La nueva movilidad

El debate sobre prohibir los vuelos nacionales aterriza en España azuzado por la emergencia climática

Torre de control del aeropuerto de El Prat (Barcelona).

En la aviación comercial, se denomina puente aéreo a una conexión entre dos lugares que tiene una alta frecuencia de vuelos, incluso contando con horarios fijos. En el caso de España, el puente aéreo Madrid-Barcelona es el más importante del país, con 2,3 millones de pasajeros en 2019. La principal alternativa, el tren de alta velocidad (AVE) entre ambas ciudades, suma aproximadamente unos 4,5 millones de pasajeros anuales. En el contexto de la emergencia climática que declaró la semana pasada el Ayuntamiento de Barcelona, el Gobierno de la ciudad condal ha vuelto a poner sobre la mesa la petición de que se prohíban estos vuelos de corta distancia, ya que emiten grandes cantidades de CO2 (en términos relativos, no absolutos, y en comparación a otros medios de transporte) y son fácilmente sustituibles por el tren, la alternativa más limpia. Aun así, operadores turísticos, organizaciones empresariales y aerolíneas consideran que la ruta es imprescindible para la economía de ambas urbes –y para sus negocios–. El debate, impensable hace unos años pero planteado ahora por la urgencia y la fuerza de la movilización climática, está sobre la mesa, aunque a corto plazo la prohibición no tiene demasiadas esperanzas de prosperar.

Sí, el avión es un gran emisor de CO2, gas de efecto invernadero. En términos totales no representa más del 5% de todas las emisiones que nos mantienen en la crisis climática, pero en términos relativos, en emisiones/pasajero, es el peor medio de transporte. Según datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, dependiente del Gobierno español, el avión expulsa a la atmósfera, de media, 192 gramos de CO2 por viajero y kilómetro recorrido. El caso del coche es de 121 gramos, y el AVE español solo registra 21 gramos (aunque depende de la procedencia de la electricidad que consume). La patronal aérea suele contraargumentar con el dato del 5%: al ser un porcentaje bajo del total de emisiones, aseguran, debe ponerse el foco en otras prioridades. Además, aseguran que la eficiencia de los aviones en cuanto al consumo de combustible avanza cada año, lográndose así que cada aparato emita cada vez menos por trayecto.

Dado el contexto, el concejal de Emergencia Climática de Barcelona, Eloi Badia, propondrá al Aeropuerto de El Prat que elimine las líneas de vuelos que tengan una alternativa ferroviaria, cuyo mayor exponente es la línea Madrid-Barcelona. "No es una competencia exclusivamente nuestra", reconoció, así que pedirán una mesa de diálogo junto a la Generalitat y el Gobierno español. Por lo pronto, Colau ha prohibido a todos sus concejales que tomen el puente aéreo. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) recuerdan que tampoco compete a los Gobiernos regional o estatal, ya que "el sector está liberalizado por la legislación comunitaria desde 1993" y las aerolíneas son las únicas competentes para poner o quitar vuelos. La organización, que aglutina a las principales aerolíneas que operan en el país, recuerda que, además, la mayor parte de las emisiones "se aglutinan en los trayectos de largo radio", no en los viajes cortos, y que "en los últimos 30 años se han logrado reducir las emisiones un 50%", producto en su mayor parte de la modernización de la flota.

Por su parte, la organización que más crítica se ha mostrado con la propuesta del gabinete de Ada Colau es la Asociación de Usuarios, Empresarios y Profesionales del Transporte Aéreo (Asetra), que en un comunicado aseguran que "la excusa de la contaminación aérea lleva implícito un plan para perjudicar el turismo en la ciudad y el desarrollo de la instalación aeroportuaria". Sin embargo, su presidente, Ignacio Rubio, erró el tiro al contraatacar: aseguró que la medida busca limitar los contaminantes atmosféricos que emiten los aviones y que afectan a la calidad del aire, y aseguró que este tipo de emisiones por parte del sector son mínimos. Sin embargo, la propuesta del Consistorio barcelonés no pretende atacar a ese tipo de polución, sino al CO2, inocuo directamente para la salud y causante del cambio climático.

Ecologistas en Acción tampoco tiene clara esta medida, aunque por motivos distintos. "Si eliminas esos vuelos, al tener más capacidad para más viajes, las aerolíneas podrían sustituirlos por viajes interoceánicos, que emiten mucho más", apunta la coordinadora de Transporte de la organización, Nuria Blázquez. Una de las principales medidas a tomar, apunta la activista, tiene que tener un enfoque más global: evitar el crecimiento del sector aéreo. De nada sirve que los aviones sean más eficientes, apunta, si cada vez se ponen más aparatos en el aire: en términos globales, los vuelos no dejan de crecer y, por tanto, su impacto ambiental, tal y como apunta Transport & Environment. La eficiencia, a veces, puede llevar al efecto contrario al deseado: como es más barato hacer lo mismo con menos combustible, el beneficio económico agita el negocio. Es la conocida como la paradoja de Jevons. "Tanto el aeropuerto de Barcelona como el de Madrid están creciendo. Hay que implantar una moratoria de infraestructuras aeroportuarias para que no se amplíen las capacidades", algo para lo que el Ayuntamiento de Barcelona sí que podría tener competencias, apunta.

Pero para Blázquez, la primera medida a tomar, la más urgente, es la de gravar el queroseno, el combustible de las aeronaves. "Cae por su propio peso. Nada puede justificar que el queroseno no tenga impuestos y el diésel y la gasolina sí". La medida, junto a la implantación de trenes de alta velocidad baratos por parte de Renfe para competir en el futuro mercado ferroviario liberalizado, ayudaría a paliar el principal sinsentido que la portavoz de Ecologistas en Acción percibe en este debate: que el tren, un medio de transporte mucho más sostenible que el avión, sea mucho más caro en el país. "Acabo de mirar los vuelos para irme a Barcelona esta tarde y me salen por 50 euros. El tren cuesta 60", ejemplifica. Con antelación, la diferencia sería mucho mayor, a la espera de la llevada del AVLO en abril de 2020. "Este debate", añade la activista para concluir, "nos lleva también a repensar el modelo de Alta Velocidad que tenemos. Se puede recurrir a trenes con mayor capacidad de viajeros, como muchos TGV franceses, de dos pisos, menos espaciosos y más baratos. El AVE, a día de hoy, es una infraestructura de lujo". 

Otras organizaciones, como Stay Grounded –una red de asociaciones que denuncia el impacto ambiental del sector aéreo– apoyan la medida, pero en condicional. "Independientemente de la viabilidad política, la aplicación de limitaciones absolutas a la aviación es, técnicamente, la manera más fácil y segura de garantizar que el sector contribuya a los objetivos de mitigación del cambio climático. Teniendo en cuenta la viabilidad de tales medidas, dicha limitación sería, ante todo, una opción para los vuelos de corto radio", aseguran en un documento de trabajo. "Reducir los vuelos de este tipo parece la manera más fácil para reducir los desplazamientos en avión sin causar demasiados efectos negativos en los viajeros, pero para que sea posible hace falta disponer de alternativas bien desarrolladas". Solo con una red de tren bien asentada y asequible, la prohibición sería mínimamente justa.

Los detalles técnicos

El debate no solo es político, sino técnico. Tanto las organizaciones relacionadas con el sector aéreo como la propia Renfe, que –por ahora– mantiene el monopolio ferroviario, tienen dudas de que los trenes puedan asumir el aumento de pasajeros –dos millones al año– que causaría el cierre del puente aéreo. El politólogo y experto en el sector Roger Senserrich discrepa. "En teoría sí que podría asumirlos, pero habría que hacer cambios". Sus cálculos apuntan a que serían necesarios 38 circulaciones diarias por sentido y vía, diez más que las 28 que se realizan a día de hoy. "La línea tiene capacidad de sobra", afirma. Eso sí, habría que comprar más trenes, así como contratar a más maquinistas y más personal de servicio. Las líneas de Cercanías que unen Barajas con Atocha (la estación de trenes) y el aeropuerto del Prat con Sants también podrían asumir a los pasajeros sin problema. Eso sí: habría que hacer esfuerzos, explica, para reorganizar los flujos y que no se genere un caos por el aumento de vagones en circulación.

En todo caso, Senserrich cree que el AVE no podrá sustituir nunca al puente aéreo en cuestiones de comodidad cuando se trata de escalas: pasajeros que viajan hacia Madrid cuando su destino es Barcelona, o viceversa. "El puente aéreo es una hora más rápido" y eso no va a cambiar, explica. El Ayuntamiento de Barcelona ha propuesto prohibir un trayecto que tiene una alternativa relativamente fácil, sí, pero lo más cómodo en el contexto de la escala va a seguir siendo volar. Aunque ayudaría que el AVE llegara directamente tanto al Prat como a Barajas, sin tener que desplazarse a la estación de tren: está planteado en el caso de ambos aeropuertos, pero según las estimaciones de Fomento no parece que las obras necesarias se vayan a acometer a corto plazo. En el caso de la capital de España, la prioridad es conectar los nudos norte y sur por alta velocidad: Atocha y Chamartín.

Un debate recurrente en otras partes de Europa

Según analiza Stay Grounded, el debate sobre prohibir los vuelos nacionales o de corto radio no es nuevo en Europa, aunque por ahora ningún país lo ha planteado con éxito: probablemente impedido por la legislación comunitaria, que defiende sin ambages un mercado absolutamente liberalizado. El que fuera candidato socialista a presidir la Comisión Europea y ahora vicepresidente ejecutivo, Frans Timmermans, aseguró en campaña electoral que apoyaría la prohibición. Diversos políticos han presentado iniciativas similares en Países Bajos (con una red de trenes extensísima, barata y eficiente), Alemania y Francia. "Es muy bueno que se abran estos debates", reconoce Blázquez. Hace algo más de un año nadie planteaba en serio, más allá de círculos ecologistas muy concretos, la prohibición, ni se hablaba ampliamente del impacto ambiental del sector.

Lo que llegará pronto con toda probabilidad es una subida de los en ocasiones muy baratos billetes de avión. El Green Deal presentado por el nuevo Ejecutivo comunitario en diciembre prevé una subida de la carga impositiva para estos viajes, en la actualidad prácticamente inexistente en la Unión Europea. Lo de volar barato puede que tenga los días contados.

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