LA PORTADA DE MAÑANA
Ver
El día a día de la ley trans y el 'sólo sí es sí' tras un año: ni fraude en los registros ni rebajas de penas diarias

Lo mejor de Mediapart

El Covid-19 provoca el aterrizaje forzoso de las compañías aéreas y los gobiernos ya hablan de rescatarlas para que despeguen

Ryanair Boeing 737-8AS en el aeropuerto internacional de Riga, Letonia.

Martine Orange (Mediapart)

No se cree lo que ve o lo que oye. Desde los años 80, este protagonista de la aeronáutica, en el anonimato, ha vivido todas las sacudidas de ese mundo: la gran huelga de controladores aéreos en los EEUU en 1980, considerada como una gran victoria de los neoliberales, la desregulación total del sector en el mundo occidental que vino a continuación, las privatizaciones de las compañías aéreas nacionales, las batallas eternas entre Europa y los EEUU contra las subvenciones estatales a los constructores aeronáuticos y el crecimiento desenfrenado del sector en favor de la globalización.

Y ahora, todas las ideas que habían dominado el sector durante más de cuarenta años se hunden de golpe. Los gobiernos hablan de nacionalización y de ayudas masivas a sus compañías nacionales. Boeing reclama al Estado americano 60 millones de dólares de ayuda. “Todo lo que hace tres semanas era inconcebible, ahora es la norma”, nos dice.

Para el transporte aéreo, lo que hoy está pasando era también inconcebible. Desde que China declaró oficialmente la crisis del Covid-19 en su territorio, las compañías aéreas están en primera línea de las tensiones provocadas por la epidemia. Primero vino la reducción de vuelos a Asia, luego la supresión de la mayor parte de ellos. Después, a medida que la epidemia se ha ido extendiendo, ha venido la supresión de vuelos a Irán y a Oriente Medio. Cuando el coronavirus llegó a Italia el mundo se encogió aún más. EEUU y algunos países de América del Sur y de África han prohibido el acceso a sus territorios de muchos países europeos, dejando tirados en la pista a muchos viajeros.

Desde hace una semana la situación del espacio aéreo es alarmante. En EEUU parece que van a ser reducidos los enlaces interiores entre Estados y han sido suprimidos vuelos a Washington y California, donde el virus está muy extendido. En Europa, muchos países, sin orden alguno, han ido cerrando sus fronteras con otros países europeos. Es el caso de Dinamarca, Alemania, Finlandia, Suiza y España. El espacio Schengen, diga lo que diga el Elíseo (sede presidencial), no es más que una abstracción: cada país se atrinchera detrás de sus fronteras. Aun constatando que muchos aviones vuelan vacíos, la Comisión Europea ha elevado la obligación a las compañías aéreas de asegurar el 80% de sus vuelos con el fin de conservar sus franjas horarias.

“Hoy ya no hay más que un tráfico de regalía en los aeropuertos de París. Algunos aviones de carga, enlaces interiores, algunos vuelos transatlánticos, algunos enlaces dentro de Europa donde todavía es posible, y poco más. El jueves pasado, el tráfico aéreo en los aeropuertos parisinos había caído ya al 40%. Creo que hoy hemos caído aún más, entre un 70 y un 80%”, dice Daniel Bertone, responsable del sindicato CGT en Aeropuertos de París (ADP). Lo nunca visto en la historia de ADP.

ADP ha previsto ya cerrar varias terminales y recurrir al paro parcial para hacer frente al hundimiento del tráfico. Desde el lunes, numerosas compañías aéreas han implantado planes de urgencia para enfrentarse a la catástrofe. Reducción de servicios, vuelos, personal, medidas que están tomando una velocidad apocalíptica en todas partes. También Air France ha anunciado que suprimirá el 90% de sus vuelos. La compañía SAS ha decidido llevar al paro al 90% de sus efectivos. British Airways está en la misma situación. Según nuestra información, los aviones fuera de servicio están empezando a amontonarse en algunos aeródromos militares por falta de espacio en otros lugares.

Hay pocos antecedentes económicos comparables a lo que está provocando hoy el coronavirus en el transporte aéreo, y tal vez mañana en sectores enteros de la economía: de un día para otro la actividad cae a cero. En el sector aéreo, la caída es tan brutal sobre todo porque vive desde hace años en una burbuja. “La industria aeronáutica es un sector cíclico. Tradicionalmente venía estando en crisis cada diez años, pero desde el año 2000 ha perdurado sin ralentizar jamás. Ni el 11S, que sólo provocó rupturas temporales, ni la crisis de 2008 detuvieron su crecimiento. Cada año se ha acentuado la diferencia respecto al crecimiento mundial”, estima un ex responsable de Airbus que también desea quedar en el anonimato.

La diferencia es especialmente llamativa, según él, en los vuelos de larga distancia, que se han disparado estos últimos años favoreciendo la globalización y los desplazamientos desenfrenados que parecía que no iban a detenerse nunca. Cuando el crecimiento mundial estaba entre el 2 y el 3% anual, los vuelos de larga distancia progresaban a razón de más del 10% por año. Pero la burbuja afecta también y sobre todo a los pedidos de aviones. Las compañías aéreas han estado comprando nuevos aviones supuestamente más eficaces, de menos consumo en carburantes y más rentables. Como el dinero es casi gratis desde hace años, muchos inversores se han dedicado también a la compra de aviones en la creencia de que eran activos seguros y rentables. Los arrendadores de aviones han adquirido cantidades e inmediatamente los han realquilado a compañías aéreas. Ahora se encuentran con impresionantes flotas sin utilizar.

Hoy están todos asfixiados: “En esta situación ya no se trata de volumen de negocios, de beneficios y todo lo demás. Lo que es ahora prioritario es la liquidez. Miran lo que tienen en el banco, no pagan todo lo que pueden evitar, impuestos, tasas –lo que permite el Gobierno–, tampoco a los proveedores, tratando en lo posible de conservarles para el futuro, e intentan proteger a los trabajadores, que son el principal activo de una empresa”, dice nuestro experto.

La crisis del coronavirus, acelerador del cambio

La tesorería parece ser la principal preocupación de las compañías aéreas. La industria aérea americana ha pedido ya una ayuda de 50.000 millones de dólares al Gobierno federal, la mitad en forma de préstamos y la otra en forma de garantías. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el conjunto del sector aéreo en el mundo necesita como mínimo 200.000 millones de dólares para reponerse del hundimiento provocado por el coronavirus. “Solo 30 compañías han mejorado su rentabilidad durante los últimos diez años. Claro, hay compañías aéreas que están en una posición más sólida para enfrentarse a la falta de ingresos, pero la mayor parte de ellas están en una situación muy frágil”, declara Brian Pearce, economista jefe de la IATA, al Financial Times.

“Con la excepción de las compañías asiáticas, que representan alrededor del 15% del mercado, todas las demás están afectadas”, dice este experto. Las agencias de calificación, tan dispuestas siempre a precipitar las catástrofes, han comenzado ya a degradar a diestro y siniestro a las compañías aéreas. Los mercados financieros, por su parte, anticipan ya quiebras en cadena.

Las compañías nacionales protegidas por sus gobiernos parecen estar más a cubierto. Con el fin de acallar todos los rumores, el Gobierno francés ha anunciado ya que está dispuesto a aumentar el capital de Air France, incluso de nacionalizarla si fuera preciso. Esto da la medida del giro de un gobierno que sólo respiraba por la privatización y decía que el Estado era, por naturaleza, un mal gestor.

El Gobierno italiano ha hecho lo mismo al anunciar la nacionalización de Alitalia, que está casi en quiebra permanente desde hace quince años. Nadie se imagina tampoco que el Gobierno alemán deje caer a Lufthansa si se encuentra en apuros. El ministro alemán de economía, Peter Altmaier, rompiendo un tabú que parecía hasta ahora insuperable, ha dicho el pasado 13 de marzo que el Gobierno está dispuesto a “nacionalizaciones temporales”, con el fin de “impedir que quiebren empresas económicamente sanas”.

Pero la situación es más problemática para las compañías que no cuentan con apoyo estatal, sobre todo las compañías europeas especializadas en low cost. Mientras el Gobierno británico está acudiendo a salvar a la compañía regional Flybe, propiedad del multimillonario Richard Branson, el presidente de Ryanair, Michael O'Leary, ha criticado fuertemente esta ayuda pública, acusando al Gobierno británico de “estar cegado por los multimillonarios” y de apoyar artificialmente a la competencia. La hora de los tiburones ha llegado.

Si esto dura, el hundimiento de las compañías aéreas repercutirá en la industria aeronáutica. Boeing, por los suelos desde el escándalo del 737 Max, está al borde del derrumbe. Las investigaciones internas y federales, a medida que avanzan, están revelando las disfunciones, la corrupción y la dejadez instaladas en el grupo y en los reguladores desde hace años. La última semana ha sacado 13 millones de dólares de las líneas de crédito que le quedaban para tratar de mantener la situación. Pero no ha bastado. El 17 de marzo, el grupo ha pedido una ayuda de 60.000 millones de dólares al Estado para pagar a los proveedores y mantener sus cadenas de subcontratación y de abastecimiento, que representan 2,5 millones de empleos.

Ignorando sus principios, el Gobierno federal ha dicho que está dispuesto a ayudarles: ningún gobierno americano puede permitirse dejar caer a Boeing. Parece ser que va a hacerlo sin exigir una gran contrapartida. Sin embargo, estos últimos años, cuando el grupo estaba en la cima, gastó 100.000 millones de dólares para la recompra de sus propias acciones, cantidad que se esfumó y que hoy les haría falta de verdad.

Con una cartera de pedidos en firme de siete años, Airbus está en una situación mucho mejor. “Hemos cerrado la cadena de producción en Francia para adaptarla a las normas sanitarias impuestas para proteger a los trabajadores contra el riesgo del coronavirus. Pero pensamos retomar la producción a partir del lunes”, dice un portavoz del grupo. ¿Está el grupo preocupado por el futuro? Parece ser que no, por el momento. Siempre prevé aumentar el ritmo de producción antes de responder a la demanda de sus clientes.

Esta actitud parece ser compartida en el conjunto del sector aéreo. En ausencia de un horizonte seguro, todos parecen estar inmersos en una ruptura pasajera, una especie de 11S brutal pero breve. Después, imaginan que todo volverá a ser como antes. En los pasillos de Bercy (Ministerio francés de Economía y Finanzas) el análisis es el mismo. Hablando de nacionalización de Air France, algunos se transforman ya en banqueros de negocios al hacer referencia a que la compañía podrá hacer posibles adquisiciones de competidores debilitados, incluso en quiebra, una vez que haya pasado el episodio de la epidemia del coronavirus.

La crisis provocada por la epidemia se anuncia mucho más fuerte de lo que algunos creen en muchos aspectos: económico, social, societario, político. En cierta forma, estamos asistiendo a una desglobalización brutal. En el marco del sector aéreo, se añade la cuestión cada vez más apremiante de la lucha contra el calentamiento climático.

Incluso antes del coronavirus, el recurso desenfrenado al transporte aéreo estaba ya en cuestión. Greta Thunber, al negarse a viajar en avión a New York para asistir a la reunión de Naciones Unidas, señaló los estragos de viajar por ese medio y ha conseguido émulos en toda Europa, donde han comenzado a proscribir el avión. Esto no se detendrá. La crisis del coronavirus podrá incluso ser un acelerador del cambio en los comportamientos y en el uso del avión.

Tal vez sea esto también lo que nos indica el hundimiento del transporte aéreo afectado de lleno por el Covid-19. Es un mundo que está cambiando. Es el fin del neoliberalismo del que el sector aéreo ha sido para muchos su abanderado durante cuatro décadas.

Covid-19: el fantasma de la Gran Depresión acecha a la economía mundial

Covid-19: el fantasma de la Gran Depresión acecha a la economía mundial

Traducción de Miguel López.

Texto original en francés:

Más sobre este tema
stats