El ferrocarril en España: futuro ante la crisis climática, presente con deficiencias

Los suecos han inventado un nuevo término para usar en la jerga climática: sygskam, que significa, literalmente, "vergüenza de volar". La aviación no ayuda a la lucha contra el calentamiento global. No solo contamina sino que no tiene apenas restricciones para dejar de hacerlo: su combustible no está gravado, las empresas aeronáuticas siguen aumentando su huella de carbono pese a la mejora de la eficiencia, porque ponen más aparatos en el cielo, y sigue estando de moda como una opción económica para viajes al extranjero. En el debate sobre la lucha contra el cambio climático cada vez aparece con más fuerza el ferrocarril como un modo de transporte sostenible –o menos sucio– que, además, vertebra el territorio y es cómodo. En España, sin embargo, sigue encontrándose con dificultades, siglos después de la invención del tren: la apuesta por la alta velocidad cada vez encuentra más detractores, no todos los billetes son asequibles y la red convencional cuenta con deficiencias que se han convertido en símbolo del abandono de la inversión estatal en algunas regiones, como en Extremadura.

"El tren contamina poco, en el sentido de que es el medio de transporte menos contaminante de todos", explica José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Española por un Tren Público, Social y Sostenible. Además de que su ratio pasajero/emisiones es bajo al tratarse de transporte público, se utiliza muy poca energía para el desplazamiento debido al bajo rozamiento entre la máquina y las vías. Con muy poca energía se consigue mucho movimiento, la mejor noticia en términos de huella de carbono. "Y si usa solo energía renovable, pues miel sobre hojuelas": consigue unos registros verdes "que ni el patinete", explica el activista.

En julio, Ecologistas en Acción publicó un comunicado manifestando su incomprensión por la ausencia del tren en el Plan Español Integrado de Energía y Clima 2021-2030 que elaboró el Gobierno para remitir a la Comisión Europea. "No lo menciona aunque el ferrocarril sea el modo de transporte más ecológico entre los siete existentes (…) La máxima aproximación al tren que efectúa el borrador de plan son unas pocas referencias al 'transporte público'". La ONG, parte de la Coordinadora, reclama un tren independiente de Madrid, con viajes transversales que no tengan que pasar obligatoriamente por la capital –como el abandonado Corredor Mediterráneo–, un servicio público que pase por zonas menos pobladas a pesar de la baja rentabilidad, que circule por vías que le permitan una velocidad decente, que se combine con regionales y Cercanías en buen estado, con buena cobertura, seguro y barato. No es el estado del ferrocarril, a día de hoy, en España.

El abandono de la red convencional

La historia del tren en España tiene dos fechas marcadas en rojo. Una, el 1 de noviembre de 1848, cuando se abre al público la primera línea de ferrocarril, entre Barcelona y Mataró. La segunda, el 21 de abril de 1992, día de la inauguración de la primera línea de alta velocidad: entre Madrid y Sevilla. La diferencia entre el AVE y los trenes convencionales es relevante porque solo así se explican buena parte de las deficiencias de este modo de transporte en el país. El desembolso público en la alta velocidad ha sido grande, mucho más grande que en la baja velocidad. Según datos de Adif, la empresa pública dedicada a la infraestructura, la inversión en las vías de alta velocidad de 2008 a 2018 ha ascendido a 31.414 millones de euros, frente a los 6.388 millones destinados a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y Cercanías.

Los números explican la fiebre que se ha vivido y que se vive en España con el AVE. Su construcción ha permitido al país ser el segundo del mundo, solo por detrás de China, en kilómetros de vías de alta velocidad construidas: un liderazgo que no se sostiene cuando hablamos de pasajeros o de rentabilidad. Cada español puso de su bolsillo aproximadamente 1.100 euros en 25 años de AVE, entre 1992 y 2017. Y su historia ha estado protagonizada por cárteles para falsear la libre competencia en los contratos públicos y de sobrecostes que han originado casos de corrupción perseguidos por los tribunales. El modelo patrio, aun así, es referente para todos aquellos países que han apostado por la alta velocidad en sus políticas de transporte.

Para Ecologistas en Acción, además, los trenes AVE son trenes "elitistas" cuyo principal problema no es que no sean rentables, un requerimiento opcional para los servicios públicos, sino que son poco asequibles para los bolsillos con peor nivel adquisitivo. Se ha apostado, consideran los activistas, por un modelo de alta velocidad que ha acaparado los recursos que se podían dedicar a trenes más lentos… y más baratos. "No se abre una nueva vía de tren desde 1992", año de la inauguración del primer tramo de AVE, explica el politólogo y experto en el sector ferroviario Roger Senserrich. En parte, también, porque en un país con una orografía tan abrupta es difícil, y caro, instalar nuevos tramos. Es más fácil mejorarla, aunque sigue habiendo carencias que de tanto en cuanto saltan a las portadas. Accidentes, tramos cortados, velocidad absurdamente baja, retrasos continuos… "El caso más conocido es el de Extremadura, pero en Asturias y Cantabria también están teniendo muchos problemas", recuerda Ordóñez.

Liberalización en 2020

Para Senserrich, el problema de la red ferroviaria española no está en su extensión, similar a la de otros países europeos, sino en el precio del billete y en la frecuencia de los trenes. Para mejorar ambos el experto defiende la liberalización del sector, que se empezará a llevar a cabo a partir de 2020. Adif, la empresa pública, seguirá siendo la encargada de la infraestructura, pero Renfe no será la única operadora con permiso para poner trenes en las vías. El tren podrá pasar, desde el año que viene, a manos privadas. Para este politólogo, el modelo a seguir es Italia, donde la entrada de otras competidoras bajó el coste del viaje y aumentó, y mucho, el número de vehículos sobre los raíles. Pone un ejemplo. "Entre Madrid y Barcelona circulan entre 36 y 40 trenes al día. Entre Milán y Roma, a una distancia similar y con tamaños comparables, circulan 120". La línea, considera, tiene capacidad de sobra y se puede añadir más circulación sin que se vean comprometidas la seguridad o la calidad del servicio. Entre Madrid y Barcelona circulan entre 36 y 40 trenes al día. Entre Milán y Roma, a una distancia similar y con tamaños comparables, circulan 120

No todos los ejemplos son tan buenos, claro. En Reino Unido, la privatización del modo de transporte ferroviario no mejoró los precios y empeoró la infraestructura. "El problema es que privatizaron también la infraestructura. Y para ahorrar pasta en mantenimiento, afectó a la fiabilidad de la red". En principio, no son los planes que se seguirán en España: Adif seguirá siendo pública. Para Senserrich, el modelo "implícito" es el del transporte aéreo: los aeropuertos son públicos (en este caso, titularidad de Aena) y el fin del monopolio de Iberia no ha traído ninguna desgracia. Ha conllevado un aumento de la frecuencia, de los destinos y una bajada espectacular en los precios. A costa, eso sí, de la comodidad en el trayecto (y del planeta). Se busca la rentabilidad.

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Ordóñez, contrario a la liberalización, cree sin embargo que el modelo que se seguirá será el de la telefonía: la infraestructura sigue siendo de Telefónica (Movistar) y sus competidoras la utilizan a coste cero, aun habiéndolas pagado entre todos, sin haber ofrecido rebajas muy significativas y sin ser tan fiables como la propietaria de los cables: "Para los casos difíciles y los usos profesionales es preferible pagar a Movistar", opina. Volviendo al ferrocarril, el activista cree que la titularidad pública es la única manera de mantener siempre un precio asequible, al margen de rentabilidades, sin que se comprometa la calidad del servicio.

No ha sido, hasta ahora, la intención de Renfe, que solo en los últimos años se ha puesto las pilas con el coste para el pasajero del viaje. "Nunca han intentado adaptar el precio a la demanda. Es complicado cambiar las tradiciones y los hábitos de una empresa así, que no tiene que rendir cuentas. Ha sido diseñada para ofrecer servicios a un nivel de oferta determinado: total, reciben dinero igual", critica Senserrich.

Está por ver si la liberalización trae los frutos deseados. Últimamente, la tendencia política ha virado, aunque sin efectos reales: los Presupuestos del Gobierno de Sánchez descendían el dinero dedicado a la alta velocidad y aumentaban lo destinado a la red convencional. Aunque nunca se llegaron a aprobar. La apuesta por un tren asequible, sea o no AVE, coincide con la máxima que los activistas climáticos mantienen cuando se les pregunta por su modelo de sociedad: una en la que nadie se quede atrás, en la que vivamos un poco más lento a cambio de tener futuro.