INCERTIDUMBRE EUROPEA

Las empresas británicas se remodelan para no perder contratos públicos en España tras el 'Brexit'

Un manifestante protesta contra el Brexit ante el Parlamento británico en Londres.

El 29 de marzo de 2019 el Reino Unido dejará la Unión Europea si todo sucede como Theresa May quiere. Para entonces pasará a ser un “tercer país”. No sólo desaparecerá para los británicos la libre circulación de personas, mercancías y capitales –la base de la unión–, sino que, además, las empresas de Reino Unido perderán el derecho a ser tratadas en igualdad de condiciones que el resto de los países comunitarios si se presentan a concursos públicos en la UE.

Ni el Ministerio de Administraciones Públicas ni la Cámara de Comercio Británica en España ni el ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior) ni el DIT (Department for International Trade), su equivalente británico, saben cuántas empresas del Reino Unido son adjudicatarias de contratos licitados por las administraciones públicas españolas. Pero un vistazo a la Plataforma de Contratación del Estado revela algunos nombres importantes. Las hay que proporcionan pólizas de seguros tanto a los ministerios y grandes empresas públicas como a diputaciones provinciales, otras suministran equipos tecnológicos e informáticos a Defensa yprestan servicios aeronáuticos a Fomento o de auditoría de calidad a compañías estatales.

Pues bien, estas empresas habrán debido revisar los pliegos de condiciones de sus contratos de adjudicación para comprobar en qué medida les afecta el Brexit. Porque puede ser que tengan que aportar garantías adicionales o incluso resolver el contrato si así lo exigen los requisitos de la contratación y no pueden, o no quieren, adaptarse a las nuevas condiciones derivadas de su estatus de “país tercero”.

Por ejemplo, Babcock International es la adjudicataria desde hace décadas de los principales servicios de helicópteros para rescate marítimo, emergencias médicas, lucha contraincendios y vigilancia costera. No sólo ha ganado contratos con los ministerios de Fomento, Agricultura y Hacienda, sino también con los gobiernos de Cataluña, Galicia, Canarias, Castilla-La Mancha… El último de ellos, formalizado el pasado mes de agosto, asciende a 217,8 millones de euros y permitirá a Babcock prestar otros cuatro años el soporte aéreo de salvamento marítimo en todo el litoral español para Sasemar, dependiente del Ministerio de Fomento.

Los pliegos de condiciones administrativas de ese contrato exigen a las empresas extranjeras que concursen que acrediten que su Estado de procedencia admite a las compañías españolas a la hora de contratar “con la Administración y con los organismos o entidades del sector público asimilables a los españoles, en forma sustancialmente análoga”. Una cautela que saltará por los aires en cuanto se ponga en marcha el Brexit.

Además, el aéreo es uno de los sectores con condiciones más restrictivas en materia de contratación pública, junto con los de defensa, transporte, energía o servicios postales. Así, el Reglamento Europeo sobre servicios aéreos de 2008 exige a las empresas que quieran prestarlos una licencia de explotación expedida por un Estado miembro. Y ese permiso sólo se puede conceder si “más del 50% de la propiedad de la compañía, así como su control efectivo (ya sea directo, a través de una o varias empresas intermediarias), recaen en los Estados miembros o sus nacionales, salvo que se disponga otra cosa en acuerdos celebrados con terceros países en los que la Comunidad sea parte”.

Accionistas fuera de la UE

Sasemar explica a infoLibre que Babcock, tal y como le obligan los pliegos, deberá “realizar la adecuación societaria que le permita dar cumplimiento al contrato”, sin precisar qué tipo de cambio debe ser. El pasado 27 de septiembre el Boletín del Registro Mercantil publicó el anuncio de escisión parcial de Babcock Mission Critical Services España SAU, que traspasa “en bloque y por sucesión universal de los activos y pasivos afectos a la unidad económica de mantenimiento, reparación, asistencia técnica y servicios estructurales de operaciones de aeronaves” en favor de Babcock Mission Critical Services Fleet Management.

Un portavoz de Babcock no ha querido confirmar a este periódico si esta operación societaria tiene relación con el Brexit. “Funcionamos como una empresa española, con un CIF español y, en el supuesto de que se produzca el Brexit, estamos haciendo adaptacionesBrexit”, se ha limitado a contestar la compañía. Babcock International Group adquirió en 2014 la española Inaer, a su vez creada en 2003 y ya entonces líder española en la prestación de estos servicios. En 2017 adoptó el nombre de la matriz británica. Pese a poseer todo un abanico de filiales en España, los principales accionistas de Babcock International Group son dos fondos norteamericanos –Invesco y The Capital Group Companies–, seguidos por otros dos británicos, según consta en su último informe anual que ha publicado. También Deutsche Bank posee un 5,07% de las acciones del grupo.

En ese informe los responsables de la compañía dicen cumplir con los requisitos sobre la nacionalidad de sus accionistas y asegura que “más del 70% de las acciones está en poder de nacionales del Espacio Económico Europeo –los 28 de la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega– o de fondos gestionados en él”. “Sin embargo, no puede haber garantías de que ése seguirá siendo el porcentaje”, precisa el documento, y de que no será necesario en algún momento declarar un “máximo permitido” de acciones o que los directivos de la empresa deban ejercer alguna de las competencias que les otorgó la junta de accionistas en 2014 para controlar la nacionalidad de quienes compran títulos de la empresa.

Un caso parecido ha tenido que afrontar IAG, el holding propietario tanto de British Airways como de Iberia. Pese a tener domicilio social en Madrid y licencias para operar en buena parte de los países de la UE, ha tenido que cuidar especialmente la nacionalidad de sus accionistas para que los extracomunitarios –a los que se añadirán los británicos desde el Brexit– no superen el 50% requerido por la normativa comunitaria.

“El 'Brexit' es una locura: el 70% de mis clientes están en el Continente”

Semejante limitación afectará también a las empresas británicas suministradoras de productos en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales. Las administraciones públicas españolas podrán rechazar sus ofertas si incluyen más del 50% de productos originarios de terceros países con los que la UE no tenga un acuerdo de acceso comparable a sus propias empresas.

Es el caso de Adams Aviation Supply, una empresa del sur de Londres que ganó en septiembre el contrato de 266.200 euros licitado por Senasa (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica) para suministrar componentes a las flotas de avionetas que gestiona esta empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento. Las adjudicatarias fueron nueve compañías, de las que tres son británicas: además de Adams Aviation, Airpart Supply y Avocet Aviation. Éste es sólo uno de los tres acuerdos marco para el suministro de componentes para los distintos modelos de avionetas de Senasa que las tres firmas británicas han ganado este año por importe de 660.000 euros. “El Brexit es una locura, una autolesión impulsada por el nacionalismo vil, la intervención rusa y las contribuciones electorales ilegales; algo que no podría ocurrir en un país con una Constitución funcional”, se desahoga Stephen Gosling, el director general de Adams Aviation cuando se le pregunta por los efectos del Brexit en su empresa.

Gosling cifra en un 70% su cuota de clientes “en el Continente”, un porcentaje que le ha obligado a preparar un plan de contingencias, “para el momento actual y para el futuro”. El responsable de Adams Aviation no quiere precisar en qué consisten esas medidas, pero sigue cargando contra “la estupidez” de su Gobierno y “la falta de honradez de las personas que vendieron este disparate y de aquéllos en ambos lados del Parlamento que no han sido capaces de decir que lo que se vendía como ‘un buen acuerdo’ nunca fue una posibilidad”. El enfado de Gosling es comprensible: el sector aeroespacial y de defensa factura 83.000 millones de euros anuales y emplea a 380.000 trabajadores. La mitad de sus exportaciones tienen como destino los países de la UE.

Seguros con filial europea

Además de las condiciones particulares de cada pliego, las empresas británicas de sectores regulados –los antes citados pero también el financiero y el farmacéutico– deberán cuidarse de poseer la preceptiva autorización para seguir operando en los países de la UE. De hecho, la EBA, la Autoridad Bancaria Europea, fue la primera en obligar a las entidades financieras a poner en marcha planes de contingencia en previsión de un Brexit duro. QBE Insurance Europe consiguió dos de los tres lotes en que se dividía el contrato para suministrar la póliza de seguro de responsabilidad civil de los directivos de Adif y Adif-Alta Velocidad durante un año prorrogable dos más y con un importe de 5,53 millones de euros, que fue adjudicado el pasado mes de julio.

Como parte del sector financiero, QBE Insurance, una aseguradora australiana que opera desde Reino Unido y tiene una sucursal en España, ha preparado un completo plan de contingencia que explica con detalle en su página web. Ha creado una filial en Bruselas para preservar su derecho a operar dentro de la UE y seguir prestando servicio a sus clientes “con la mínima perturbación”, aclara un portavoz.

De forma que QBE transferirá el 1 de enero de 2019 todas las pólizas suscritas a través de sus sucursales en España, Alemania, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Francia, Irlanda, Italia, Noruega y Suecia a una nueva sociedad que ha constituido en Bélgica, QBE Europe, que ya ha obtenido autorización para operar del Banco Nacional de Bélgica. Sólo falta aún que la operación la apruebe el Tribunal Superior de Inglaterra y Gales el próximo día 19. Para conseguirlo ha nombrado a un experto independiente, Don Alex Marcuson. No sólo se transferirán las pólizas, conservando sus condiciones e importes, sino además los empleados de todas las sucursales europeas.

También Lloyd’s ha creado una filial en Bruselas para continuar con su negocio de seguros en la UE. La creó en 2016 después del referéndum en el Reino Unido que votó por el Brexit y ha empezado este mismo mes a funcionar, con la idea de haber completado la transferencia de todas las pólizas suscritas con clientes en el Espacio Económico Europeo antes de que termine 2020.

Igualmente Lloyd’s Register, nacida en la misma cafetería londinense donde se creó en el siglo XVIII la aseguradora, ha tenido que poner un pie en el Continente para saltarse el Brexit. Es la sociedad de clasificación de buques más antigua del mundo. Emite los certificados necesarios para que naveguen el 16% de los barcos construidos en todo el mundo. También lleva a cabo auditorías de calidad en los más diversos sectores –energía, medio ambiente, industria–. Desde el 29 de marzo de 2019 todos esos certificados dejarán de ser válidos en la Unión Europea si ambas partes no alcanzan un pacto de reconocimiento recíproco para el periodo de transición y más adelante o si, finalmente, el Brexit se produce sin acuerdo. Una circunstancia que un portavoz de Lloyd’s Register considera “improbable”.

En cualquier caso, para solventarlo, la histórica compañía británica ha tenido que conseguir acreditación en Francia y los Países Bajos para seguir operando en el sector médico y del transporte. A fin de evitar que decaigan los certificados de buques, la Comisión Europea ya ha presentado una propuesta al Consejo y al Parlamento europeos para que se elimine la obligación de que las sociedades de clasificación sólo puedan operar en la UE si tienen el respaldo de un país miembro. De esta forma, Lloyd’s Register podrán seguir clasificando buques construidos en astilleros comunitarios.

En España, la empresa cuenta con ocho oficinas y en el último año consiguió un contrato de asistencia de la Generalitat valenciana para el metro de Alicante. “Mantener y aumentar las excelentes relaciones que hemos desarrollado con España es una prioridad para nosotros”, explica a este periódico el portavoz de la compañía londinense.

A partir del momento en que Reino Unido abandone la Unión Europea, las empresas británicas tendrán más dificultades para hacerse con un contrato público. Deberán lidiar con mayores exigencias de documentación que una empresa comunitaria y obtener nuevas habilitaciones y acreditaciones si se lo exigen en su sector. Por eso, a efectos prácticos, poseer personalidad jurídica en la UE, a través de una sociedad mercantil en los países comunitarios, les facilita la operativa.

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