calidad del aire

La UE debate cómo poner freno a la contaminación de los vehículos dos años después del 'escándalo Volkswagen'

Imagen de la factoría de Volkswagen en Landaben (Navarra).

El escándalo de Volkswagen se remonta a septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) denunció a la empresa automovilística alemana por instalar un software ilegal para sortear los controles de emisiones contaminantes en sus vehículos diésel. software Pronto el caso Volkswagen se convirtió en caso diésel o dieselgate, como se conoce en el mundo anglosajón, al hacerse evidente que no era un problema de una marca sino de varias, y no era cuestión de una trampa sino un sistema generalizado de burla de los controles en connivencia con las autoridades. Desvelado el dieselgate, la Unión Europea comenzó un proceso de modificación de la directiva marco que regula la homologación de los vehículos que a día de hoy parece encallado por  la diferencia de criterio entre la Comisión, el Parlamento Europeo y los Estados miembro, las llamadas negociaciones tripartitas.

La directiva 2007/46/CE es la que regula una homologación común de la Unión Europea para los vehículos a motor, es decir, su aprobación para circular por la vía pública. Los criterios medioambientales, como es obvio, entran en este proceso, habida cuenta de que emiten, generalmente, NO2 (dióxido de nitrógeno, el principal enemigo de la calidad del aire) y CO2 (el principal causante del calentamiento global). El proceso para cambiarla y hacerla más estricta empezó en 2016, y se espera que las instituciones del club comunitario lleguen a un acuerdo a finales de año. "Estas negociaciones se están desarrollando con un trasfondo de persistente pasividad por parte de los gobiernos nacionales en lo que se refiere a la retirada de los motores diésel contaminantes o la sanción de irregularidades", asegura la organización de ámbito europeo Transport & Environment en un informe publicado este mes.

La directiva marco aún vigente establece que cada país miembro tiene un organismo regulador, y las empresas pueden seleccionar a qué organismo acogerse. En el caso de España, con el Ministerio de Industria como regulador, "apenas se han hecho investigaciones", remarca el responsable de Internacional de Ecologistas en Acción, Samuel Martín-Sosa. "Según nos explicaba el Ministerio, se basaba en una relación de confianza entre los fabricantes y el regulador. Los fabricantes mandan los datos técnicos y el regulador asume que son ciertos. No se hicieron inspecciones, al menos antes del dieselgate", explica.

Cuando saltó a la luz el escándalo de Volkswagen, la agencia reguladora alemana pidió permiso para coordinar una investigación de ámbito europeo sobre si los coches en circulación cumplían los requisitos ya aprobados en la homologación. Es por ello que en España, por primera vez, se hicieron estos análisis, y los resultados fueron significativos. Los coches que se sometieron al control no emitían niveles por encima de los aceptados en las pruebas de laboratorio, necesarias para la homologación, pero sí en pruebas del mismo coche en carretera. "La justificación de los valores obtenidos tuvo como base que, en determinados rangos de temperatura ambiente el sistema de recirculación de gases de escape quedaba parcial o totalmente desactivado con el fin de no producir daños en el motor y que se pusiera en peligro la seguridad en la conducción", recoge el informe. Algo permitido por la normativa. Hecha la ley, hecha la trampa.

El hecho de que los vehículos presenten unos niveles distintos de emisión de gases contaminantes en su uso real que en el laboratorio, y que los datos del laboratorio sean los que cuenten para el permiso para circular, se atajó a partir de septiembre de este año con la nueva normativa de homologación, que incluye un nuevo test de medición de consumo y emisiones en carretera. Pero el cambio en la directiva que se debate va mucho más allá. Plantea que la Comisión Europea tenga competencias para comprobar vehículos en funcionamiento y supervisar el trabajo de las autoridades nacionales en materia de homologación, así como lo que se llama la vigilancia del mercado. Consiste en comprobaciones de coches, camiones o motocicletas que ya están en las calles, para comprobar si los datos declarados por el fabricante son ciertos: lo que se hizo en España, bajo tutela alemana, tras el dieselgate.

La gran diferencia entre la postura que defiende la Comisión y el Consejo Europeo, compuesto con ministros de cada Estado miembro, es que la Comisión defiende que se analice uno de cada 50.000 vehículos y que ese análisis se haga según los criterios de la nueva directiva de la UE. El Consejo prefiere, por ahora, "categorías de ensayos individuales que les permitan escoger a su antojo qué ensayos llevar a cabo, suavizando como consecuencia las normativas en esta materia", explica Transport & Environment. Italia y Alemania, junto a España, han manifestado su negativa a que, además, se incluyan las emisiones de CO2 en esos controles, explica Miriam Zaitegui, responsable de Cambio Climático de Ecodes. Las tres instituciones europeas coinciden en la laxitud que ha existido hasta ahora y que evidenció el software ilegal de Volkswagen, pro divergen en la ambición con la que afrontarlo. "Hay que lograr que los servicios de ensayos y los autoridades de homologación trabajen en pro de los intereses públicos y no para proteger las relaciones con la industria", defiende la organización. Veremos qué postura se impone el próximo año.

El gran mito del diésel y su reinado en Europa

¿Y por qué se le llama dieselgate a las trampas en los controles de emisiones de los vehículosdieselgate, si gran parte del parque móvil está compuesto de vehículos de gasolina? Porque los vehículos que consumen diésel emiten más NO2, el principal culpable de la contaminación en las ciudades, por una cuestión técnica. Limitar las emisiones de este químico en los diésel es mucho más caro que en los de gasolina, por lo que los primeros han sido los más propensos a superar con mucho los niveles en conducción real. Asegura Transport & Environment en otro informe de septiembre de este año que la regulación de la Unión Europea permite a los motores diésel emitir hasta 3 veces más NO2 que a los de gasolina y que los límites de CO2 benefician a los vehículos de mayor tamaño (que suelen ser diésel), por lo que se crea una ventaja competitiva que fomenta que el 70% de los motores alimentados con este carburante se vendan en Europa, frente al 1% de Estados Unidos y el 2% de China.

Con el problema acuciante de la calidad del aire en nuestras ciudades, la presencia masiva del diésel en Europa, siendo minoritario o casi testimonial en otras zonas desarrolladas, es justificada por la industria afirmando que este carburante emite menos cantidad de CO2. Transport & Environment contesta que esto es un mito, ya que si se tienen en cuenta todos los pasos en la producción de un vehículo con motor diésel, las cuentas salen a favor de la gasolina. La producción es más costosa y contaminante, la refinación es más compleja y el uso del biodiésel implica la deforestación de hectáreas para producir aceite de palma que emite dióxido de carbono.

"El dieselgate ha demostrado que el 80% de los automóviles y furgonetas vendidos en Europa desde 2010 son muy contaminantes y superan los límites de emisión de NO2 en más de un 300%", concluye el informe. El fraude de las emisiones contaminantes en los motores diésel ha causado 6.000 muertes prematuras en Europa, según un estudio. Ante el problema de salud pública en el que se ha convertido el transporte en las grandes urbes, se plantean remodelaciones del tráfico y la implantación del vehículo eléctrico, entre otras medidas. Otras voces apuestan por empezar por el principio y poner fin al reinado del diésel en el continente dos años después del escándalo.

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