, compulsivos y agresivos, esta pulsión de libertad de la bici les ofende metafísica, moral y políticamente.

Porque creo que, lo que realmente les molesta de los ciclistas urbanos, lo que provoca que algunos conductores nos piten, nos acosen o nos adelanten poniendo en riesgo nuestra propia seguridad, es la libertad que exhibimos. Esa es la dimensión política de la bicicleta.

Puede ser que nuestra sola presencia les recuerde que, la libertad que les vendieron —desde el primer anuncio de coches que vieron en televisión, hasta el día que salieron con él por la puerta del concesionario—, era una mentira más de la sociedad de consumo. Que eso que pensaron que compraban como libertad, como su libertad, ese coche que les hacía "más libres", era otra trampa, una más, en la que cayeron por ingenuos. Así que se sienten engañados. Y por eso, cada vez que se reduce la calzada, se elimina una plaza de aparcamiento para ampliar las aceras o poner un carril-bici, lo sufren como una agresión a sus valores, a su "forma de entender el mundo", a su Weltanschauung. Por eso piensan que las bicicletas son su enemigo, porque se sienten amenazados.

Y es que los privilegios, de los que ha disfrutado el coche en nuestras ciudades durante los últimos 50 años, se han convertido, para muchos conductores, en "derechos adquiridos". Y ahora, cuando ven peligrar esos privilegios, sienten como si les arrebatasen un derecho fundamental. Por eso perciben nuestro derecho a compartir el espacio público como un ataque a su libertad individual, cuando, en realidad, simplemente, se trata de avanzar en igualdad.

Pero este sentimiento de pérdida de libertad individual no tiene que ver solo con las bicicletas, es una percepción más general de quienes han disfrutado de sus privilegios durante mucho tiempo. Porque siempre pasa igual, quienes confunden un privilegio con un derecho sienten que se comete una injusticia contra ellos cuando se elimina ese privilegio. Y eso las derechas lo saben y lo utilizan.

Así es como funciona el discurso de las derechas, de la derechita cobarde y de la derechona gritona, sobre las bicicletas y los carriles bici en las ciudades. Ya sabemos que la segunda dice lo que la primera piensa, y viceversa; la segunda actúa como la primera piensa. Y es que, en la guerra de las derechas contra el uso de la bicicleta en las ciudades, hay más de estrategia política de lo que pueda parecer a simple vista. Lo que el discurso de las derechas, la ultra y la soft, moviliza en la campaña contra el carril bici es esa irracional emoción de "pérdida de libertad" que sienten algunos conductores cuando nos ven ir en bicicleta.

No es casualidad que las derechas hayan hecho la misma campaña contra el carril bici en ciudades de todo el mundo. Un metro y medio de calzada, reconvertido en carril bici, les ha servido para alimentar toda una guerra cultural, convirtiéndose en objeto central de las batallas electorales locales. Lo ha sido en las elecciones municipales españolas, donde la derecha al completo sentenció los nuevos carriles bicis de muchas ciudades como "una imposición de la ideología de izquierdas contra la libertad". Lo fue en la progresista y anárquica Berlín, donde "el derecho al atasco matutino" se vendió como ejemplo de modernidad por la derecha conservadora tradicional (también Ayuso hizo, casualmente, el mismo discurso sobre los atascos de Madrid). Y así se vende de cara a las próximas elecciones municipales en Argentina, donde la derecha de toda la vida, y la ultraderecha neurótica del telepredicador Milei, prometen eliminar los nuevos carriles bici de Buenos Aires. Y no nos engañemos, se utilizarán los mismos mecanismos de confrontación en las campañas de París y Londres, frente a los intentos desesperados de los gobiernos de ambas capitales por hacer sus ciudades más habitables. Incluso en Ámsterdam, donde la bicicleta forma parte de la propia identidad nacional, la derecha se moviliza contra la restricción del tráfico de automóviles en algunas de las calles más céntricas.

Así que sí, la cuestión de los carriles bici es una cuestión política. La extrema-derecha lo ha colocado, en su Agenda Global, dentro del marco de disputa por el relato sobre a libertad individual. La derechita cobarde, posiblemente asustada por las encuestas, les ha comprado el discurso y la guerra cultural ha comenzado a extenderse, desde Berlín hasta Buenos Aires, pillando por sorpresa a las izquierdas.

Y ahora, en este marco de confrontación impuesto por la extrema-derecha, lo que podría parecer una simple cuestión de preferencias, de cómo cada cual prefiere moverse en la ciudad, se ha convertido en una batalla política por la libertad. Una batalla por mi libertad, esa que tanto parece asustarles. Una libertad que, ahora es evidente, se ha transformado en una batalla por la igualdad.

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Raquel Romero Alonso es periodista y ex-consejera de Igualdad del Gobierno de La Rioja (2019-2023).

A pedalear. Las bicis ya no son el futuro de la movilidad de las ciudades, sino que son presente en muchas de ellas. Algunos ayuntamientos están apostando para revolucionar sus urbes, dotarlas de carriles y servicios públicos de alquiler, con ventajas para el medio ambiente y muchos ciudadanos. Aunque también otras grandes ciudades no terminan de hacer los deberes y siguen siendo un camino de obstáculos y peligros para los ciclistas, especialmente Madrid. Toca hacer balance de cuatro años y mirar al día después del 28M.

¿Y cuáles están a la cabeza para moverse en bici? El ranking elaborado por la OCU, hecho público el año pasado, pone en la pole position a Vitoria, Sevilla, València, Barcelona y San Sebastián. En cambio, a la cola están Madrid, Córdoba y A Coruña.

Vitoria se sitúa en lo más alto en las redes ciclistas bien diseñadas por conectar especialmente las zonas más alejadas y permitir transitar en todas las direcciones. El propio consistorio llama a la capital vasca la “ciudad de la bicicleta”. Sus números pasan por 180 kilómetros de carriles bici y 12.500 plazas de aparcamiento. Cada ciudadano tiene acceso a la red a menos de 250 metros de su domicilio.

Uno de los aspectos esenciales es el concepto transversal de movilidad. Es decir, el consistorio se vuelca en aspectos como cursos de circulación segura en los centros escolares. Y se complementa con proyectos sociales y medioambientales, que van desde la recogida y reciclaje de ruedas en desuso hasta bicicletas para el personal municipal y las patrullas policiales. La visibilidad también es muy esencial, por lo que se ha conseguido que salga la segunda etapa del Tour de France de este año y ser punto de inicio el año pasado de la cuarta etapa de la Vuelta a España. La otra iniciativa para potenciar la bicicleta es el turismo sobre dos ruedas tanto por el centro como por los alrededores.

Sevilla es otro de los grandes ejemplos por su red, una iniciativa que empezó en tiempos de Alfredo Sánchez Monteseirín pero que el alcalde actual, Antonio Muñoz, sigue mimando. La OCU le da la máxima puntuación a la red en aspectos como que es completa, continua, uniforme y va por las principales vías. Actualmente cuenta con 190 kilómetros, pero el consistorio ya ha hecho las licitaciones para que en 2024 se alcancen los 205 kilómetros (se financiará a través de los fondos Next Generation). Otro de los esfuerzos que se está haciendo principalmente es a través de aparcabicicletas, con capacidad ahora mismo para más de 8.000.

València también se ha convertido durante estos años en uno de los referentes para las bicicletas en España, con el alcalde, Joan Ribó, como usuario habitual. La red de la ciudad, como indica la OCU, tiene como fuerte que permite llegar de la periferia al centro y conecta todos los barrios. En total, la ciudad cuenta con unos 180 kilómetros de carriles. Según un estudio del propio consistorio, casi 8.000 personas utilizan a diario la bicicleta. El carril de Xátiva es el más concurrido (con casi siete mil bicis todos los días).

Barcelona es otro de los grandes espejos en España, con la vista puesta en serlo también a nivel europeo. Desde que llegó al poder, la alcaldesa, Ada Colau, apostó por esta forma de movilidad, doblando durante estos años la red de carriles bici, que supera ya los 250 kilómetros. La OCU destaca, por ejemplo, que es muy reconocible la red, va por las vías principales y es muy directa. Además, su trazado urbano ha ayudado mucho para su implantación.

Además, Colau presume de que el conjunto de medidas ha tenido un efecto directo en el tráfico de la ciudad: un informe del consistorio refleja que desde 2015 hasta 2022 se han reducido de 350.000 a 285.000 los vehículos que a diario cruzan el distrito central de la ciudad (un 19% menos). Asimismo, el tráfico de acceso a la ciudad se ha reducido un 11% en los días laborables.

San Sebastián también está ahora mismo entre las ciudades que mayor impulso han dado a la bici. La ciudad cuenta con unos 80 kilómetros de carriles y está en lo más alto de la lista para la OCU. Además, ha habido gran implicación, por ejemplo, de los comercios para potenciar los aparcamientos, a pesar de las controversias cuando empezó hace más de una década la transformación a través de Odón Elorza. Es una estampa habitual ver a las familias y a las personas mayores en bici para llegar a la playa de La Concha.

Otras ciudades también están potenciando la bicicleta tras años perdidos, como es el caso de Murcia, que ha puesto en marcha Biciescuela, destinada a los centros educativos para potenciar la movilidad entre los escolares de forma segura. San Cugat del Vallès (Barcelona) también se ha convertido en un ejemplo a seguir por la construcción de carriles bicis para conectar con otros municipios. Y el Anillo de Mataró (Barcelona) fue declarado en los premios Bikefriendly como mejor infraestructura ciclista de España.

Los ciudadanos también miran con especial interés los servicios públicos de alquiler de bicicletas. En el último informe elaborado por la OCU y publicado en 2021, se recoge que sólo cinco capitales tiene un buen sistema: Sevilla, València, Barcelona, San Sebastián y Zaragoza. Son las únicas, según sus criterios, que cuentan con un número suficiente de puntos de alquiler en una red bien repartida por la ciudad.

Lo ideal es una red que esté por toda la urbe y con estaciones que no estén a más de 300 metros unas de otras, algo que sólo cumplen Sevilla, València y Barcelona.

Y a la cola de las listas en la planificación de la red y el sistema de alquileres aparece, entre las grandes ciudades, Madrid. La capital es todavía hostil para los ciclistas y apenas tiene peso en el entramado de movilidad, dominada por el tráfico trepidante. Su diseño se basa en rodear el perímetro de la ciudad y deja amplias zonas desconectadas. Un ejemplo: el Anillo Ciclista, la vía más cuidada, se encuentra lejos del centro.

El servicio de alquiler (Bicimad) se ha convertido en un auténtico caos, a pesar de que el ayuntamiento ha puesto 500 nuevas bicicletas en los últimos meses. Pero las críticas de los usuarios son constantes: apenas hay bicicletas y las pocas que se encuentran aparcadas no funcionan. 

Esta cuestión se ha convertido en objeto de polémicas y de discusión política dentro del Palacio de Cibeles, donde se ha estado negando mucho tiempo por parte del equipo de José Luis Martínez-Almeida. Pero el delegado de Movilidad, Borja Carabante, terminó pidiendo perdón a los usuarios y prometiendo más infraestructuras.  Los datos son escalofriantes: el consistorio recoge una bicicleta desaparecida cada diez minutos. Desde que entró en marzo en funcionamiento el nuevo sistema se recogían una media de 150 bicicletas al día.

El presidente de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, Sergio Ruiz Medina, ha criticado la "sobrerregulación" que, a su juicio, existe sobre este tipo de vehículos en España y ha rechazado la implantación de un seguro obligatorio para sus usuarios al considerarlo innecesario en la actualidad.

Así lo ha señalado este martes Ruiz Medina, durante su participación en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, en el marco del programa de trabajo sobre "La seguridad vial en el ámbito urbano en el marco de la nueva movilidad".

"Quiere regular la Dirección General de Tráfico (DGT), quieren regular los ayuntamientos, quieren regular muchísimas instituciones y la sobrerregulación para la micromovilidad es algo que no nos beneficia. Le estamos poniendo palos en las ruedas", ha manifestado el presidente de la federación, que aglutina a 37 asociaciones de usuarios y que no reclama infraestructuras, sino que les dejen circular por las ya existentes.

En su intervención, Sergio Ruiz Medina se ha mostrado de acuerdo con la prohibición de que los patinetes y este tipo de vehículos circulen por las aceras y con que las ciudades sean cada vez más peatonales. "Los patinetes, los VMP son vehículos que tienen que ir por la calzada tanto en vías urbanas como en vías interurbanas", ha manifestado.

En este contexto, el presidente de la Federación de Vehículos de Movilidad Personal ha denunciado que en la actualidad cada ciudad o municipio tiene una ordenanza de circulación de VMP "totalmente diferente", lo que "confunde tanto a los usuarios como a los agentes de movilidad".

Además, ha reclamado que sean considerados igual que las bicicletas porque "corren y pesan lo mismo". De este modo, Ruiz Medina quiere que los vehículos de movilidad personal puedan circular por vías interurbanas y túneles urbanos, como lo hacen las bicicletas. "Hay una regulación que, a veces, no se entiende. Se está sobrerregulando y no es necesario", ha remachado, para después agregar que una mayor presencia de estos vehículos es "aportar más seguridad".

En relación con la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil para usuarios de patinetes, Sergio Ruiz Medina ha rechazado esta idea, aunque no la descarta en el futuro porque "en Europa se está trabajando con vehículos de movilidad personal que van a alcanzar velocidades superiores a los 25 kilómetros por hora".

Por otro lado, el presidente ha rechazado la existencia en España del "Manual de características de los vehículos de movilidad personal", un documento normativo en el que se recogen las características técnicas que deben cumplir los VMP para poder circular por las vías y la obligación de que dichos vehículos hayan sido certificados por los organismos competentes, cuando ya existe un "estándar europeo". "No nos dejan traer aquí patinetes de los países vecinos", ha asegurado.

Entre sus reclamaciones, Ruiz Medina ha pedido que los VMP puedan circular por las vías interurbanas para facilitar la conexión en la "España vaciada"; que la "Estrategia Estatal por la Bicicleta" incluya también a estos nuevos vehículos; y que sean integrados en el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial.

Si hay un foco de atención electoral en Alemania, además de qué candidato tendrá estatura política suficiente para superar el contundente legado de Angela Merkel, ése es el cambio climático. La preocupación por un planeta cada vez más amenazado por culpa de la actividad humana no ha dejado de crecer en la primera potencia industrial de Europa. Tal es así que Los Verdes consiguieron situarse en 2018 como segunda fuerza política en las elecciones de Baviera, dejando a la eterna CSU sin mayoría absoluta por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, y han repetido victoria este mismo año en el land vecino de Baden-Württemberg. Winfried Kretschmann es el único presidente ecologista de un estado federado, pero ya lleva en el Gobierno tres mandatos consecutivos. Baviera y Baden-Würrtemberg son los länder más ricos de Alemania.

De hecho, la Gran Coalición en el Gobierno federal, integrada por CDU y SPD, tuvieron que echar el resto y aprobar un plan de 40.000 millones de euros, en septiembre de 2019. Lo habían prometido en su acuerdo de gobierno, y las encuestas y las multitudinarias manifestaciones de jóvenes aupados en la figura de Greta Thunberg empujaban en la dirección verde. Tras el desastre de Fukushima, hace 10 años, Merkel ya había dado el golpe anunciando el cierre de la nucleares para 2022, y el paquete de medidas pactado con el SPD pretendía dar un impulso a los objetivos climáticos de 2030 de reducción de emisiones, estableciendo un sistema nacional de tarificación del carbono en el transporte y los edificios, de forma que esos ingresos adicionales se invirtieran en actuaciones para la transición energética o en compensaciones para los ciudadanos.

Ése es el impulso que defienden ahora en la campaña para el 26-S los dos partidos de gobierno. Pero también se trata de territorio abonado para Los Verdes, a los que las encuestas otorgan un 17% de los votos y las quinielas sitúan en las combinaciones de gobierno más factibles. Alemania es el sexto país del mundo que más CO2 escupe a la atmósfera y ya antes de la pandemia incumplía sus objetivos de reducción de estas emisiones –40% para 2020, 55% para 2030–. Así que Los Verdes prometen a los alemanes una “revolución energética”. El centro de la acción de gobierno será el cambio climático, “que informará las actividades de todos los ministerios”, tal y como reza el primer capítulo de su programa electoral. Además, pretenden incorporar la protección del clima en el sistema jurídico, introduciéndola en la Ley Fundamental.

Por el contrario, SPD y CDU hacen bandera de los Acuerdos de París y prometen una “Alemania climáticamente neutra” en 2045, pero siempre con un ojo puesto en la economía, en la poderosisíma industria nacional. Los Verdes no tienen miedo al impacto de esa revolución en los sectores productivos: de ella surgirán “nuevas áreas de negocio, nuevas ramas de la industria y nuevos puestos de trabajo” en la construcción, en la economía circular, en la producción de baterías, en la industria del hidrógeno, auguran. “La protección del clima es rentable”, proclaman.

1,5 millones de tejados solares en cuatro años

Así que, en 47 páginas detallan, con cifras de inversión y plazos definidos, su plan para conseguir la neutralidad climática. Para empezar, proponen una expansión “masiva” de las energías renovables que debe ponerse en práctica “lo antes posible”, la única manera de garantizar una salida “acelerada” del carbón sin poner en riesgo el suministro. Lo quieren todo y lo quieren ya. Son muy concretos: el aumento anual “inmediato” de la energía eólica terrestre deberá ser de cinco a seis gigavatios y de siete a ocho gigavatios a partir de 2025. El crecimiento de la energía solar será de los 10-12 gigavatios actuales a 18-20 anuales a partir de 2025. Cifran en un 2% la superficie del país que debe dedicarse a renovables. Para ello, no sólo prometen convertir “tejados, fachadas y balcones” en centrales eléctricas con paneles solares –1,5 millones de tejados solares en cuatro años– sino también instalarlos en aparcamientos, junto a autopistas y vías férreas o en terrenos baldíos y antiguas minas. No ocupando “valiosos” terrenos agrícolas. Finalmente, ofrecen combinar parques marinos con parques solares situados en los países mediterráneos y con energía hidroeléctrica procedente de Escandinavia y los Alpes. “Un continente es un buen tamaño para hacer la transición energética”, resumen.

Como, además, tiene prisa, el partido de Annalena Baerbock propone adelantar el abandono del uso del carbón de 2038 –el plazo del Gobierno– a 2030 y alcanzar en 2035 el 100% de uso de energías renovables. Para sufragar ese tránsito, plantea utilizar el mercado de emisiones de la UE, pero, si en ese ámbito no se consiguiera un precio “incentivador” del CO2, Los Verdes quieren un precio mínimo nacional de 60 euros por tonelada.

Los conservadores de la CDU, en cambio, no se ocupan del medio ambiente hasta el tercer capítulo de su programa electoral y lo relacionan siempre con la economía. “Queremos aunar intereses y no enfrentarlos entre sí” también en la lucha contra el cambio climático, subrayan. Su objetivo es aumentar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero hasta un 65% en 2030 y llegar al 88% en 2040 –en España el objetivo para 2030 es de sólo el 23%–. Al igual que Los Verdes y el SPD, el partido de Angela Merkel propone suprimir el recargo de las renovables que pagan los consumidores en el recibo de la luz. También quiere aumentar las deducciones fiscales a las inversiones en tecnología climática y en eficiencia energética. Pero, a diferencia de Los Verdes, la CDU no aporta cifras ni plazos concretos para casi ninguna de sus medidas. Todo lo más se comprometen a “avanzar con decisión” para expandir las renovables “de forma significativamente más rápida”.

Movilidad: el tren, el transporte público y la bicicleta, protagonistas

Como el SPD, los conservadores se esforzarán por convertir a Alemania en el país número uno en hidrógeno, del que harán falta grandes cantidades, apuntan, para hacer la transición energética. La CDU quiere promover la cooperación internacional para importar hidrógeno. Pero su mantra es que toda actividad sea “ecológicamente compatible y económicamente sostenible”, bien sea la agricultura, bien sea la industria. Sobre todo, la automovilística, de la que Alemania es líder mundial. Y es aquí donde los conservadores marcan la diferencia. “Queremos que Alemania siga produciendo los mejores coches del mundo con todas las formas de propulsión”, destacan. Es decir, la CDU rechaza la prohibición del diésel, que abanderan Los Verdes. Y la limitación de velocidad en las autopistas. “La movilidad es una expresión de la libertad individual”, sostienen. El SPD sí marca en 130 kilómetros por hora el máximo en carretera, mientras que Los Verdes van más allá e incluso piden que se reduzca hasta 120 kilómetros por hora en zonas urbanas. También plantean que en ciudad la norma sea ir a 30 kilómetros por hora y sólo a 50 kilómetros por hora como excepción.

En esa misma línea de inconcreción, la CDU ofrece “inversiones récord” en infraestructuras, ampliar el ferrocarril y desplazar más tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril y a los ríos navegables. Tanto el SPD como Los Verdes dan mucho protagonismo al tren en el cambio hacia la movilidad sostenible. En general, al transporte público en detrimento del coche. Los socialdemócratas quieren crear un Centro Nacional de Coordinación de la Movilidad, que tendrá como función “reconectar todas las grandes ciudades a la red de larga distancia y establecer nuevas conexiones de trenes rápidos y nocturnos” con los países vecinos. De forma que los viajes en ferrocarril sean “más atractivos y baratos” que en avión. También quieren electrificar el 75% de la red ferroviaria antes de 2030 y utilizar trenes propulsados por hidrógeno. Los Verdes cuantifican en 100.000 millones de euros hasta 2035 las necesidades de inversión en el tren necesarias para hacer la “revolución” del transporte sostenible. Que saldrán de un fondo nutrido con los ingresos por peajes a vehículos pesados. También pretenden recuperar los tranvías. Y duplicar el número de pasajeros en el transporte público local para 2030. O doblar el número de vías con carril bici en ese mismo plazo. Creen que, si se desarrolla adecuadamente el ferrocarril, los vuelos de corta distancia serán innecesarios dentro de 10 años.

Si se cumplen las promesas del SPD y Los Verdes, en 2030 habrá 15 millones de vehículos eléctricos circulando en las carreteras alemanas, unas vías cuyo número el partido de Baerbock no quiere aumentar. Lo que sí reclama es un impuesto europeo sobre el queroseno, pero no esperarán a la decisión de Bruselas: antes habrá un gravamen para los vuelos nacionales. Otras medidas fiscales del programa de Los Verdes incluyen la reducción del IVA para las leches de origen vegetal y para el café de comercio justo, así como la aplicación de un “céntimo de bienestar animal” sobre los productos de origen animal que servirá para financiar la reconversión de las explotaciones agrícolas. Su objetivo es alcanzar el 30% de agricultura ecológica en 2030.

La preocupación del SPD, que no obvia su apoyo a “las industrias clave en su camino hacia la neutralidad climática”, se centra en el impacto social de los cambios. Proteger la “prosperidad” al tiempo que el clima. Según resalta, una Alemania climáticamente neutra se convertirá en un “motor de empleo”. De ahí que no duden en proclamar que “la protección del clima es la tarea social de las próximas décadas”. Al tiempo, habrá que proteger a los sectores destinados a desaparecer. Por eso ofrecen ayudas estructurales para las regiones mineras. También habrá subvenciones para sustituir los sistemas de calefacción de los edificios e incentivos para que los propietarios de pisos de alquiler se lancen a ello y asuman el coste, no el inquilino.

La ultraderecha dice que la batalla contra el cambio climático es inútil

El contrapunto a la creciente preocupación ciudadana y política por el cambio climático lo pone el programa de AfD, donde la crisis medioambiental aparece sólo en el antepenúltimo capítulo, muy por detrás de otros sobre el islam o las migraciones. Los ultraderechistas no niegan el calentamiento global, pero acarician un peculiar negacionismo dudando de que “sólo tenga consecuencias negativas”. Por el contrario, sostienen que el aumento de CO2 en la atmósfera “ha contribuido a la ecologización de la tierra en las últimas décadas” y que, “en lugar de librar una batalla inútil contra el cambio climático”, los seres humanos deberían “adaptarse a las nuevas condiciones, al igual que las plantas y los animales”.

También se pueden leer frases como las siguientes: “La historia de la humanidad demuestra que los periodos cálidos siempre han dado lugar a un florecimiento de la vida y de las culturas, mientras que los periodos fríos se asocian a la penuria, el hambre y las guerras. Todavía no se ha demostrado que los seres humanos, especialmente la industria, son en gran parte responsables del cambio de clima”. Su inquietud se desvía hacia otros terrenos. AfD asegura que las medidas tomadas por el Gobierno para reducir las emisiones están amenazando la libertad de los ciudadanos “hasta un punto cada vez más aterrador”.

El Gobierno ya tiene redactada la Estrategia Estatal por la Bicicleta, un documento que tras años de trabajo, recoge cientos de medidas a aplicar hasta 2025, con el propósito de impulsar la bicicleta en todos sus ámbitos. Enseñar en los colegios a usar y manejar la bicicleta o crear una titulación oficial a nivel estatal de mecánicos de bicis son algunas de las medidas que recoge la Estrategia, a la que ha tenido acceso Europa Press.

La Estrategia, que se presentará este lunes, se divide en 10 áreas temáticas en la que se recogen 28 bloques de acción. La primera área tiene el objetivo de conseguir un mayor incremento en el uso de la bicicleta y un cambio cultural favorable hacia la movilidad sostenible.

Para ello, el Ejecutivo apuesta por el lanzamiento de campañas de impulso de planes de movilidad ciclista a centros de trabajo y de fomento de movilidad sostenible al centro educativo, incluyendo el reconocimiento a las mejores prácticas; el diseño y puesta en marcha de programas de eventos de bicicleta al trabajo y de una guía para la promoción de la bicicleta al trabajo.

También con el fin de implantar un cambio cultural en España con respecto al uso de la bicicleta, se plantean acciones destinadas a la formación en movilidad ciclista como el desarrollo de actividades de educación vial a través de la utilización de espacios en centros escolares o el lanzamiento de un programa de ayudas para la realización de actividades ciclistas en los centros educativos para así "formar al alumnado, a progenitores y al profesorado en movilidad segura y habilidades de manejo de la bicicleta".

También aboga por la creación de una titulación oficial a nivel estatal de técnicos y mecánicos de bicicletas; o la posibilidad de diseñar un programa curricular de especialización en cicloturismo (circulación, mecánica básica, primeros auxilios, meteorología, ecología, etc.) como unidad de competencia en la formación de guía de turismo activo.

Aparcamientos obligatorios en viviendas

Con respecto a las infraestructuras, el Gobierno plantea la planificación y desarrollo de una red estatal básica, continua y homogénea, de infraestructuras ciclistas interurbanas; el diseño y ejecución de un plan de conservación y eliminación de tramos de concentración de accidentes ciclistas en vías interurbanas; el apoyo a la elaboración de planes específicos de acceso a infraestructura y servicios ciclistas urbanos en áreas periféricas y con riesgo de exclusión social; o el apoyo a la elaboración de planes de adaptación de grandes vías de acceso a ciudades para su uso por bicicletas.

Dentro de este apartado, destaca la iniciativa de crear estacionamientos para bicicletas. Más en detalle, se aboga por modificaciones normativas, como el Código Técnico de Edificación para la inclusión de aparcamientos obligatorios en viviendas de nueva construcción, o la de la regulación de las comunidades de vecinos para la asignación de espacios comunitarios al aparcamiento y depósito de bicicletas.

También se elaborarían guías para facilitar la instalación de aparcamientos en viviendas, comercios, oficinas y edificios públicos, así como en centros docentes; o apoyar la elaboración de planes de implantación de aparcabicis en espacios vecinales y de proximidad.

Asimismo, la Estrategia recoge el fomento de la intermodalidad bicicleta-transporte público con medidas como la elaboración de un procedimiento tipo para la coordinación entre gestores de transporte e infraestructuras y administraciones públicas que permita la construcción o instalación de aparcamientos de bicicletas en las estaciones; la planificación consolidada de proyectos de conectividad de estaciones de tren, de autobús y aeropuertos con redes ciclistas urbanas y periurbanas; o el desarrollo de soluciones de abonos de transporte y billetes únicos, integrados con los sistemas de bicicleta compartida.

La bici para ir al trabajo

El documento también dedica una de las áreas temáticas a medidas encaminadas a conseguir que la bicicleta se convierta en un medio de transporte cotidiano. En este sentido, destaca que los dos ámbitos principales en los que habría que fomentar este cambio hacia una nueva cultura de la movilidad son el transporte al trabajo y el transporte escolar.

Con respecto al transporte al trabajo, el Gobierno considera que para incidir directamente sobre las empresas en este aspecto, las administraciones públicas pueden "ofrecer beneficios específicos" para aquellas que incluyan en su política de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) planes de transporte al trabajo que otorguen protagonismo a alternativas de transporte sostenible.

"Por su parte, las empresas que deseen fomentar entre sus empleados la movilidad sostenible, saludable y segura, pueden ofrecer horarios de trabajo conciliadores y flexibles, compatibles con la movilidad en bicicleta, así como habilitar espacios donde poder estacionar y realizar un mantenimiento básico de las bicicletas", añade la Estrategia.

Así, sugiere que para promover su uso, las empresas pueden ofrecer incentivos económicos a los trabajadores que adopten la movilidad sostenible y segura, y pueden ofrecer cursos específicos sobre movilidad y habilidades en bicicleta dentro de sus planes de formación. En concreto, la Estrategia propone que, dentro del concepto de retribución en especie, que normalmente recoge ayudas para los trabajadores para el transporte público o incluso para gastos de combustible por usar el vehículo privado, "se podría ampliar para recoger el uso de bicicletas para ir al trabajo, o su mantenimiento si se asocia a estos motivos".

El documento también considera importante fomentar el cicloturismo en España, así como el ciclismo como deporte, y el desarrollo del sector empresarial en torno a la bicicleta como estratégico para la economía.

Financiación

El Gobierno pretende financiar las medidas recogidas en la Estrategia a través de financiación pública y privada. Según señala el Ejecutivo, la financiación pública puede proceder de las partidas presupuestarias de los diferentes ministerios, gobiernos autonómicos o administraciones locales implicadas, y no descarta que se destinen fondos europeos procedentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Otra posible fuente de recursos la conforman los fondos de préstamos y ayudas, nacionales y europeas, disponibles para proyectos y actuaciones relacionadas, de manera directa o indirecta, con la bicicleta, y también podrán generarse recursos a través de la provisión de servicios (mediante tasas o precios), de la recaudación de aportaciones (como cuotas de socios de clubes de marca o productos) o de patrocinios y colaboraciones externas (donaciones privadas o de promotores).

Madrid cuenta con 130 kilómetros de carriles bici exclusivos para ciclistas. París, con 700. Berlín, con 630. Barcelona, con más de 200, al igual que Sevilla. València disfruta de 150 y Vitoria de 87, y son mucho más pequeñas. La capital española no resiste las comparaciones, ni en España ni en Europa, con respecto a su infraestructura ciclista. Y el Ayuntamiento no solo ha dejado pasar la oportunidad de la pandemia para apostar por un método de transporte saludable, respetuoso con el medioambiente y seguro en tiempos de pandemia, sino que ha iniciado la reversión de carriles ya construidos y ha dedicado, denuncia la oposición, 0 euros en los Presupuestos a hacer una ciudad más segura para estos usuarios. El equipo de Gobierno lo niega: asegura que hay obras presupuestadas, como las de la calle Joaquín Costa, que ya incluyen espacio segregado para las dos ruedas, así que no lo han especificado. Pero no ha incluido ninguna partida para el carril bici de la Castellana, vieja promesa pactada con la oposición, afirmando que como todavía no lo han estudiado, no saben cuánto costará. Y no hay rastro de la conversión en permanentes de los carriles provisionales que se inauguraron este verano a lo largo de 12,3 kilómetros y que las asociaciones tachan de chapuza. 

"Ha vuelto el Almeida de siempre, el que prefiere fomentar el coche. Hemos dejado pasar una oportunidad preciosa", se lamenta la concejala de Más Madrid Esther Gómez, que fue la que denunció este miércoles la ausencia de dinero destinado a la bicicleta en los Presupuestos elaborados por el equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid. Están pendientes la construcción de una nueva vía exclusiva en el Paseo de la Castellana, una de las principales arterias de la ciudad, así como la conversión en permanentes de los carriles provisionales que, con motivo de la pandemia, el Ayuntamiento creó a lo largo de 12,3 kilómetros. Ambas actuaciones son compromisos entre Ejecutivo municipal y oposición en los llamados Acuerdos de la Villa: meses después de la firma, el partido liderado en la ciudad por Rita Maestre teme que se trata de papel mojado. 

El carril bici segregado, seguro y bien señalizado del Paseo de la Castellana, arteria principal que conecta el norte y el sur de la urbe, es una vieja reivindicación del colectivo ciclista de la ciudad: en 2018 se constituyó una plataforma para exigir su construcción a los políticos municipales. No lo hizo el anterior equipo de Gobierno, de Manuela Carmena (Más Madrid), pese a su supuesto compromiso con la movilidad sostenible. El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad el proyecto. En enero de 2020, el delegado de Movilidad, Borja Carabante, aseguró que estaría adjudicado a lo largo del año y las obras empezarían en julio de 2021. En septiembre, dijo que estaban estudiando "alternativas". Y ahora, ante la denuncia de su ausencia en los Presupuestos, han manifestado que, como aún está en estudio, no se puede estimar su coste. "Eso es muy relativo", responde Gómez. "Siempre puedes hacer un cálculo aproximado. No es excusa para no afrontarlo".

La pandemia ha puesto en valor la opción de la bicicleta para moverse por la ciudad. Se trata de un modo de transporte seguro en cuanto a la posibilidad de contagio por covid-19, más rápido de lo que parece –sobre todo, en caso de atasco– y saludable. Las eléctricas la hacen accesible para un porcentaje mayor de la población, que de otra manera no podría abordar las cuestas. Y los carriles bici dificultan los temidos atropellos, en los que tienen todas las de perder dada la velocidad y envergadura del coche. Ante la emergencia sanitaria, que despertó la sospecha sobre el transporte público por su potencial –no demostrado– de contagio, numerosas ciudades de todo el continente apostaron por carriles bici provisionales, muchos de ellos convertidos en permanentes meses después. En el top 5 figuran Roma, en Italia (150 kilómetros), Vaud, Suiza (100 km), Bolonia, Italia (94,3 km), Lisboa, Portugal (76,5 km) y París, la capital de Francia, que sumó 71,3 km a sus más de 700 ya construidos. Destacan también el área metropolitana de Barcelona, con 70 kilómetros adicionales, Lyon (Francia) y Bruselas (Bélgica) con 38 y 37 respectivamente, o la española Valladolid, con 32,71. Madrid instaló 12,3.

La asociación ciclista Pedalibre, que el pasado domingo encabezó una marcha en bicicleta por la capital española para pedir más y mejor infraestructura ciclista, criticó la iniciativa por insegura. Los nuevos carriles bici no le quitaban espacio al coche, sino que reordenaron el espacio de los carriles; y no se puso ningún elemento de separación entre las bicis y el resto del tráfico. Los miembros de la organización acudieron con medidores de velocidad, con los que comprobaron que muchos automóviles circulaban a más de 70 kilómetros por hora. "Es estas condiciones, la utilización de estas deficientes infraestructuras por partes de nuevos ciclistas se ve altamente comprometida. Tras la firma de los Acuerdos de la Villa, en los que se establece en la medida 218 que el ayuntamiento implementará una red continua y coherente de carriles bici provisionales seguros con vocación de permanencia, el gobierno municipal está incumpliendo todos los principios fundamentales de dicha medida", denunciaron en su blog. No hay rastro de dicha "vocación de permanencia". Tampoco en los Presupuestos. 

Madrid no solo destaca en Europa por su inacción ante la movilidad sostenible y el covid: también por dar pasos hacia atrás, en vez de hacia adelante. En una decisión inédita en el viejo continente, el Ayuntamiento de Madrid decidió revertir el carril bici de la Gran Vía de Hortaleza, un barrio periférico de la capital, argumentando su falta de uso. También barajó acabar con el espacio para las bicicletas en la calle Santa Engracia, un carril bici puesto de ejemplo por la oposición por su buen diseño, con semáforos propios, ancha separación con respecto a los coches y sin comprometer el ancho de la acera. Fue impulsado por el Gobierno municipal de Manuela Carmena. Los partidos, las asociaciones y los expertos defienden que, si no se utilizan, es porque la ciudad cuenta no solo con pocos kilómetros de vías seguras, sino que también están desconectadas y con poca presencia en el centro en comparación con el extrarradio. 

Un simple vistazo al mapa ciclista de Madrid lo atestigua. Cuenta con el llamado "anillo verde", que permite rodear pedaleando el centro de la capital. Y, más allá de esta infraestructura, carriles sueltos y no conectados, que obligan al ciclista a pasar de nuevo a la calzada, compartiendo espacio con los coches, en cualquier trayecto de duración media o larga. La mayoría de las ciudades españolas que han hecho un esfuerzo por hacerle la vida más fácil a estos usuarios de la vía pública cuentan con numerosas vías por todo el centro. Así lo han dispuesto Barcelona, Zaragoza, València, Sevilla o Vitoria, algunas de las más destacadas. Esta última es la segunda en el ranking español de kilómetros de carril bici por habitante, que lidera Albacete: la siguen Castellón, Córdoba y Alicante. 

En el continente, Ámsterdam y Copenhague, con décadas de políticas públicas a favor de la bicicleta y la ventaja de un terreno llano, son las indiscutibles ganadoras. No solo es cómodo, fácil y seguro montar en bici en estas urbes, sino que son el transporte predilecto y mayoritario por sus vecinos. París, bajo la vara de mando de la socialista Anne Hidalgo, ha hecho un esfuerzo impresionante: cuenta con 700 vías exclusivas y segregadas, piensa poner 700 más y durante la pandemia ha construido 50 kilómetros temporales amplios, seguros y conectando tramos de la red fija. La capital gala cuenta con una ratio sorprendente: 32 kilómetros de carriles bici por cada 100.000 habitantes y seis por cada kilómetro cuadrado de capital. 

Varias capitales del viejo continente, como Berlín o Lisboa, además de la ciudad francesa, cuentan con mejores ratios carriles bici/población y extensión que Madrid. Lisboa quiere ser más ambiciosa y pasar de 80 a más de 200, aunque los planes de la alcaldía no están exentos de polémica, ya que se están encontrando con la resistencia de usuarios del coche y comerciantes de las zonas afectadas. Por su parte, la urbe alemana aprobó el pasado año una ley de movilidad que exige que todas las vías importantes tengan espacios dedicados a los ciclistas, así que sus condiciones para la bicicleta mejorarán.

También la superan en cuanto a la ratio, además de la capital andaluza, València, Barcelona y Zaragoza. Hay dos que se quedan por detrás de la capital española en la comparación: Londres y Roma. Sin embargo, y a diferencia de Madrid, no entorpecen el desarrollo de la bicicleta, sino que se están poniendo las pilas. La urbe del Támesis cuenta con 100 kilómetros y ha puesto en marcha un plan de "autopistas ciclistas" de más de 400 kilómetros para conectar el centro y la periferia, una iniciativa a la que se ha sumado Bruselas. Y la capital italiana es la europea que más carriles bici provisionales ha hecho a causa de la pandemia: 150 kilómetros, más de la mitad de los fijos (242). El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, no solo dirige una ciudad con una infraestructura pobre para las dos ruedas, sino que es el único de las grandes urbes de Europa sin planes claros para mejorarla.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha dictado su segunda sentencia sobre los bicirrepartidores de Glovo dando la vuelta como un calcetín a la primera, que publicó hace sólo dos meses: ahora establece que el rider demandante, despedido tras sufrir un accidente de tráfico, mantenía una relación laboral ordinaria con la empresa, por lo que durante los dos años en que trabajó para la plataforma tecnológica fue un falso autónomo.

Además, la sentencia, de la que ha sido ponente el magistrado Juan Miguel Torres Andrés, ha sido dictada en pleno, por los 17 magistrados de la Sala de lo Social, a fin de establecer un “criterio uniforme” que sirva para dirimir los diferentes recursos sobre el mismo asunto que han llegado hasta el TSJM. Estas dos sentencias del Tribunal Superior madrileño se suman a la que el pasado julio dictó el Tribunal Superior de Justicia de AsturiasTribunal Superior de Justicia de Asturias, también favorable al repartidor. Glovo aún no ha aclarado si recurrirá la sentencia ante el Tribunal Supremo. Mientras se asienta una doctrina, los juzgados de lo Social de toda España siguen dictando sentencias de sentido contrario. Aún está pendiente en el Juzgado de lo Social número 5 de Zaragoza el macrojuicio de 324 bicimensajeros contra Glovo, que fue aplazado hasta finales de marzo de 2020 el pasado octubre tras presentar un recurso la empresa.

En esta última sentencia, el TSJM no sólo se enmienda la plana a sí mismo sino también a la titular del Juzgado de lo Social número 17 de Madrid, que resolvió a favor de Glovo declarando el carácter de trade (Trabajador Autónomo Económicamente Dependiente) al rider que la demandó. Éste había firmado un contrato de prestación de servicios en febrero de 2016 que se sustituyó por otro de trade un mes más tarde. En noviembre de 2017 sufrió un accidente de tráfico mientras trabajaba, por lo que permaneció de baja durante casi cinco meses. Antes de que fuera dado de alta, en marzo de 2018, fue despedido por correo electrónico, el mismo día que otros 296 repartidores de Glovo. Así que demandó a la empresa, alegando que su despido había sido nulo por vulnerar sus derechos fundamentales. El Juzgado de lo Social no le dio la razón, pero sí lo ha hecho ahora parcialmente el Tribunal Superior, que declara improcedente el despido y condena a Glovo a readmitirle como trabajador asalariado o a indemnizarle con 2.417 euros.

Contrato simulado

El pleno del TSJM reprocha a la magistrada de lo Social las afirmaciones “apriorísticas” de su sentencia, donde “cataloga como ‘libertad’ e, incluso, ‘total libertad’ del recadero o mensajero lo que, bien mirado, no es un hecho, sino un simple juicio de valor incorporado a un contrato que exclusivamente denota el parecer empresarial al respecto”. También considera que “carecen de trascendencia” las notas que la magistrada esgrime para fundamentar el carácter de trabajador autónomo del repartidor: la afiliación al RETA (Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores Autónomos), el cobro de sus retribuciones mediante facturas que incluyen el IVA y la póliza de seguro de responsabilidad civil que Glovo le obliga a suscribir. Por el contrario, el TSJM recurre a la doctrina del Tribunal Supremo para sostener que esos tres elementos son precisamente “característicos del fraude simulatorio”.

El TSJM destaca en su sentencia la complejidad del asunto sobre el que debe decidir y se emplaza a adaptar los “estándares clásicos” del Derecho del Trabajo a los avances tecnológicos y a una sociedad “dominada por las TIC (tecnologías de la información y la comunicación), merced a la aparición cada vez más frecuente de plataformas digitales o virtuales […] que se erigen en el principal activo empresarial de sus propietarios con el uso de algoritmos, obviamente secretos […], a la par que con la especial idiosincrasia de las relaciones contractuales generadas en torno a esta herramienta mediante las aplicaciones informáticas creadas ad hoc”. Así, la sentencia hace un recorrido por los pronunciamientos que ha hecho el Tribunal Supremo desde 1986 sobre relaciones laborales comparables: los mensajeros en moto, los fotógrafos de prensa, los traductores e intérpretes que prestan servicios a una administración autonómica a través de un plataforma informática adjudicataria del servicio y los peritos tasadores. En todos esos casos, el Alto Tribunal estableció que su relación con las empresas era laboral. Ahora el TSJM renueva y confirma para el bicirrepartidor de Glovo las razones por las que, al igual que los anteriores, es un trabajador asalariado y no un autónomo.

Retribución, ajenidad y dependencia

En primer lugar, el repartidor realizaba un trabajo retribuido, con unas tarifas fijadas unilateralmente por la empresa, y el hecho de que se le pagara por encargo no es un indicio del carácter autónomo de la relación laboral como dictó el Juzgado de lo Social, sino “una forma de salario por unidad de obra de las previstas en el Estatuto de los Trabajadores”, señala ahora el TSJM. En segundo lugar, a juicio del tribunal es clara la “ajenidad” de la relación laboral, por cuanto el trabajo del rider redunda en beneficio de Glovo, que acuerda con los restaurantes y comercios los precios y fija las tarifas por los recados, incluido el kilometraje y el tiempo de espera, en cuyo establecimiento el trabajador no tiene la “más mínima participación”. Además, destaca la sentencia la “ajenidad en los medios”: una plataforma digital que “representa la marca de Glovo como seña de identidad en el mercado” y constituye “su herramienta esencial de funcionamiento”, frente a los “escasos medios materiales” y de “limitado valor” que aporta el repartidor –teléfono móvil y moto o bicicleta–. Igualmente le es ajena, añade, la “programación mediante algoritmos” y debe llevar siempre el logotipo, nombre y colores de Glovo en las bolsas o cajas que transporta. Es más, las facturas las confecciona la empresa, no el repartidor, un hecho que para el TSJM es “altamente revelador de la falta de medios materiales e infraestructura” de estos trabajadores, así como de su “escasa capacidad para organizarse con criterios propios”.

Otro tanto defiende el tribunal cuando se refiere a los riesgos. Si fuera autónomo, sería él quien los asumiera. Así lo había considerado la jueza de lo Social, que puso como ejemplo de ello que el repartidor no cobra si el servicio no se ha cumplido a satisfacción del cliente. Para el TSJM, en cambio, ese hecho “no es una responsabilidad del buen fin de las operaciones, sino el no percibo de las correspondientes comisiones” cuando el servicio no ha tenido éxito. O que deba responder frente al cliente si el producto resulta dañado durante el transporte lo reduce a un “compromiso más bien retórico” pero también “compatible con el trabajo asalariado”.

Finalmente, la labor de los ciclomensajeros también cumple con la tercera característica atribuida por la ley a las relaciones laborales: la dependencia. “No es posible hablar de autoorganización, sino de prestación de servicios heteroorganizados y dirigidos por la empresa que los recibe y se beneficia de ellos”, concluye la sentencia. No sólo porque el bicirrepartidor no pueda fijar el precio de los servicios que ofrece, sino también porque debe atenerse estrictamente a las instrucciones que le imparte Glovo –no puede tardar más de 60 minutos en hacer un recado, por ejemplo–, está permanentemente controlado con un sistema de geolocalización y se le evalúa diariamente.

El TSJM matiza considerablemente las apelaciones a la “libertad” de la que goza el repartidor y que fueron usadas no sólo por la titular del Juzgado de lo Social número 17 sino también por el propio tribunal en su sentencia de septiembre para sostener el carácter de trade de estos trabajadores. Que el rider tenga libertad de horario o pueda rechazar libremente un encargo debe “valorarse desde la relatividad que resulta de las condiciones reales que la empresa le impone”, asegura. Así, Glovo decide cuándo abre la aplicación en función de la demanda prevista, según el algoritmo, el rechazo de un servicio implica una menor puntuación, y ésta, a su vez, impide al repartidor “acceder a las mejores y más ventajosas franjas horarias”.

Este viernes ha entrado en vigor Madrid Central, la esperada y polémica zona de bajas emisiones de la capital, que restringe el paso de los vehículos más contaminantes en el centro. El debate sobre la movilidad sostenible, el papel de los coches en el espacio público, el uso de la bicicleta y el protagonismo del peatón está cada vez más presente. Ya constatado que medidas como la del Ayuntamiento de Manuela Carmena no son nuevas en Europa, es el turno de las ciudades españolas que llevan con este debate décadas, y que han tomado decisiones arriesgadas y –en su momento– foco de conflicto. infoLibre ha seleccionado tres casos que suelen recibir elogios –y premios– por sus apuestas por la movilidad sostenible: Pontevedra, Vitoria y Sevilla. Las tres tienen un objetivo común: sacar al coche de su pedestal de medio de transporte prioritario. Los métodos, y el éxito, son dispares, porque no hay una urbe igual que otra. Todas, sin embargo, pueden servir de inspiración.

Pontevedra: el caldo de cultivo perfecto

El panorama con el que se encontró Miguel Anxo Fernández (BNG) cuando en julio de 1999 asió la vara de mando del municipio gallego de Pontevedra –con apoyo del PSdeG, que se mantiene hasta el día de hoy– era complicado en materia de movilidad, pero también repleto de oportunidades. El coche, como pasaba por entonces y pasa en muchas ciudades españoles, reinaba. No perdió el tiempo. En agosto de 1999 peatonalizó, a golpe de bando, 300.000 metros cuadrados de ciudad, previa consulta con vecinos y comerciantes del centro. Hubo reacción de la oposición, bajo el lema El Bloque bloquea, pero a día de hoy nadie quiere volver atrás en una de las capitales de provincia con menos espacio para los coches del país.

Los datos son abrumadores. Pontevedra ha reducido un 70% sus emisiones de gases de efecto invernadero desde aquel año 1999 y el mismo porcentaje, el 70%, es el de pontevedreses que caminan a diario para sus desplazamientos rutinarios. La ciudad ha aprovechado sus características, ideales para este tipo de transformación: es pequeña –contando con el extrarradio, se puede recorrer de cabo a rabo andando en menos de 40 minutos– y plana. A pesar de las facilidades, hay una decisión política y un ideario: peatonalizar no solo significa sacar el coche, también fomentar la experiencia de recorrer a pie las calles.

El Consistorio ha centrado sus esfuerzos en los últimos años, una vez modificado el urbanismo, en que sea una ciudad disfrutable para un sector de la población que suele encontrarse dificultades en los grandes núcleos urbanos: los niños. En cuestiones de movilidad se aplica una máxima: si lo haces accesible para quien más complicado lo tiene, estás mejorando la experiencia de todos los usuarios. El Ayuntamiento de Pontevedra potencia que los chicos y chicas puedan experimentar en la calle, jugar, correr e, incluso, caerse –parte de la experiencia de la infancia– sin miedo a un atropello, que se han reducido a cero en el último año. Establece, además, rutas 100% seguras para que puedan ir solos al colegio o al instituto andando.

Vitoria: apuesta por las supermanzanas

Los éxitos de Vitoria, capital verde europea de 2014, en cuanto a movilidad sostenible son visibles ahora porque, al igual que Pontevedra, comenzaron a redefinir la ciudad hace una década, con una visión a largo plazo. En 2007 el Ayuntamiento, "en su compromiso con un desarrollo sostenible que permita mantener la calidad de vida y convierta a las ciudades y su entorno en un espacio idóneo para vivir", elaboró un Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, con actuaciones hasta 2023. La base del plan ha sido el abc de la movilidad sostenible: potenciar y reestructurar el transporte público, ampliar las zonas peatonales, liberar espacio destinado al tráfico y fomentar la movilidad ciclista. En 2017 se realizó la evaluación intermedia del plan, y en 2018, concretamente este mes, el Consistorio ha presentado la revisión de la norma, con una invitada de lujo: las supermanzanas.

El concepto de supermanzana empezó a oírse a raíz de un experimento de la corporación barcelonesa de Ada Colau, que instauró la primera de España en el barrio del Poblenou. Se trata de una zona donde solo pueden circular vehículos con motor de combustión en su perímetro, sin entrar salvo desplazamientos autorizados y residentes. Se generan, así, espacios con más protagonismo del peatón dentro de los barrios, y fomentando la colaboración ciudadana, el contacto y las experiencias compartidas entre los vecinos. Una vez más, no se trata solo de sacar el coche.

A Vitoria le ha gustado la idea. En 2007 ya planteó la idea de las supermanzanas, y en 2018 ha decidido ejecutarla. Pero a lo grande. Prácticamente todos los barrios de la ciudad vasca tendrán esta configuración en 2020: se podrá circular sin problemas en su perímetro, pero no dentro. La capital alavesa está ayudada de un tramado similar al de Barcelona y su plan Cerdá en gran parte de su extrarradio: una estructura en cuadrícula. Además, el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran (PNV), plantea soterrar el tráfico en esta revisión de 2018: reconoce que, a pesar de los avances, aún hay puntos con gran densidad de coches en hora punta, donde son comunes las retenciones y los embotellamientos.

Vitoria no solo ha sido alabada por su movilidad sostenible: lo ha sido, también, por su sostenibilidad en todos los ámbitos. Quedó primera en el ranking elaborado por el Observatorio de la Sostenibilidad (OS), que analiza concienzudamente y basándose en cifras la sostenibilidad económica, ambiental y social de las grandes ciudades españolas.

Sevilla: un carril bici en tiempo récord

La capital de Andalucía, Sevilla, destaca a nivel internacional no tanto por sus decisiones en materia de apartar el coche de la calzada o de dar más espacio al peatón, sino por la creación de su red de carril bici, extensible a gran parte de la ciudad, en tiempo récord. La iniciativa fue del cogobierno municipal de PSOE e Izquierda Unida, que ostentó el poder del Ayuntamiento hispalense de 2003 a 2007. "La creación de una red de carriles bici era una petición casi unánime de la ciudadanía. Nos lo pidieron 19 de las 21 asambleas" en las que por entonces estaba articulada la participación ciudadana en la ciudad, explica José Antonio García Cebrián, de IU, por entonces director general de Urbanismo y Vivienda de Sevilla y ex consejero de Fomento de la Junta de Andalucía.

Dicho y hecho. El Ayuntamiento de Sevilla elaboró el Plan Director de la Bicicleta entre 2003 y 2004, en febrero de 2006 licitó las obras y en junio se puso el primer ladrillo. 80 kilómetros de golpe que quedaron inaugurados en su totalidad en 2011. Cinco años. Ahora son 186 kilómetros de red. García Cebrián saca pecho: "En Copenhague o en Ámsterdam tardaron 20 o 30 años. En 2011 celebramos aquí un encuentro mundial de bicicleta, y le sorprendió a todo el mundo que en cinco años se puede cambiar todo", explica.

Red de carriles bici en Sevilla.

El uso de la bicicleta en Sevilla, como era de esperar, aumentó exponencialmente. En 2006, se registraban 6.605 desplazamientos diarios en este vehículo. En 2011 se alcanzó un pico de 72.000 desplazamientos. La mala noticia es que, desde entonces, el récord no se ha vuelto a romper. El PP arrasó en las municipales de 2011 en la capital andaluza y llevó al Gobierno hispalense a Juan Ignacio Zoido. A partir de ahí, se produce un frenazo, en opinión de García Cebrían. "Incluso se desmanteló la Oficina de la Bicicleta", explica. El ranking de mejores ciudades para transitar en bicicleta de la consultora Copenhagenize así lo atestigua: bajó a Sevilla al puesto 14 desde el 10 en su edición de 2017 debido a la “inactividad”.

El técnico de IU considera que la nueva corporación, del socialista Juan Espadas, "tampoco le está poniendo la atención suficiente". El Plan Director de la Bicicleta, relata, no solo incluía la creación de carriles bici, también medidas de concienciación, educación y fomento que siguen en el cajón. Los datos, sin embargo, hablan bien del Ayuntamiento del PSOE: los desplazamientos en 2017 empezaron a subir de nuevo con respecto al año anterior, tras las grandes caídas registradas en 2013 y 2014.

El ciclista británico Chris Froome (Team Sky), cuatro veces ganador del Tour de Francia, dio un resultado analítico adverso por salbutamol en un control antidopaje durante la pasada edición de la Vuelta a España, ronda que conquistó, según informó este miércoles la Unión Ciclista Internacional (UCI), aunque el corredor ya ha advertido que pudo ser debido a que sufrió más asma durante la carrera y le aconsejaron elevar la dosis normal, aunque siempre dentro de los límites permitidos.

"LA UCI confirma que el ciclista británico Chris Froome fue notificado de un Resultado Analítico Adverso por exceso de 1000 nanogramos/litro de salbutamol en una muestra recogida el 7 de septiembre de 2017 durante la Vuelta a España. El corredor fue notificado de esto el 20 de septiembre", aseguró la UCI en un comunicado.

El Team Sky confirmó haber sido informado por la UCI y que la cantidad de salbutamol era de 2.000 nanogramos/litro. "Ninguno de los otros 20 controles de orina que se realizaron a Chris requieren alguna explicación más", advirtió el equipo. "La notificación de este hallazgo no significa que ninguna regla se haya quebrantado", incidió, remarcando que hay "considerables pruebas para demostrar las impredecibles formas" en las que esta sustancia puede ser eliminada o metabolizada.

La UCI también subrayó que la muestra B al ciclista del Team Sky confirmó los resultados de la ABAy que por ello se "se ha abierto un procedimiento en línea" con sus Reglas Antidopaje.

En este sentido, la UCI recuerda que la Agencia Mundial Antidopaje (AMA) indica que la presencia en orina de salbutamol por encima de los 1.000 nanogramos/litro se entiende que no es por "uso terapéutico", como podría ser el caso de Froome, que sufre de asma, y que "será considerado un Resultado Analítico Adverso a menos que el deportista pruebe, a través de un estudio controlado farmacocinético, que fue la consecuencia a causa del uso de una dosis terapéutica (por inhalación) hasta la dosis máxima indicada".

El Sky confirmó también la noticia en su página web y el propio ciclista británico recalcó que es "bien conocido" que sufre de asma y que conoce "exactamente cómo son las reglas". "Uso un inhalador, siempre dentro de los límites permitidos, y sé que soy controlado cada día que llevo el maillot rojo de líder", apuntó.

La Federación Madrileña de Ciclismo y la de Triatlón convocaron este domingo una concentración en la Puerta del Sol contra los atropellos a ciclistas y para "concienciar a la gente" de respetar a estos deportistas.

Así lo defendió en declaraciones a Europa Press Televisión, uno de ellos, Juan Pedro Ramos, que asegura que "hace mucha falta" concienciar a la sociedad de respetar a los ciclistas cuando circulan en vías abiertas al tráfico. "Nadie nos hace caso, la gente se lo toma como si fuéramos un bichillo por la carretera, como si no lo vieran", explicó Ramos. "No nos tienen respeto", insistió.

Por su parte, el vicepresidente de la Federación Madrileña de Triatlón, Javier De Pedro, pidió "solidaridad para que entre todos podamos convivir". "Pedimos más seguridad en cuanto que haya una ley justa, porque al final un atropello sale bastante barato, y también pedidos medidas en las carreteras", resumió.

También manifestó que piden que los coches "den un metro y medio" de distancia con el ciclista, algo "que se va a agradecer" porque los ciclistas "tiene derecho a ir de dos en dos" en la carretera. "Por veinte segundos que tú esperes en el coche, no pierdes nada y el ciclista gana su vida", defendió.

Bajo el lema Respeto. No + Ciclistas Muertos. #PorUnaLeyJusta, la federación y los colectivos ciclistas se han concentrado con el fin de pedir estas medidas que garanticen la seguridad de los ciclistas, que, según Alberto, ellos también quieren "volver" a casa.

La ciclista profesional Gema Pascual tampoco se quiso perder esta reivindicación donde reclamó "seguridad para el ciclista" y poder "dejar de ser vulnerables para el vehículo". "Se tendrán que empezar por concienciar, somos un vehículo más y hay que tener respeto", aseveró Pascual que asegura que "cada vez hay más gente y son más visibles".

Otras manifestaciones

Las concentraciones se celebraron simultáneamente en otros puntos de España. La más multitudinaria de estas protestas fue la de Valencia, en la que miles de ciclistas recorrieron el centro de la ciudad para exigir respeto en la carretera, reivindicar más medidas de seguridad y para mostrar su apoyo a las víctimas del accidente de Oliva (Valencia), en el que murieron tres personas y resultaron heridas otras dos, tras arrollar una conductora ebria y drogada a un pelotón de ciclistas.

En Santiago de Compostela, cientos de ciclistas se concentraron en la Praza do Obradoiro para reclamar el fin de su "vulnerabilidad" en las carreteras y que sean considerados como "un usuario más" de las vías de circulación, así como para reivindicar la bicicleta como "medio social, deportivo y saludable". También quisieron recordar a los fallecidos en las carreteras y llamar a las autoridades a reformar el Código Penal y el Código de Circulación con el objetivo de poner freno a los atropellos de ciclistas y que éstos, cuando se produzcan, sean castigados.

15 atropellos en 10 días

En los últimos 10 días se han producido 15 atropellos de ciclistas, en los cuales tres de ellos murieron y dos salieron en estado grave. De los conductores implicados en el accidente, 3 de ellos estaban en estado ebrio o drogados.

El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, presentó a mediados de abril la campaña Almas ciclistas, que persigue concienciar sobre estos accidentes mezclando los testimonios de familiares de fallecidos con el recorrido de las rutas que no pudieron acabar sus seres queridos a cargo de bicicletas que ruedan solas.

La Policía Foral investiga las causas y dinámica de un atropello a dos ciclistas ocurrido en Lizoáin, en el km 10 de la NA150 (Pamplona-Aoiz-Lumbier). La conductora implicada, vecina de Aoiz, fue denunciada por tasa positiva de alcoholemia, según Europa Press.

El suceso se produjo a las 9.16 horas y SOS-Navarra movilizó hasta el lugar asistencia médica y patrullas de seguridad vial. El herido, un hombre de 66 años y vecino de Pamplona, fue trasladado al Complejo Hospitalario de Navarra con un traumatismo en la cadera, mientras que el otro ciclista resultó ileso.

El equipo de atestados investiga la dinámica, ya que inicialmente la conductora se dio a la fuga y regresó andando al lugar del atropello, tras aparcar el turismo en una localidad próxima. La mujer fue imputada por un delito contra la seguridad por cuadruplicar la tasa de alcoholemia.

Según las primeras investigaciones el vehículo habría golpeado al ciclista con el retrovisor al realizar la maniobra de adelantamiento (todos los vehículos circulaban sentido Aoiz), perdiendo el control y cayendo sobre la vía, informó la Policía Foral.

La vulnerabilidad de los ciclistas en las carreteras es un hecho que los colectivos vienen denunciando de forma reiterada a lo largo de los años. El número de usuarios de bicicleta fallecidos en 2016 fue de 33, frente a los 43 de 2015, pero la cantidad de atropellos mortales pasó de 15 a 19. Después de la muerte de tres ciclistas en Oliva (Valencia) arrollados el pasado domingo por parte de una conductora que circulaba bajo los efectos del alcohol y las drogas, la Dirección General de Tráfico (DGT) parece reaccionar. Este miércoles anunció que tomará "medidas de carácter administrativo" sobre los reincidentes por delitos de alcohol y drogas, además de acciones de prevención y vigilancia, con el objetivo de evitar la "sangría" de ciclistas fallecidos en las calzadas españolas.

Este mismo sábado, una conductora en estado de embriaguez atropellaba a seis ciclistas en el término municipal de Riudoms (Tarragona).

El director de la DGT, Gregorio Serrano, evitó concretar las acciones que prevé desarrollar, y el organismo tampoco ha respondido a las cuestiones formuladas por infoLibre. Pese al anuncio de la DGT, la Mesa Española de la Bicicleta y otros colectivos ciclistas denuncian la insuficiente preocupación de las instituciones por la desprotección que viven en las carreteras.

Seguridad vial, legislación y salud pública

Perico Ruiz, miembro del colectivo Pedalea, insiste en que "es muy importante una concienciación global por parte de las personas que conducen", por lo que entiende como positivas aquellas medidas que vayan "en la línea de evitar unos peligros que no deberían existir". "Hay que tener en cuenta que el mínimo despiste perjudica al eslabón más débil, que es el ciclista, porque su cuerpo es su armadura", subraya.

Entre las acciones a desarrollar, continúa Ruiz, "hay que intentar reducir la velocidad en las vías que los ciclistas usan habitualmente, que los arcenes estén en buen estado y poner en marcha campañas de concienciación para explicar que no importa esperar un minuto para adelantar". Habría que mejorar, añade, "las zonas con gran densidad de tráfico, especialmente las salidas de pueblos y ciudades", de forma que las carreteras "estén en perfecto estado y con limitaciones claras". En cuanto a las vías secundarias, Ruiz entiende que "debe primar la seguridad y no la velocidad", para lo que urge una "señalización específica y mejorar los puntos negros donde hay poca visibilidad y estrechez".

Las acciones, continúa, deben responder a una estrategia "transversal" que implique "a las escuelas y a los más mayores, para que cale en la sociedad la idea de que todo el mundo tiene derecho a usar las vías".

La Coordinadora en Defensa de la Bicicleta (ConBici) analizó el pasado mes de enero el comportamiento de vehículos a motor durante 2016 y subrayó el "preocupante incremento de las infracciones por consumo de alcohol y drogas detectado". Recomendó, por este motivo, "reforzar los controles de velocidad, alcohol y drogas en las carreteras españolas, dadas las graves consecuencias que se derivan de este tipo de comportamientos".

Manuel Martín, director técnico de ConBici, insiste en que "todas las medidas que se vayan sumando deben implantarse lo antes posible, especialmente las de mayor calado para que se resuelva la violencia vial contra ciclistas y peatones".

Martín destaca como requisito fundamental cambiar el "recién reformado Código Penal, planteando una vuelta atrás", algo que ya ha reivindicado la Mesa Española de la Bicicleta, de la que forma parte ConBici. La idea, continúa Martín, "es que se modifique el Código Penal de manera que las víctimas no salgan perjudicadas, como lleva ocurriendo desde 2015". El colectivo demanda "un Código Penal más riguroso para los infractores homicidas, unos baremos indemnizatorios más justos y unos procesos judiciales menos ventajosos para las aseguradoras y más favorables para las víctimas".

Por otro lado, y también a nivel legislativo, Martín reclama la redacción de una nueva ley de tráfico y de movilidad sostenible "que sea ambiciosa en cuanto a que la seguridad vial no debe ser una cuestión únicamente de accidentes de coche y normas de circulación, sino también de salud pública". De este modo, la ley debe "contemplar todos los aspectos de movilidad sostenible" como forma de mejorar la circulación en las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes.

En cuanto a acciones a corto plazo, Martín apuesta por una mayor vigilancia en las carreteras y un endurecimiento de las penas para quienes incumplan las normas.

Respuesta irregular en las instituciones

El compromiso de las instituciones, sin embargo, no alcanza a rozar la ejemplaridad requerida. "El Ministerio de Justicia estará a la altura en el momento en que se reforme el Código Penal, se restablezca la normalidad jurídica y los infractores no salgan más beneficiados que las víctimas", subraya Martín, quien también reclama una "implicación decidida del Ministerio de Sanidad". En Interior, por el contrario, "sí hay una voluntad por parte de la DGT de mejorar las condiciones de los ciclistas, pero también se encuentran con que tienen que afrontar medidas legislativas".

Arturo Sancho, miembro de Pedalea, considera que "no hay más que ver la normativa que rige en la actualidad" para dirimir el compromiso de las instituciones. "Tenemos una ley de tráfico que no reconoce la existencia de la bicicleta ni en las carreteras ni en las ciudades", denuncia. Sancho entiende que "queda un recorrido grandísimo" hasta alcanzar los objetivos planteados, y censura que la actitud de las instituciones se ha basado, a su juicio, "en sólo palabras".

La situación se complica en el caso de los ayuntamientos, que "tienen un margen muchísimo menor que el Gobierno estatal". Las competencias de tráfico en zonas interurbanas y urbanas, recuerda Sancho, pertenecen a la DGT, "y es ahí donde hay que incidir". Actualmente "los ayuntamientos están teniendo que legislar una realidad, que es el uso de la bicicleta, en solitario y de manera individual", cuando el paso necesario es "hacerlo de una manera estatal a través de la reforma de la ley de tráfico y de un nuevo reglamento de movilidad".

Martín coincide en que "para promocionar la bicicleta en ciudades hace falta desarrollar un reglamento general de circulación que no le ponga techo a la voluntad de los ayuntamientos". A día de hoy, la bicicleta debería tener "una personalidad jurídica propia", de forma que no sea un vehículo más, porque ello da lugar a una serie de contradicciones. "Los vehículos no pueden ir por las aceras, pero los aparcabicis se hacen en zonas peatonales", señala el técnico, que además aboga por que la bicicleta sea un "vehículo preferente debido a la función social que cumple".

Concentración en Valencia

La Federació de Ciclisme de la Comunitat Valenciana (FCCV) y su Comisión de Cicloturismo ha convocado una gran concentración para el próximo domingo 28 de mayo en la plaza del Ayuntamiento de Valencia para reivindicar la seguridad de los ciclistas, tras el accidente del pasado fin de semana en Oliva (Valencia).

Una conductora en estado de embriaguez atropelló este sábado a seis ciclistas en el término municipal de Riudoms (Tarragona), informaron los Mossos d'Esquadra en un comunicado recogido por Europa Press.

Los hechos tuvieron lugar a las 07.15 horas, cuando la conductora invadió el carril contrario de la carretera T-704, arrollando a los seis ciclistas, de los que uno resultó herido de gravedad y dos heridos leves.

Los Mossos d'Esquadra detuvieron a la mujer, que era conductora novel y cuadruplicaba la tasa de alcoholemia permitida –0,61 miligramos/litro–, que pasará próximamente a disposición del jurado de instrucción en funciones de guardia de Reus (Tarragona)

Zaragoza se convertirá, del 27 al 30 de abril, en la capital de la reivindicación de la bicicleta como principal mecanismo para lograr un cambio de la movilidad en las ciudades. Lo hará con la celebración de tres eventos clave: la decimocuarta edición del Congreso Ibérico de la Bicicleta y la Ciudad, el primer foro internacional Zaragoza es bici, y finalmente, el segundo festival de culturas ciclistas.

La XIV cita anual del congreso peninsular se enmarca en un evento organizado por España y Portugal y dedicado al intercambio, debate, formación e información sobre el uso de la bicicleta. La tarea de desarrollar el acto junto a los vecinos portugueses recae en la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), que agrupa a asociaciones de toda España y promueve el uso de la bicicleta en distintas localidades.

En segundo lugar, el primer foro internacional Zaragoza es bici se centrará en extrapolar las experiencias europeas y reflexionar sobre las herramientas disponibles para “poner en común a nivel mundial acciones de éxito demostrado sobre los ámbitos locales”. Y, por último, el segundo festival de culturas ciclistas será “el patio de recreo del encuentro”, con una “fuerte presencia en las calles y la implicación de los agentes y promotores culturales” de la ciudad, que organizarán una serie de competiciones, exposiciones y conciertos en el tejido urbano.

Teresa Artigas (Zaragoza en Común), concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, apela a las características de la ciudad aragonesa para defender la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta. “Es una ciudad grande pero, a su vez, de tamaño medio en comparación con Madrid o Barcelona”, destaca Artigas en conversación con infoLibre. Esta particularidad “permite que un porcentaje elevado de desplazamientos cotidianos puedan hacerse perfectamente en bicicleta”, opción que además se encuentra respaldada por “la orografía y el clima” del territorio.

La apuesta del ayuntamiento desde el punto de vista político, continúa la concejala, “pasa sobre todo por continuar con la ampliación de las vías en la ciudad” y que todas las grandes avenidas “puedan contar con una vía propia y segregada para garantizar desplazamientos seguros”. Asimismo, añade, el consistorio apuesta por “ampliar el sistema de bicicleta pública, a día de hoy incompleto”, y por clarificar ciertos aspectos de una normativa que fue "pionera con la ordenanza de ciclistas y peatones", pero que tiene algunos "problemas que hay que solventar" en base a las necesidades actuales.

Hacia una ley estatal

Zaragoza no es la única ciudad que avanza en el fomento del uso de la bicicleta como forma de transporte sostenible. Manuel Martín, director técnico de ConBici, explica a este diario el trabajo de su organización por lograr que “de manera estatal, autonómica y municipal se contemplen medidas integrales y globales para fomentar la bicicleta en todos sus aspectos”. Martín subraya que todavía se depende de iniciativas particulares, “de políticos y técnicos que creen en la bicicleta”, es decir, de la voluntad concreta de “la gente que cree en la bici y que ha llegado a ciertos puestos estratégicos, y se mueve” para lograr una implantación real.

A nivel estatal, ConBici es una de las patas que conforman la Mesa Española de la Bicicleta, que busca elaborar un plan global estratégico con el fin de que todas las administraciones "entiendan que necesitamos menos coches en las ciudades y más desplazamientos no contaminantes”. A principios del pasado mes de marzo, el director de la DGT, Gregorio Serrano, mantuvo una reunión con el organismo, cuyos componentes advirtieron “un significativo cambio de actitud en la cúpula”. Serrano aseguró, durante el encuentro, que la creación de un Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta “es una prioridad para la DGT en esta legislatura”. A día de hoy, señala la Mesa, es necesario el paso gubernamental para confirmar el compromiso de impulsar la norma de forma prioritaria.

Sin embargo, las principales acciones de fomento de la bicicleta se producen a nivel municipal. la Ley 6/2014, que modifica la Ley de Tráfico, autoriza a los ayuntamientos a restringir el acceso a determinados vehículos por motivos medioambientales. “Las ciudades pioneras fueron Donosti, Barcelona, Zaragoza, Sevilla y Vitoria”, cita Manuel Martín, aunque destaca que “se van incorporando otras como Burgos, que están empezando a avanzar” en la materia. "Afortunadamente –prosigue–, cada vez son más las que se van sumando”, y el activista aprovecha para hacer un llamamiento a Madrid para que "se suba a ese carro, porque es necesario que la capital española se ponga en la órbita de otras capitales europeas”.

En marzo de 2017 la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) publicó los resultados de una encuesta realizada en noviembre del pasado año entre 3.685 vecinos de diez grandes ciudades españolas. Según el análisis, Sevilla es la ciudad española con más facilidades para el uso de la bicicleta, seguida por Palma de Mallorca, Valencia, Barcelona y Zaragoza. Por el contrario, Madrid es la ciudad que peor nota recaba en este aspecto.

Tal y como destaca el estudio, los principales factores que propician el uso de la bicicleta son la orografía y las distancias entre los puntos clave de la ciudad. En este sentido destacan “muy positivamente” ciudades llanas como Valencia y Sevilla frente a otras como Bilbao y especialmente Madrid, que además tiene una "enorme extensión".

En cuanto a la red ciclista, Sevilla y Valencia vuelven a ocupar los primeros puestos frente a la capital madrileña, que destaca negativamente por el "aislamiento del centro con [respecto a] la periferia". Por otro lado, un punto en el que ninguna de las ciudades analizadas aprueba es el de la intermodalidad. “La encuesta revela las limitadas posibilidades de subir la bici al autobús o al tren, o bien de dejarla en un aparcamiento específico junto a la parada o la estación para seguir ruta empleando el transporte público”, y destaca que únicamente tres grandes ciudades –Barcelona, Bilbao y Madrid–, superan la valoración de 40 sobre 100, “probablemente porque poseen una red de metro que sí admite esta intermodalidad con la bici”.

  "No vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística"

Daniel Rabanaque, del colectivo Pedalea Zaragoza, mantiene que las instituciones “pueden desempeñar un papel protagonista”. A su juicio, y aunque asume que “al final es el usuario el que tiene la responsabilidad de abandonar medios de transporte menos humanos y sostenibles”, las instituciones pueden “promocionar ese uso y facilitarlo mediante la inversión en estructuras y la planificación de esas estructuras”. Rabanaque subraya que “no vale con hacer un carril bici, sino que debe haber una planificación urbanística y arquitectónica”, que permita y fomente el uso del transporte ciclista. Respecto a las medidas de promoción, el activista reclama que las instituciones pongan en marcha planes como los impulsados desde la empresa privada, que avanza en la subvención para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo.

Con la mirada puesta en Europa

Para los colectivos que trabajan por el fomento de las bicicletas en las ciudades españolas, Copenhague es una referencia: “Tiene una buena red de carriles bicis, un buen sistema de calmado de tráfico, una legislación adecuada y una promoción en los centros educativos”, destaca Manuel Martín.

En noviembre de 2016, el diario The Guardian informaba de que la capital danesa registró en el último año 35.080 bicicletas más en circulación, lo que incrementa la cifra total a 265.700 frente a los 252.600 coches actualmente en activo. El 50% de todos los habitantes de Copenhague, de hecho, acude al trabajo o a su centro de estudio en bicicleta, y el 25% de las familias con dos hijos cuenta con una bicicleta de carga que emplean para el transporte de los niños. Además, el 63% de los parlamentarios daneses realizan sus desplazamientos en bicicleta.

En 2011, Copenhague impulsó una Estrategia Ciclista con miras al 2025 [consultar documento aquí],que contempla la creación de nuevas infraestructuras, la reducción del tiempo de viaje y el aumento de la seguridad. En 2010, el 67% de los ciclistas afirmaba sentirse seguro, mientras que los objetivos de la capital pasan por lograr el 90%. Además, en la apuesta por un transporte sostenible, Copenhague impone un gravamen del 180% para los coches nuevos.

Otro modelo tradicionalmente admirado en todo el mundo es el de Ámsterdam. Tal y como publicó The Guardian, más de una cuarta parte de todos los viajes en los Países Bajos se hacen en bicicleta, cifra que se eleva al 38% en Ámsterdam y al 59% en la ciudad de Groningen.

Daniel Rabanaque destaca, además, experiencias recientes en París y Londres, donde se han desarrollado “súper estructuras ciclistas dentro de la trama urbana que han multiplicado el uso de la bicicleta en el día a día”.

Economía, medio ambiente y sostenibilidad

Teresa Artigas subraya los “muchísimos beneficios” que implica el uso de bicicleta, “tanto para el propio modelo de ciudad como para la persona”. La concejala del Ayuntamiento de Zaragoza explica que “precisamente por no generar gases contaminantes la bicicleta contribuye a que el aire que se respira en la ciudad sea más sano” y  “también pacifica el tráfico al ir a una velocidad más reducida a la que circulan los vehículos a motor”, de modo que “mejora la seguridad vial y la utilización del espacio público”.

Según la Mesa Española de la Bicicleta, con la presencia de la bici “las calles se vuelven más humanas y transitables”. Tal y como expone el organismo, la economía de la bicicleta “mueve en España 1.354,5 millones de euros”, según datos de 2014, y genera "16.714 empleos directos" a los que, "si se suma la actividad del Turismo en Bicicleta, alcanza los 2.900 millones de euros y 35.000 empleos directos”.

En diciembre 2014 la European Cyclists Federation hizo público un estudio donde analizó el potencial de creación de empleo que tiene la economía de la bicicleta en los países europeos. En el caso de España, cifraron que, duplicando la tasa de utilización de la bicicleta en los desplazamientos diarios, se podrían generar 36.603 nuevos empleos, de los cuales 28.937 se generarían en la industria del turismo en bicicleta.

A nivel medioambiental, el desplazamiento en bicicleta provoca que los usuarios consuman “50 veces menos energía que para hacerlo en coche”, mientras que supone un ejercicio de carácter aeróbico “que recomiendan médicos y cardiólogos”.

Precisamente en la reivindicación de tales beneficios surgieron las luchas sociales vinculadas a la bicicleta en Zaragoza. "Las primeras bicicletas con desplazamientos urbanos en los ochenta están muy relacionadas con el movimiento ecologista, y también con mucha gente que participa en otras luchas sociales", recuerda Rabanaque. Durante los primeros años de democracia, la bicicleta "empieza a ser una señal de identidad de lo alternativo", visibilizando de esta manera que "el coche era un problema en las ciudades, por suciedad, por industria y todo el urbanismo que obligaba a desarrollar".

En este contexto, "Zaragoza se convierte en una referencia" con acciones como la primera ciclonudista a nivel mundial, es decir, "el primer pelotón de ciclistas desnudos que recorren las calles como manera de expresar la vulnerabilidad del ciclista ante el tráfico", apunta. El acto se realiza por primera vez en el año 2001 y se convierte, posteriormente, "en un fenómeno mundial". La capital aragonesa empieza a desarrollar entonces "un movimiento muy activo y presente en aquellas otras reivindicaciones sociales: se ven bicicletas en las manifestaciones de los insumisos o en los movimientos anticapitalistas". En un ejercicio de continuidad, Zaragoza se proclama ahora "una de las referencias ciclistas del sur de Europa", con una apuesta en firme por el uso de la bicicleta como herramienta fundamental para lograr un modelo de ciudad sostenible, equitativo y justo.

El ministro de Justicia, Rafael Catalá, ha anunciado que en su departamento van a dar los pasos para endurecer la ley en los atropellos mortales de vehículos a ciclistas y las posteriores fugas que se producen y en especial la "omisión de socorro" de los conductores hacia los ciclistas que quedan tendidos sobre la carretera.

En declaraciones a los periodistas en Melilla, donde el domingo 5 de marzo un ciclista falleció tras ser atropellado por un conductor que septuplicaba la tasa mínima de alcohol en sangre, el ministro de Justicia ha señalado que "la omisión del socorro está configurada genéricamente y en ocasiones no se encuentran los elementos del tipo para aplicar y sancionar esas conductas que tienen que ver con la carretera, donde los ciclistas tienen un accidente con un coche y se deriva lesiones hasta resultados de muerte".

Rafael Catalá ha apuntado que tanto asociaciones de ciclistas como la propia Dirección General de Tráfico se han dirigido al Ministerio de Justicia "con la sensibilidad de encontrar soluciones" contra aquellos que no paran para socorrer a quienes han atropellado con sus vehículos a motor.

El titular de Justicia ha señalado que desde el Derecho Penal "se actúa en términos de represión, de fijar términos delictivos, que en el caso de concurrir se genera un rechazo de la sociedad en términos de condena y quizá en esta cuestión tenemos que fortalecer la tipificación del delito de accidente de vehículos generados contra ciclistas".

Catalá ha indicado el Derecho Penal evoluciona con las costumbres sociales y este sentido ha admitido que "algunas prácticas que hace unos años no eran tan generales, hoy el uso de la bicicleta y su utilización dentro de los límites que marca la seguridad vial, es cada vez más importante, y requiere una especial protección porque a todos lógicamente nos preocupa cuando conocemos de accidentes con resultado de lesiones graves y en ocasiones de muerte como la que sucedió aquí en Melilla".

Por todo ello, el ministro de Justicia ha asegurado que, tras la petición que le ha cursado el presidente de la Ciudad Autónoma de Melilla, Juan José Imbroda, se ha "comprometido a revisar los tipos penales y a valorar, junto con el Ministerio del Interior y su Dirección General de Tráfico, estas circunstancias, los hechos que están sucediendo y ver que se pueda aportar algún elemento adicional de protección a los ciclistas, tanto en la tipificación de ese posible delito como también la revisión del concepto de la omisión del deber del socorro".

El Real Automóvil Club de España (RACE) ha planteado estudiar la posibilidad de hacer extensivo el carné por puntos a los ciclistas y obligarles a la posesión de un seguro y de una matrícula. Esta es una de las medias que propone el club, ante el aumento del número de muertes en las carreteras españolas.

En este sentido, el director técnico de ConBici, Manuel Martín, ha indicado, en declaraciones a Europa Press, que les parece "absolutamente lamentable que una entidad como el RACE haga esa propuesta que no tiene vigencia en ningún país del mundo" y ha añadido que la implantación de esta medida "haría que casi nadie fuera en bicicleta".

Además, el club automovilístico reclama un plan de convivencia en carretera para el coche y la bicicleta, donde se tenga en cuenta a ambos usuarios. Ante esto, el director técnico de ConBici ha recordado que los ciclistas son las víctimas y que son los coches los que generan mayor peligrosidad. "Donde hay que tomar medidas no es en las bicis, sino en los coches que son las que crean el peligro", ha reiterado.

Junto a esta norma, el RACE reclama mayor compromiso por la reducción de la siniestralidad de los usuarios vulnerables, con especial atención en el colectivo de motoristas, que el pasado 2016 llegaron a representar más del 40% de los fallecidos durante de los fines de semana.

Finalmente, el club ha indicado respecto al carné por puntos que "a pesar de que es una herramienta necesaria y que ha demostrado su utilidad, centrar los esfuerzos por reducir la siniestralidad en las carreteras sólo en el permiso por puntos será insuficiente e ineficaz".

El borrador del Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático del Ayuntamiento de Madrid propone, entre sus 30 inciativas, rebajar la velocidad de la M-30 y de los accesos a la capital a 70 kilómetros por hora así como aumentar los espacios para los peatones en los barrios de la capital, según ha informado Europa Press.

Así, el aumento de la peatonalización corresponde a "un nuevo modelo de espacio público ligado a la regeneración urbana en las áreas residenciales". Para ello, en algunas zonas se limitará la velocidad a 30 kilómetros por hora, e irá acompañado de mejoras del espacio peatonal, "dotándolo de las dimensiones adecuadas".

Entre las propuestas del borrador, está la de crear un gran Área de Prioridad Residencial (APR) en el centro, definida por las calles Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova, Paseo de Recoletos, Paseo del Prado, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Ronda de Toledo, Gran Vía de San Francisco, Calle Bailén, cuesta de San Vicente y Princesa.

Estas medidas buscan "un reparto del espacio de aparcamiento en superficie exclusivamente para residentes y usos dotacionales, garantizando el acceso de los vehículos de no residentes a los aparcamientos de uso público en el interior del área".

El borrador también plantea una revisión y ampliación de la red ciclista con nuevos carriles bici además de la "definición" y el "establecimiento" de una red de aparcamientos para bicicletas. También se pretende extender Bicimad a zonas de "gran demanda".

Entre las propuestas de actuación sobre la red viaria, el borrador del Plan de Calidad del Aire recoge un incremento de las bonificaciones y penalizaciones del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) en función de las emisiones del vehículo, y se pretende establecer una diferenciación de zonas para el aparcamiento en superficie: el área interior de la M-30 y el área exterior.

Así, en el área interior se establecería una optimización de los tiempos de rotación y ratio de plazas para residentes y no residentes (verdes y azules). Por contra, en el área exterior se llevaría a cabo la implantación de un sistema de regulación de estacionamiento en los barrios que así lo demanden, "sin coste para los residentes y regulación mediante tarifa para los no residentes".

Una de las medidas planteadas es la de establecer una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora para "calmar" el tráfico en determinados barrios.

Del mismo modo, el borrador propone la constitución de una red de aparcamientos en al corona metropolitana, conectada por nodos de transporte público, que facilite la transferencia del vehículo privado al transporte colectivo.

Autobuses de elevadas prestaciones medioambientales

El Consistorio madrileño propone la adquisición de autobuses de elevadas prestaciones medioambientales y sustitución progresiva de la flota actual, con el objetivo de alcanzar en 2020 una flota de 2.000 autobuses en uso con categoría ECO o superior.

En este sentido, se quiere conseguir la "eliminación gradual" de la utilización de vehículos diesel en el servicio de autotaxi. Para ello se establecerán subvenciones para su sustitución por vehículos Cero emisiones o ECO.

Respecto a la tecnología de los vehículos, el borrador contempla las restricciones de entrada al Área Central en función de la tecnología de los vehículos y horarios extendidos para los vehículos menos contaminantes dedicados a la distribución urbana de mercancías.

Según el estudio, se ha pasado de los 2.964 siniestros en 2008 a 5.806 en 2013, la mayoría ocurridos en días laborables, aunque es durante el fin de semana cuando se acumula el mayor porcentaje de heridos graves y muertos, un 15,3 y un 1,8 por ciento, respectivamente.

Además, en el 50& de los accidentes los cicclistas llevaban puesto el casco, aunque este porcentaje se rebaja muy notablemente entre los menores de 14 años, un 15,4 por ciento. Esto es, ocho de cada diez niños no lo usaban protección en la cabeza, como tampoco casi un 73% de los usuarios accidentados de entre 15 a 24 años.

Por provincias, Barcelona, con un 23%, seguida de Madrid (12,4 %), Valencia (8,3 %) y Gipuzkoa (4,1 %) son las que han registrado más víctimas y accidentes con ciclistas. Y Cuenca, Zamora y Murcia fueron las provincias con  mayor número de fallecidos.