La independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a ocuparse de esclarecer lo ocurrido en Adamuz (Córdoba), está en cuestión desde que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) la puso en duda después del accidente de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, el 24 de julio de 2013. Aquel día descarriló un Alvia de Renfe y, de las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron.
Tres años después de aquel accidente, en julio de 2016, atendiendo una petición de las víctimas ante las instituciones europeas, Bruselas encargó a la ERA un análisis técnico sobre la investigación que había realizado la CIAF. La principal conclusión fue que la investigación española no fue independiente.
El informe de la ERA señaló que la CIAF estaba compuesta por miembros de Adif y Renfe —dos partes implicadas directamente en el siniestro—, que se centró únicamente en el error humano del maquinista y que no abordó elementos clave como la seguridad en el diseño de la línea o del tren.
La agencia europea concluyó que España había incumplido la Directiva de Seguridad Ferroviaria y exigió una investigación técnica que cumpliera con los estándares de independencia.
Infracción
Como consecuencia de ello, la Comisión Europea llegó a abrir en enero de 2019 un procedimiento de infracción contra España, cerrado en 2024, al considerar que nuestro país no garantizaba la independencia de su organismo de investigación y que el accidente de Angrois (Santiago) nunca fue investigado adecuadamente conforme a la normativa de la UE. Una posición que ratificó en agosto de 2022 en un escrito en el que mantenía que las autoridades españolas no habían llevado a cabo una investigación totalmente independiente y condicionaba el cierre del expediente de infracción a que España reformara sus sistemas de seguridad y control ferroviario.
Casi una década después, sigue siendo la CIAF quien investiga los accidentes ferroviarios. Y aunque es verdad que ha habido retoques, el vínculo con el Gobierno y las empresas implicadas, permanece.
En 2013 la dependencia era máxima: el ministro de Fomento elegía a sus miembros y la CIAF no tenía autonomía financiera ni de personal; dependía de los técnicos que le “prestaban” Renfe y Adif para investigar. En la actualidad, los nombres deben pasar por la Comisión de Transportes del Congreso, pero sin un poder real de veto más allá del nombramiento de su presidente. El Ministerio de Transportes sigue siendo quien propone a los candidatos, lo que sigue sin atender el fondo de las reclamaciones de Bruselas para que se garantice una separación total del poder político.
Formalmente, la CIAF actúa como un órgano colegiado especializado adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, teóricamente con plena independencia funcional respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario. Pero, en la práctica, y así lo entendió en su día la Agencia Ferroviaria Europea, sigue estando compuesta por lo que en el sector se denomina “la familia ferroviaria”: expertos que han desarrollado toda su carrera bajo el paraguas del Estado, lo que a ojos de Bruselas compromete sus conclusiones a la hora de juzgar la responsabilidad de Adif o Renfe en los accidentes.
Un nuevo modelo que aún no existe
A raíz del tirón de orejas de Europa, España realizó cambios legales para intentar “blindar” la independencia de este tipo de investigaciones. El Gobierno impulsó la creación de una nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación de Accidentes a través de una ley que vio la luz en agosto de 2024 y que, por primera vez, unificó la regulación de las comisiones de investigación de siniestros de trenes, barcos y aviones, con el objetivo de cumplir, por fin, las exigencias de independencia de Bruselas.
Aquella ley dejó en manos del Congreso el nombramiento del presidente y de los consejeros de esta autoridad, de manera que el Gobierno perdiera el control directo sobre sus miembros. Se trataba de seguir el modelo de las agencias que funcionan en otros países del continente, donde la investigación técnica se mantiene separada de las responsabilidades administrativas, regulatorias u operativas.
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Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, la ley sigue sin haber sido desarrollada y la nueva Autoridad Administrativa Independiente continúa sin existir. La causa es la falta del estatuto orgánico que debe definir su funcionamiento y estructura interna, un documento que el Ejecutivo debía aprobar por real decreto, pero que todavía sigue pendiente, de modo que es la antigua CIAF la que continúa ocupándose de investigar los accidentes ferroviarios.
En el caso del accidente de Adamuz se da la circunstancia de que los miembros de la CIAF tienen o han tenido vínculos con dos de las tres compañías implicadas, Adif y Renfe, pero no con la tercera, Iryo, controlada por los ferrocarriles públicos de Italia.
Las víctimas del Alvia de Santiago nunca han conseguido que, atendiendo a las peticiones de Bruselas, una comisión verdaderamente independiente revisara lo ocurrido en el accidente que costó la vida a 80 personas a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela.
La independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a ocuparse de esclarecer lo ocurrido en Adamuz (Córdoba), está en cuestión desde que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) la puso en duda después del accidente de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, el 24 de julio de 2013. Aquel día descarriló un Alvia de Renfe y, de las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron.