Por qué las zonas de bajas emisiones no son suficientes para acabar con la contaminación del aire

Las polémicas zonas de bajas emisiones (ZBE) han sido hasta ahora la principal medida para frenar los elevados niveles de contaminación del aire en las ciudades españolas, pero parece que por sí solas no van a ser suficientes para proteger la salud de los habitantes. Un estudio ha demostrado por primera vez en España que la restricción de la entrada de los coches más contaminantes solo reduce la presencia de uno de los tres principales contaminantes derivados del tráfico urbano, el dióxido de nitrógeno (NO2), pero no afecta a la presencia de las micropartículas PM2,5 y PM10. Estas requieren acabar con todo tipo de tráfico, incluso con el de vehículos eléctricos.

El Instituto de Salud Global de Barcelona ha calculado el impacto que ha tenido la zona de bajas emisiones en el aire de la capital catalana, donde precisamente está implantada desde 2020 la mayor ZBE de todo el país. La conclusión principal es que durante los dos primeros años esas restricciones redujeron hasta en 7,6 µg/m³ (una bajada del 16%) la concentración de NO2, un gas irritante que puede causar inflamación pulmonar. Sin embargo, la concentración de micropartículas apenas se redujo en alrededor de 1 µg/m³, prácticamente nada.

Los resultados coinciden con otros análisis en zonas de bajas emisiones europeas, donde la concentración media de NO2 suele caer entre un 5% y un 25%, mientras que en la mayoría de los casos estudiados en otros países no hay cambios en las PM2,5, otro contaminante muy dañino para la salud. Xavier Basagaña, investigador en ISGlobal y coordinador del estudio, explica a infoLibre que las conclusiones son las esperadas. "Los resultados encontrados están en los rangos que había predicho la agencia Barcelona Regional para el Ayuntamiento de Barcelona en 2019. Aunque había muchas incertidumbres [sobre el resultado], no sorprende", valora el experto.

Las micropartículas que flotan en el aire de las ciudades se diferencian en dos tipos: inferiores a 2,5 micras de diámetro (PM2,5) e inferiores a 10 micras (PM10). Ambas entran en el organismo por la nariz, pero las primeras son especialmente peligrosas porque son tan pequeñas que pueden filtrarse por los tejidos y llegar al torrente sanguíneo, provocando inflamación y daños en diferentes órganos. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2022 murieron de manera prematura en España 18.500 personas por la contaminación del aire.

Más allá del tubo de escape

A diferencia de otros contaminantes –como el NO2 o el ozono–, las partículas PM son una referencia genérica que se da a todo tipo de elementos que flotan en el aire. Pueden estar formadas por carboncillo, metales, restos vegetales, rocas… y llegan al aire de la ciudad desde múltiples orígenes. Uno de ellos es el tubo de escape de los vehículos de combustión antiguos, principalmente los diésel sin filtros modernos, pero también proceden de las obras urbanas, del rozamiento de los coches contra el asfalto, de las estufas antiguas o del polvo africano que arrastra el viento.

Es por ello que prohibir en Barcelona la entrada de coches muy contaminantes –no se permite el acceso a vehículos sin etiqueta durante los días laborables, de 7:00 a 20:00 horas– solo ataja uno de los muchos orígenes de estas emisiones. Incluso si se fomenta la entrada de coches eléctricos, estos siguen emitiendo virutas microscópicas a través del rozamiento de las ruedas con el asfalto y el que ocurre en los discos de los frenos.

Miguel Ángel Ceballos, experto de Ecologistas en Acción, subraya que la única manera de alcanzar realmente una buena salud atmosférica es reduciendo drásticamente el tránsito de vehículos. "El factor esencial es el número total de vehículos y los kilómetros recorridos. Hay que recortar la circulación, ya sea de eléctricos, híbridos o de motor de explosión, y fomentar el transporte público eléctrico y el peatón", resume el experto.

Ceballos también añade que las partículas PM se forman en las ciudades en grandes cantidades mediante reacciones químicas complejas que derivan del tráfico. Según explica, los filtros de urea que llevan los vehículos modernos para reducir las emisiones de NO2 del tubo de escape, conocidos como AdBlue, emiten amoniaco al aire, y este forma micropartículas PM2,5 al unirse con otras partículas que flotan en el aire.

"Se puede dar la contradicción de que para reducir el NO2 se utilizan sistemas que incrementan la aparición de partículas finas. Seguramente, ahora el amoniaco es el elemento principal en la formación de PM en ambientes urbanos", opina Ceballos.

Nuevos objetivos en 2030

El experto de Ecologistas subraya también que para cumplir con los nuevos requisitos de calidad del aire europeos que entran en vigor en 2030, hay que repensar el sistema, porque los registros de las grandes ciudades están en las antípodas de las exigencias de la próxima década. "No va a ser suficiente con las zonas de bajas emisiones tal y como las tenemos ahora diseñadas", valora Ceballos.

De hecho, España está tan atrasada en este aspecto que ni siquiera los ayuntamientos cumplen a la hora de establecer esas restricciones. La Ley de Cambio Climático obliga desde hace tres años a que las 153 ciudades que superan los 50.000 habitantes tengan una ZBE, pero solo están aprobadas en 59 urbes, según el portal del Ministerio de Transición Ecológica, y muchas de las que están implementadas ni siquiera son efectivas.