En muy poco tiempo, dos accidentes ferroviarios han recordado con crudeza que la seguridad no es un “estado” que se alcanza: es un equilibrio que se construye y se sostiene cada día. Ante un descarrilamiento que termina en colisión y un tren que se encuentra un obstáculo sobre la vía tras un episodio meteorológico intenso, reaparece el debate de siempre: “infraestructuras deficientes” frente a “error humano”. Pero esa dicotomía puede ser engañosa. El ferrocarril es una coreografía socio-técnica: tecnología, personas e infraestructura operando dentro de un ecosistema físico y organizativo que condiciona lo que puede hacerse, lo que no puede hacerse y lo que, en el momento crítico, resulta razonable intentar.
Un accidente no suele tener una única causa con un único responsable. En sistemas socio-técnicos complejos el evento inicial puede ser variado: obsolescencia, meteorología, desgaste de materiales, episodios extremos, fallos intermitentes. La clave no es solo que ocurra el fallo, sino si el sistema es capaz de absorberlo o si, por el contrario, permite que escale. Y en el ferrocarril, la escalada es especialmente implacable: la energía es enorme, el margen de maniobra es pequeño y el tiempo disponible puede ser de segundos. Un tren no puede “esquivar” y no se detiene en seco. Por eso el resultado final depende tanto de lo que ocurre después del primer fallo como del fallo mismo.
De ahí que la pregunta útil no sea “qué salió mal”, sino “qué barreras faltaron o estaban degradadas”. En seguridad, lo decisivo es cuántas defensas existen y cómo se combinan: mantenimiento preventivo, drenajes y estabilidad del terreno, inspecciones dirigidas, umbrales de operación ante fenómenos meteorológicos, limitaciones de velocidad cuando el riesgo sube, sistemas de detección y bloqueo, coordinación operativa, formación para operar en condiciones degradadas. Una red segura no es la que nunca falla: es la que tiene varias barreras para que, cuando una cede, otra sostenga el sistema y evite la catástrofe.
Una red segura no es la que nunca falla: es la que tiene varias barreras para que, cuando una cede, otra sostenga el sistema y evite la catástrofe
Esto también cambia la lectura acerca del factor humano. Culpar a una persona es fácil, pero suele ser superficial. El factor humano incluye fatiga, presión de puntualidad, exceso de incidencias, procedimientos ambiguos, información incompleta y coordinación imperfecta. En lugar de exigir heroicidad, el sistema debe diseñarse para que una decisión razonable en un contexto difícil no se convierta en tragedia. Las personas son parte de la seguridad, pero también son vulnerables cuando la organización les pide operar sin margen.
Con la infraestructura pasa algo similar. Pedir “más inversión” puede ser necesario, pero es incompleto: lo importante es invertir donde se reduce el riesgo real. No basta con modernizar en abstracto. Hay que priorizar puntos con potencial de daño alto: taludes, muros de contención, drenajes, tramos con incidencias repetidas, zonas expuestas a episodios meteorológicos extremos o donde un incidente puede afectar a otra vía. La seguridad mejora cuando se actúa sobre los lugares donde un fallo pequeño puede convertirse en un daño enorme.
Además, la seguridad rara vez se fractura de golpe: se degrada lentamente. Aplazar mantenimientos, acumular limitaciones temporales, operar “en modo degradado” como si fuera normal, gestionar a base de urgencias… son formas de adaptación para mantener el servicio. Pero esa adaptación puede normalizar lo anómalo y reducir el margen hasta que un día coinciden varias degradaciones y el sistema se queda sin defensas.
Salir del debate manido exige una conversación pública distinta: menos búsqueda del culpable único y más disciplina sobre barreras concretas. No se trata de prometer “cero accidentes”, sino de evitar que el siguiente fallo escale. Un descarrilamiento no tiene un buen final y un obstáculo sobre la vía nunca es una buena noticia. Pero hay finales muy distintos. La diferencia entre incidente grave y catástrofe suele estar en algo poco visible: que el sistema tenga margen para absorber el fallo sin romperse.
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Anna García Hom es analista y socióloga. Dra. en Seguridad y Prevención.
En muy poco tiempo, dos accidentes ferroviarios han recordado con crudeza que la seguridad no es un “estado” que se alcanza: es un equilibrio que se construye y se sostiene cada día. Ante un descarrilamiento que termina en colisión y un tren que se encuentra un obstáculo sobre la vía tras un episodio meteorológico intenso, reaparece el debate de siempre: “infraestructuras deficientes” frente a “error humano”. Pero esa dicotomía puede ser engañosa. El ferrocarril es una coreografía socio-técnica: tecnología, personas e infraestructura operando dentro de un ecosistema físico y organizativo que condiciona lo que puede hacerse, lo que no puede hacerse y lo que, en el momento crítico, resulta razonable intentar.