Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.

Empezando por el accidente más antiguo, la sentencia de la Audiencia de A Coruña sobre Angrois absolvió al director de Seguridad en la Circulación de Adif, que había sido condenado en primera instancia. Pero mantuvo la condena a dos años y medio de cárcel del maquinista, que queda así como único culpable por despistarse y no frenar a tiempo al recibir una llamada del interventor del tren sin que hubiese ningún sistema de seguridad de respaldo. ¿Qué valoración hace?

Estamos bastante devastados y preocupados por la sentencia. Acataremos las decisiones judiciales, pero no estamos de acuerdo con el análisis que al final emana de esta sentencia y las consecuencias que tiene para el sector, que nuevamente se ponga única y exclusivamente el foco en la responsabilidad de un operador de primera línea. Con todo un sistema de gestión de la seguridad y de riesgos del sistema ferroviario. Creemos que hay lo suficiente para demostrar que no es así. Pero es una decisión judicial. Una decisión que tenemos que acatar porque confiamos en la justicia, pero no la compartimos y trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de esta sentencia, de todo este proceso que creemos que fue totalmente utilizado e influenciado por las condiciones tanto políticas como del propio sector y de dinámicas de poder dentro del sector ferroviario durante muchísimos años.

La condena inicial de un cargo de Adif por un error suyo, personal, parecía salvar la imagen de esa empresa pública. Pero ahora la Audiencia de A Coruña, al culpar solo al maquinista, viene a decir que la normativa ferroviaria permitía un accidente como el que ocurrió porque no contemplaba un despiste de un maquinista, un error humano previsible. ¿Cómo deja esto la imagen del sistema ferroviario español?

En ese momento, cuando se produjo el accidente, lo que está claro es que, si la única responsabilidad de todo lo ocurrido recae sobre el maquinista, es que había un fallo grave de gestión de los riesgos que había dentro del sector. Un fallo gravísimo que, encima, no estaba alineado con la normativa europea, porque la normativa europea no permite este tipo de accidentes, que sea solamente por culpa de una interfaz, en este caso el maquinista. El maquinista, en este caso, es una interfaz que tiene que estar contemplada dentro de los sistemas de gestión de riesgo. Y si el accidente solo se produjo y se responsabiliza única y exclusivamente al propio maquinista, consideramos que el sistema ferroviario falló en su conjunto, no solamente el maquinista. La condena inicial del responsable de seguridad de Adif salvaba un poco la imagen del sector, de que las responsabilidades eran compartidas con todos los responsables de las empresas ferroviarias en contacto con el administrador. Pero ahora mismo lo que desconfiamos mucho es que esta dinámica cambie y que veamos un cambio real en el sector, porque nuevamente vemos que la responsabilidad recae sobre la última línea. Y eso no lo compartimos.

El maquinista de Angrois viene siendo defendido por el abogado de Semaf. ¿Cree que los maquinistas en general piensan que el accidente le podía ocurrir a cualquiera?

Sí, sí. Yo personalmente. Incluso cuando ocurrió el accidente, todo el mundo lo primero que hizo fue identificarse con el propio maquinista y pensar que esto nos podía pasar a cualquiera. Sobre todo los que circulaban por esa línea habitualmente. De hecho, ya se venía avisando, y por eso hay pruebas de que se comunicaba a los responsables directos de los maquinistas, a los mandos intermedios; incluso hay un reporte de la situación. Y lo primero que hicieron fue identificarse y coincidíamos todo el mundo en que nos podía pasar a cualquiera. Y eso hace que sea más grave, porque era un riesgo reconocido dentro de la empresa que no se mitigó.

Decía antes que trabajan para que el compañero no sufra las consecuencias de la sentencia. Ante las limitadas posibilidades de recurso, ¿el Semaf estudia o va a estudiar la posibilidad de apoyar un indulto parcial del maquinista para que no entre en la cárcel?

Totalmente, totalmente. Creo que es la única posibilidad ahora mismo existente, puesto que no hay mucha posibilidad de recurso, o así lo contempla la propia sentencia. Con lo cual, la única posibilidad que podemos contemplar de una manera más afianzada o más consistente es la del indulto parcial, y estamos trabajando para conseguir los apoyos necesarios a través de nuestro gabinete jurídico, que es el que defiende al maquinista.

En Angrois hubo advertencias previas de los maquinistas, cuando menos una por escrito, de que podía pasar un accidente como el que ocurrió y la respuesta oficial fue que todo estaba conforme a la normativa. Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies se multiplicaron las alertas de maquinistas en toda la red ferroviaria y parte de las reacciones consistieron en culparlos a ustedes de sobreactuar. ¿Fue así? ¿Tan mal está la red ferroviaria?

Lo que está claro es que lo que está mal no es la red ferroviaria, sino la gestión de toda la información y de las responsabilidades que hay dentro de la red ferroviaria. Ahí observamos el hecho de que solo quedase un reporte por escrito en el caso de Angrois, porque era comúnmente aceptado. El problema de todo esto es la normalización: que al final no te escuchen, que los reportes de los maquinistas no sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente después de un accidente o después de un hecho como el de Adamuz, ahora sí que se tienen en cuenta las mismas actuaciones, porque nosotros como profesionales, como maquinistas, no estamos ni sobreactuando, como se nos dijo, ni hay ningún tipo de cambio de actuación, sino que estamos reportando igual que se venía reportando con anterioridad. De hecho, no aumentaron en exceso el número de reportes. Lógicamente, cuando un reporte ves que tiene más consecuencias que anteriormente, hablo de una manera más confiada, porque ahora mismo Adif es al final a donde llegan los reportes y las operadoras ferroviarias sí que están tomando medidas mitigadoras para los mismos reportes que se hacían anteriores a los accidentes. Con lo cual nuestra actuación no cambió; lo que cambió es la actuación de los responsables, porque ahora sí que ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real.

Tras el accidente de Angrois se reactivaron foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas y sindicatos similares a las comisiones mixtas entre Adif y Renfe que se habían suprimido unos años antes. ¿Están funcionando correctamente?

No eran similares a las comisiones mixtas, realmente, porque eran unos foros de intercambio de experiencia pilotados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no Adif. Se trataban temas que proponía la propia agencia que podían afectar a todos los agentes, operadoras, sindicatos o administradores. Ahora, después de la desconvocatoria de la huelga, sí que creamos un comité de riesgos compartidos, que además preside el administrador de infraestructura, aunque está la agencia involucrada. Ahora sí que va a haber participación real, o en teoría eso tenemos acordado, para que los temas que nosotros consideremos o riesgos detectados se traten como se hacía en las comisiones mixtas cuando solo existían Renfe y Adif y por eso eran tan directas.

En general, la mayoría de las recomendaciones de seguridad derivadas del accidente de Angrois de 2013 tardaron años en implantarse, entre ellas esa de una mejor comunicación de Adif con Renfe o con los sindicatos, que no se dio por cumplida hasta 2017. O la última, para mejorar los análisis de riesgos en toda la red, que se dio por implantada en 2023, diez años después del accidente. ¿Puede pasar lo mismo tras Adamuz?

Esperemos que no, y de hecho por eso estamos haciendo más presión que nunca los agentes sociales, porque lo que queremos son cambios reales que se palpen en un corto espacio de tiempo. Por eso creamos una comisión de seguimiento de los acuerdos y de la implantación de estas medidas, porque lo que vemos es que, como dejemos dormir el asunto, por decirlo de alguna manera, es lo que se hizo en el caso de Angrois. Yo creo que aquel era un acuerdo más de agentes políticos, porque implicaba a todo el mundo; entonces se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas de cumplimiento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. En este caso lo que no queremos es que quede en el olvido. Y que sirva para cambiar el sector. Está claro que el sector falló. Para que se puedan producir accidentes de estas características, y muy consecutivamente, el sector falló de alguna manera y hay que cambiarlo de manera inminente, porque si no, el riesgo de que ocurran accidentes va a ser el mismo.

Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies el Semaf convocó una huelga de tres días y al primer día ya consiguieron un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria y aumentar el personal. ¿Cómo fue posible un acuerdo tan rápido en un problema tan complejo? ¿Confía en que se cumpla?

El problema del acuerdo no es el propio acuerdo, sino que al final se adopten todas las medidas. Tuvimos reuniones de seguimiento del acuerdo y se están dando avances, y se pusieron en marcha ya los grupos de trabajo y se nos dio la información que estábamos solicitando, sobre todo en el tratamiento de la infraestructura por parte de Adif. No era muy usual que como organización sindical, por ejemplo, tuviésemos comunicación directa con Adif, porque no tenemos ni representación en la empresa pública. Pero en cambio éramos los que estábamos reivindicando más esas actuaciones en infraestructura, y lo que vemos es que algo de cambio hubo. Otra cosa es que sea suficiente o no; eso lo dirá el tiempo y las acciones que lleven a cabo. Lógicamente, si se están implantando limitaciones temporales de velocidad donde nosotros reportamos esas deficiencias o esas irregularidades que detectamos en la vía, vemos que algo cambió, por lo menos su actuación. Otra cosa es que sea para mejorar o sea para prevenir o que nadie llegue a responsabilizarse ahora de cualquier nuevo accidente. Lo veremos con el tiempo.

Que se acordase o no de una manera rápida... Se trabajó directamente con el propio ministro durante seis días y se llegó a acuerdos que inicialmente no querían, porque eran reconocer la implicación y la responsabilidad del administrador, y de la agencia, y de todo el sector, y del propio ministerio, en que algo tenía que cambiar. Y eso inicialmente no se nos planteó, porque se nos planteó como organización sindical únicamente una salida laboral, de personas, que nosotros como organización sindical no aceptábamos. Lo que queríamos era un cambio de dinámica dentro del sector y de grupos de trabajo para analizar el estado real del sector. Y por eso no se llegó a un acuerdo de manera rápida, sino que tuvimos que trabajar durante seis días prácticamente 24 horas. Cambió bastante la percepción del ministerio de cuáles eran nuestras reivindicaciones.

¿Ve algún problema singular o particular en la red ferroviaria gallega?

Principalmente la orografía que tiene Galicia, es la peor para una infraestructura ferroviaria. Tiene muchísimas consecuencias directas en la capacidad de operación ferroviaria, en las velocidades y en la enorme cantidad de túneles y viaductos que existe. Y sobre todo las diferencias de inversión y de actuación respecto a otras regiones. Con esa orografía tendría que destinarse mucho más presupuesto ferroviario para mantener y para construir nuevas líneas y las consecuencias fueron las modificaciones incluso de los proyectos iniciales de las líneas de alta velocidad. Tienen una infraestructura particular que no existe en el resto de España, o que no existía más que cuando se inventó en Galicia la línea de ancho convencional con tensión de alta velocidad o cosas así. Fueron consecuencias directas de eso que se vivía allí.

¿Viajar en tren es seguro?

Nosotros consideramos que sí. Si no fuese seguro, nosotros mismos no pondríamos en riesgo nuestra propia integridad. Y de hecho ya lo hicimos en algunas ocasiones, con la paralización de alguna línea o de algún tramo cuando considerábamos que no reunían las condiciones de seguridad. Otra cosa es que el sistema en un momento determinado fallase y sean necesarios cambios. Pero nosotros consideramos que el ferrocarril es seguro. Ahora mismo, con los accidentes que vivimos, el ferrocarril no puede estar más fiscalizado.

La jueza de Montoro que investiga las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero en el que murieron 46 personas ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución de varios metros de carril en el lugar del suceso.

En una providencia dictada el martes y a la que ha tenido acceso EFE, la jueza da cinco días a Adif para que "aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución del carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2".

Además, insta a la "identificación de la mercantil o empresa suministradora del carril defectuoso, su representante legal, director técnico de la empresa suministradora que informó del defecto, persona que aconsejó a Adif la sustitución preventiva, trabajadores o técnicos de Adif con los que la empresa suministradora y su director técnico trataron la incidencia y trabajador o responsable de Adif que autorizó el cambio de carril".

Asimismo, la jueza pide a la Guardia Civil a que proceda a la práctica de diligencias de investigación para el esclarecimiento de la "sustitución de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317'264 de la vía 2" y si el supuesto defecto "pudo hacerse extensivo a otros cupones de la vía 1 y vía 2 incluidos en los puntos kilométricos que van desde el 321'098 al 315'974, dando inmediata cuenta a este órgano judicial".

Finalmente, también requiere la jueza a Adif a que en cinco días "certifique ante este órgano judicial que el nuevo carril instalado cuenta con certificado de calidad y demás constancia documental necesaria para asegurar su trazabilidad" y que en el mismo plazo "aclare y complemente las causas técnicas que motivaron la sustitución de 42 metros de carril de la vía 2 entre los puntos kilométricos 317'300 y 317' 342".

Las cajas negras de los dos trenes accidentados el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) revelan que entre el primer síntoma de descarrilamiento del tren Iryo y la colisión con el tren Alvia pasaron sólo 15 segundos, según recoge una nota de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) conocida este martes.

La investigación recoge que a las 19:43:29 se produce una desconexión eléctrica del motor del tren, "la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento", mientras que quince segundos más tarde (a las 19:43:44 horas) la caja negra del Alvia "deja de almacenar datos". Ese momento, por tanto, "corresponde presumiblemente al momento de la colisión entre ambos trenes", según el primer análisis de las cajas negras, que revela que el descarrilamiento provocó una frenada de emergencia en el Alvia de manera automática a través del sistema de seguridad LZB.

Según la CIAF, la desconexión estaría relacionada presumiblemente "con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria", y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento. Esta desconexión, que la investigación detalla que se produjo a través de la apertura del disyuntor, se produjo cuando el tren Iryo iba a 205 km/h.

Ahora, la comisión de investigación destaca que se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando, que ha sido solicitado al gestor ferroviario, Adif.

Cuatro segundos después de ese primer descarrilamiento, el Iryo ocupaba el circuito de vía 645, que incluía la aguja A645, pero se registró en ese momento una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, "presumiblemente por ir ya descarrilado". "Esta alarma provoca la activación del freno del tren, y el tren está frenando", recoge la CIAF, que asegura que a las 19:43:37, ocho segundos después del descarrilamiento, la aguja A645 queda sin comprobación.

Ante esa situación, el sistema LZB (un sistema de seguridad ferroviario) provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia, que en ese momento circulaba a 216 km/h, lo que origina que, cuando presumiblemente impacta con los últimos vagones del Iryo, ya hubiera disminuido a 204 km/h. Los datos de las cajas negras, así como las imágenes del circuito interno del tren Iryo, se extrajeron el día 5 de marzo en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.

La CIAF destaca que, del contenido descargado, se realizaron tres copias: dos fueron entregadas a Policía Judicial y la tercera quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis pertinente. Posteriormente, el día 9 fue cuando se realizó el análisis de los datos descargados. La investigación detalla que se están analizando las imágenes del interior de los coches del tren Iryo para definir de forma más concreta la secuencia y confirmar los datos de las cajas negras, pues abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior.

Los datos obtenidos permitirán a la CIAF evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y su posible mejora, recalca la nota de la investigación, que señala que el tren Alvia iba a 204 kilómetros por hora cuando se produce el accidente.

La Audiencia Nacional ha rechazado una denuncia por un presunto delito de homicidio imprudente presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba).

Según ha adelantado eldiario.es y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, el juez Antonio Piña ha inadmitido esta denuncia interpuesta por la Asociación Libertad y Justicia, como pidió hacer la Fiscalía Anticorrupción, que dictaminó que la Audiencia Nacional no es el órgano competente para estudiar la denuncia, al ser Puente un ministro aforado ante el Tribunal Supremo.

La denuncia se dirigía contra Puente como presunto responsable de un delito de homicidio imprudente en relación al accidente ocurrido el pasado 18 de enero tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales.

En un auto, al que ha tenido acceso EFE, el juez Piña ha archivado esta denuncia porque no hay conexión entre lo denunciado y el ámbito de competencia de la Audiencia Nacional, y porque la investigación de las causas del accidente, y en su caso la determinación de las responsabilidades, corresponde al partido judicial de Montoro, competente sobre Adamuz, el punto concreto de la red donde ocurrió el accidente.

Porque además de que el Supremo sería el órgano que debería determinar si cabe abrir una investigación al ministro, dada su condición de aforado, un juzgado de Montoro (Córdoba) está al cargo de la investigación judicial del accidente ferroviario.

"La Audiencia Nacional no tiene competencia para el conocimiento de los delitos contra la vida cometidos por imprudencia, salvo en los casos específicos que regula la normativa. Ninguno de ellos se corresponde con el supuesto a examen", indica el auto.

Ante la denuncia, el magistrado señala asimismo que en este momento inicial "carece de amparo indiciario alguno" considerar, aunque sea de forma "meramente supuesta", la existencia de una organización criminal y "más parece un artificio destinado a atribuir ficticiamente la competencia a un órgano al que no le corresponde, que responder a la realidad de una organización destinada a la comisión de un hecho delictivo de tal gravedad".

Rechaza además que en esta fase inicial exista conexión con el caso Koldo que investiga a "antiguos responsables de Transportes", tanto por la "carencia de indicios que permitan esa conexión" como porque no se dan los requisitos legales, que requieren que la causa esté avanzada, los indicios sean consistentes y haya una petición del Ministerio Fiscal.

El juzgado de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario recibió hasta el pasado 17 de febrero un total de 34 denuncias de víctimas del suceso y el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) acordó reforzarlo con la adscripción de una jueza sustituta, que tramitará otros asuntos ordinarios y colaborará con la magistrada titular en la investigación del siniestro.

Adif ha asegurado este martes que entre el 22 y el 23 de enero sólo retiró aquel material que ni la Guardia Civil ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se llevaron en su inspección tras el accidente de Adamuz (Córdoba) y que se conservó siempre a disposición policial y judicial, según informa EFE.

Fuentes del administrador de la infraestructura ferroviaria señalan que si Adif no hubiera retirado y custodiado en sus instalaciones esas piezas que ni la Guardia Civil ni la CIAF se llevaron, con el inicio de las obras "hubieran acabado en cualquier vertedero" una vez iniciados los trabajos el día 26.

Desde Adif subrayan que todo se trasladó a un edificio de mantenimiento de Adif en Hornachuelos y que siempre estuvo a disposición judicial y policial.

En este sentido, explican que se trataba de material del tramo dirección Madrid, del que no se produjo el descarrilamiento del accidente, ocurrido el 18 de enero y en el que murieron 46 personas.

"Lo que hizo Adif fue preservar el material sobrante y conservarlo siempre a disposición policial y judicial", recalcan desde la empresa pública.

Asimismo, indican que el 27 de enero, Adif obtuvo permiso judicial para iniciar las obras de recuperación de la línea y que, por tanto, podía trabajar en la zona afectada para poder volver a poner en marcha el servicio.

El día 30, agregan las citadas fuentes, la Guardia Civil volvió y requirió material. Se le indicó entonces que estaba en Hornachuelos "donde ha estado siempre a su disposición".

Según apuntan varios medios, la Guardia Civil señala en un anexo remitido a la jueza que investiga el accidente ferroviario, que Adif retiró material sin pedirlo.

En concreto, indica que "realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba) y practicó distintas pruebas en material, sin advertirlo ni solicitarlo".

Además, la Guardia Civil asegura que el responsable del centro de mantenimiento de Adif en Hornachuelos afirmó haber recibido una orden de un jefe de área para que retira los "cupones" de raíl, lo que, según el escrito, se produjo entre el 22 y el 23 de enero.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido este martes que Adif tuviese la precaución de preservar los restos que no se llevó ni Guardia Civil y ni la CIAF y ha difundido la introducción del informe de caracterización de los restos del accidente.

A través de la red social X muestra una de las 23 páginas del citado informe que firman Adif y la ingeniería pública Ineco, sobre la trazabilidad de la retirada y posterior depósito en la base de Hornachuelos de soldaduras pertenecientes a la cabecera sur del PBA (Puesto de Banalización) de Adamuz tras el accidente.

En esa introducción se indica que después de que la Guardia Civil y la CIAF retiraran del lugar el material que consideraron pertinente y, sin ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, Adif procedió a su traslado a la base "sin manipularlos ni alterarlos".

Se identifican también las localizaciones de las soldaduras y aclara que las identificadas con los números 25 y 26 no están en la base de Hornachuelos porque se trasladaron al laboratorio.

Se indica además que se depositaron en la base varias soldaduras que por la vía 2 realizaban la unión entre el carril de la obra de renovación (dureza de 350) y el carril de la línea (dureza 260).

El 3 de febrero, la Guardia Civil se personó en la base para corroborar el acopio de elementos y precintarlos y volvió el 9 de febrero para asistir a la reubicación de los citados cupones (segmentos de raíl). 

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez ha avanzado este miércoles en el Congreso que el Ejecutivo tomará "todas las medidas necesarias" para que accidentes como el de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, no vuelvan a producirse y ha prometido "hacer justicia" si fuera "necesario y procedente", según recoge EFE.

Además, ha reconocido que "en cuestión de minutos", se activó un amplio dispositivo del conjunto del Estado, que permitió "una respuesta rápida" que "ayudó a salvar vidas".

Sánchez ha destacado en su comparecencia en el pleno del Congreso que dicho dispositivo se hizo además con una coordinación en la cooperación estrecha entre distintas administraciones y, en su opinión, precisamente "esa colaboración y esa coordinación permitió dentro de la tragedia una respuesta rápida y también ordenada y creo sinceramente que ayudó a salvar vidas".

El presidente ha recordado que el centro de protección y seguridad de Adif activó la emergencia a las 19:55 horas y "ya se tenía constancia de la existencia de las primeras personas heridas en ambos trenes". 

En la sesión ha defendido la seguridad del sistema ferroviario español, que aunque "no es perfecto", es de los "mejores del mundo" y ha pedido "no desinformar y generar miedo" diciendo que éste es "decadente o inseguro": porque "sencillamente no es cierto".

"El sistema ferroviario español no es perfecto, eso es evidente, y tiene carencias significativas", ha apuntado el presidente al referirse "especialmente" a "algunos territorios" éste donde sufre incidencias.

Sánchez ha reconocido que "hay mucho trabajo por hacer y mucho por mejorar", pero a pesar de "los problemas", es "uno de los mejores del mundo", ha afirmado el presidente del Gobierno, refiriéndose, entre otros, a un informe de la Comisión Europea que así lo avala.

En este sentido, ha subrayado que se va a investigar con rigor este accidente, que se ha cobrado la vida de 46 personas, y ha añadido que una vez que se sepa qué falló exactamente, se pondrán en marcha las medidas necesarias para que este tipo de tragedias no vuelvan a suceder.

Mientras tanto, ha añadido, el Ejecutivo "lo que no puede hacer es especular, ni desinformar ni usar" esta tragedia "para crispar".

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, explicará mañana miércoles en el Congreso los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 muertos y 126 heridos, y de Gelida (Barcelona), con un fallecido, en una sesión a la que acude ya sin la presión de la huelga en todo el sector, desconvocada este lunes por los sindicatos mayoritarios.

La sesión, en la que el presidente comparece a petición propia y a petición del Grupo Popular, se produce a una semana de que se cumpla un mes del accidente de Adamuz, que tuvo lugar el pasado 18 de enero, cuando los tres últimos vagones del tren Iryo que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron y chocaron con un Alvia, de Renfe, que circulaba en sentido contrario y hacía el trayecto Madrid-Huelva.

Dos días después se produjo un deslizamiento de un talud que cayó sobre un tren de Rodalies de la línea R4, que provocó la muerte a un maquinista y heridas a 37 personas.

Desde el accidente de Adamuz el tramo afectado está siendo reparado por técnicos de Adif para tratar de recuperar el servicio, aunque las borrascas continuadas de las últimas semanas afectan a las obras y retrasarán la reapertura de la vía, como ya advirtió el Ministerio de Transportes.

Mientras, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sigue trabajando en el análisis de las causas del descarrilamiento del Iryo, un tren fabricado en la planta italiana de la japonesa Hitachi, del que el ministro de Transportes, Óscar Puente, descartó en los primeros días fallos.

También excluida la posibilidad de un error humano, las investigaciones se centran sobre todo en la soldadura entre raíles y en chequear si haber soldado aceros antiguos (de vías que llevan en uso desde 1992, año de inauguración de la alta velocidad española) con otros nuevos, de 2023, puede estar en el origen del descarrilamiento.

El Gobierno, a través de Puente, ha defendido en sus dos comparecencias en el Senado y el Congreso que unir esos dos tipos de acero no tiene por qué ser la causa, tesis que también maneja el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón.

La situación se ha agravado por las repetidas incidencias en la alta velocidad denunciadas por los maquinistas, también en la línea Madrid-Barcelona, en la que las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han acordado con Adif prolongar 25 minutos el tiempo de viaje y suspender los servicios de última hora para que el administrador de la infraestructura pueda revisar la línea cada día.

En Rodalies, al suceso de Gelida se suman los continuados incidentes en diferentes líneas, que provocaron interrupciones sucesivas, tanto que el propio ministro de Transportes admitió que el servicio es "pésimo" y anunció más inversión para los próximos ejercicios.

El pasado sábado hubo dos manifestaciones en Barcelona en protesta por la degradación del servicio de cercanías de Cataluña.

La comparecencia parlamentaria se produce con la huelga para todo el sistema ferroviario desconvocada este lunes, tras el acuerdo entre el Ministerio de Transportes y los sindicatos mayoritarios en el sector (CCOO, UGT y Semaf) el pasado lunes, el primer día de los paros, que se extendían hasta este miércoles 11 en protesta por la falta de seguridad.

La movilización estaba convocada, además de por los mayoritarios, por CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato de Circulación ferroviario (SCF) y Alferro, que no estuvieron en las negociaciones y mantienen los paros hasta este miércoles.

El acuerdo contempla un nuevo convenio de financiación para Adif (gestiona la red convencional) y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030, además de contar con unas 2.400 nuevas plazas en Adif y 1.200 para Renfe en los próximos años.

El pacto también incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones de euros y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad entre 2026 y 2030.

El Gobierno ha destacado en repetidas ocasiones la estrecha colaboración en los días posteriores al accidente de Adamuz con la Junta de Andalucía, cuyo presidente, Juanma Moreno, valoró también la cooperación.

El PP hizo un paréntesis en sus oposición al Gobierno en los primeros días tras el siniestro en Córdoba, pero después ha criticado con dureza al Gobierno y ha exigido la dimisión del ministro Puente.

Su líder, Alberto Núñez Feijóo, anunció la creación de una comisión de investigación parlamentaria en el Senado para que se conozca "la situación de mantenimiento y seguridad del ferrocarril español".

Las víctimas por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) han aumentado a 46 tras la muerte este viernes de una mujer que estaba ingresada en la UCI del Hospital Reina Sofía de Córdoba, según ha informado a EFE fuentes de la Junta de Andalucía.

Se trata de la primera persona ingresada en un hospital tras el siniestro que fallece, ya que las otras 45 personas murieron en el lugar del accidente.

Según las fuentes, la mujer, de unos 40 años y natural de la provincia de Huelva, era una de las pasajeras del tren Alvia siniestrado en Adamuz, que ha concentrado la mayoría de los fallecidos en el accidente del pasado 18 de enero.

Concretamente, según ha informado el Servicio Andaluz de Salud (SAS), se ha producido una nueva alta hospitalaria y un paciente ha salido de la UCI, por lo que el total está ya en 16 personas ingresadas, 15 adultos y un niño.

En cuanto a la UCI, y tras la muerte de esta mujer, hay una persona ingresada en el Hospital Reina Sofía de Córdoba y otra en el Hospital San Juan de Dios, también de la capital cordobesa.

En planta hay 14 pacientes: siete en el Reina Sofía de Córdoba, entre ellas un menor, dos en el Juan Ramón Jiménez de Huelva, otros tres en el Infanta Elena también de Huelva; uno en el Virgen del Rocío de Sevilla y otro en el Vithas de Málaga. 

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha garantizado a las víctimas de los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y a sus familias que las instituciones no las van a dejar solas y que el Estado "no va a mirar a otro lado" y seguirá trabajando para encontrar respuestas a las preguntas, según informa EFE.

Sánchez ha comenzado con estas palabras su discurso en el foro Mujeres liderando la ONU del siglo XXI, un día después del funeral oficiado en Huelva por las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz y tras las críticas del PP por no asistir a ese acto y tampoco comparecer en el Senado.

Tras trasladar a víctimas y familiares el cariño y la solidaridad de toda la sociedad y del Gobierno, ha reconocido que cuando el dolor es tan grande las palabras no son suficientes y se necesita compromiso y acción.

"El Estado en su conjunto, no solo el Gobierno, no va a mirar a otro lado; va a seguir trabajando, con respuestas a las preguntas, llegando hasta el final, con mejoras en todo lo que tengamos que mejorar y con el acompañamiento continuado a quienes han perdido a un ser querido", les ha asegurado.

El objetivo es que, además del dolor, no tengan que cargar también con preocupaciones económicas o con un sentimiento de desamparo, ha apuntado.

"Las instituciones no van a dejar solas a las víctimas, tampoco a las familias; no vamos a olvidarlas, vamos a estar a su lado hoy, mañana y todo el tiempo que haga falta", ha manifestado.

Once días después del accidente ferroviario de Adamuz que se cobró 45 vidas, más de 4.300 personas se han dado cita este jueves en el Pabellón de los Deportes Carolina Marín en el primer gran homenaje a las víctimas en Huelva, provincia de donde eran originarios 28 de los fallecidos.

El funeral organizado por la Diócesis onubense en colaboración con el Ayuntamiento y la Diputación, ha situado a las víctimas y a sus familias en el centro, ocupando la pista del pabellón y estando muy presentes en todas las intervenciones.

De hecho, se han situado en la pista central, solo ellos, frente a un altar presidido por la patrona de Huelva, la Virgen de la Cinta, que ha sido bajada de su santuario expresamente para esta ocasión especial.

Junto a ellos, únicamente los reyes, mientras que autoridades y políticos se han mantenido en un discreto segundo plano, sentados en unas de las gradas laterales.

Tal ha sido el protagonismo que se ha querido dar a las víctimas que incluso los familiares de uno de los fallecidos, que no fue nombrado en el momento en el que se dio lectura en la eucaristía a los nombres de las 28 víctimas mortales de Huelva, reclamaron que se subsanara ese desliz.

Frente a quienes han cuestionado si un acto religioso era el homenaje más adecuado, tras la suspensión por parte del Gobierno y la Junta de Andalucía del homenaje de Estado previsto para este próximo sábado, una portavoz de estas familias ha defendido que el de esta tarde era "el único funeral que cabía", ya que "la única presidencia" que quieren a su lado "es la de Dios".

Acompañada por su hermano Fidel, ambos cogidos de la mano con una rosa blanca, Liliana Sáez, hija de Natividad de la Torre, una de las fallecidas en el accidente, ha reivindicado que las 45 familias lucharán por saber la verdad porque solo esta los "ayudará a curar esta herida que nunca cerrará".

Entre los asistentes también estaban algunos de los heridos, personas que todavía se están recuperando, algunos con collarines, vendas e incluso dos menores en silla de ruedas, y familiares que asían entre sus manos las imágenes de aquellos a los que han perdido.

Recogimiento, solemnidad y silencio solo roto por aplausos de los asistentes al final de la intervención de Liliana Sáez, la más emotiva de esta tarde, y a los reyes, quienes han arropado a familiares y a algunos heridos durante unos cincuenta minutos que han concluido, al igual que el inicio del acto, con el himno de España.

Y un mensaje de la portavoz de la familias de las víctimas que suena a moraleja: "Somos las 45 familias que han aprendido con demasiada crueldad que la llamada que no se hace se queda sin hacer y el beso que no damos es el que más recordamos".

La sentencia con la que la Audiencia Provincial de A Coruña acaba de absolver al cargo de Adif condenado inicialmente por el accidente de Angrois de 2013 mejora buena parte de las indemnizaciones que deben recibir las personas heridas o los familiares de las fallecidas. Unas indemnizaciones que ahora deberán ser pagadas exclusivamente por la aseguradora de Renfe, QBE, como responsable civil del único condenado por el siniestro, el maquinista.

Si en el accidente la justicia considera que hubo 79 fallecidos y 144 heridos, ahora la Audiencia mejora las indemnizaciones por los 41 fallecimientos y 71 lesionados. En la sentencia original el total de las indemnizaciones ascendía, según cifras facilitadas por el Poder Judicial, a unos 25 millones de euros, mientras que la nueva se limita a identificar las partidas concretas corregidas de solo 112 casos, lo que por sí solo ya suma unos 22 millones. Así, el importe total de las indemnizaciones por las 223 personas afectadas directamente puede superar ampliamente los 30 millones de euros.

Pero la justicia no solo reconoce indemnizaciones a las 223 personas que viajaban en el tren, sino también a familiares de fallecidos, lo que eleva la cifra de personas concretas que recibirán una indemnización a alrededor de 500 tras reconocer ahora la Audiencia a 13 familiares más que la sentencia de primera instancia. En concreto, la nueva sentencia añade como indemnizables a cinco sobrinos, tres nietas, tres hermanos y dos abuelos.

Por otra parte, ya en la sentencia previa la justicia había reconocido doblemente el derecho a indemnización a una veintena de víctimas por haber perdido a varios familiares o por haber resultado ellas mismas heridas en el siniestro.

Cada caso es un mundo, pero algunas pautas se repiten. Por ejemplo, hay varios casos de personas fallecidas con poco más de veinte años. En la primera sentencia los padres de esos casos recibían entre alrededor de 170.000 o 190.000 euros, mientras que en la nueva pasan a más de 210.000 euros, y los hermanos que recibían unos 30.000 euros pasan ahora a ser indemnizados con unos 38.000 euros.

En otros casos, por el fallecimiento de un padre de familia, la viuda que iba a cobrar 180.000 euros pasa a ser indemnizada con 280.000, y los dos hijos que iban a recibir 15.000 euros cada uno pasan ahora a 110.000 y 75.000 euros según su edad y dependencia económica de la familia.

En lo que respecta a las personas heridas, ya la sentencia previa relataba los casos de una docena de personas lesionadas que precisaron o siguen precisando de por vida de la asistencia de terceras personas, concepto que elevó las indemnizaciones.

El caso más grave fue el de un hombre que tenía 37 años cuando el accidente, que quedó con incapacidad permanente absoluta y necesidad de ayuda de terceras personas de por vida, y con unas secuelas que «suponen una alteración sustancial de la vida de sus familiares más próximos». La sentencia inicial le reconocía una indemnización de 2,1 millones de euros y ahora la Audiencia la eleva a 2,7 millones.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha asegurado este lunes que la "causa principal" del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) fue la rotura de una soldadura.

En una entrevista realizada este lunes por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la que la institución ha difundido fragmentos, Barrón ha asegurado: "Todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura".

A su juicio, "juntar dos carriles de épocas distintas en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta, siempre que salga bien".

"Hay una serie de criterios para renovar los carriles. A mi personalmente no me sorprende que siga habiendo carriles del año 1989 siempre que estén en buen estado, claro", dice Barrón.

Cuando la Comisión sepa cuál ha sido la causa de la rotura que produjo el descarrilamiento "vamos a ver por qué estaba así esa soldadura, cómo se podía haber detectado...". "La investigación va a ir mucho más allá de decir: esta ha sido la causa", ha explicado.

Barrón se muestra "plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo, no solo de saber qué se ha roto, sino por qué y cómo se podía haber evitado" y cree que esta semana empezarán a tener "pruebas mas contundentes".

Además, la CIAF preguntará al gestor de las infraestructuras ferroviarias, ADIF, por qué se renovó la línea Madrid-Sevilla "en unos tramos sí y en otros no". "Todos creíamos que se había hecho una renovación integral", ha asegurado Ignacio Barrón, que ha precisado que lo que se ha renovado son "desvíos que presentaban problemas que podrían ser críticos, y algún elemento más de carrilaje", por lo que preguntarán cuáles fueron los criterios para esta selección.

Barrón ha precisado que la CIAF "no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender".

El presidente de la Comisión cree que la distancia entre las vías debería ser de cinco metros, más amplia que la actual. En la línea Madrid-Sevilla, que es antigua, la separación es de 4,3 metros, como tenían las francesas de entonces. "Somos un poco tacaños en este sentido", ha admitido.

Por ello, podrían recomendar que en los trazados de nuevas líneas la separación entre ejes de vías "sea mayor".

Ha explicado además que en Japón los bogies (la transmisión del tren) tienen "una especie de lengüeta" que en caso de salir despedido choca contra el carril y evita que se desplace a otros lugares.

Finalmente, ha explicado que el ministro de Transportes, Óscar Puente, le dijo: "Eres completamente libre de decir lo que quieras, tú y tu comisión sois totalmente independientes". "No hemos tenido ningún tipo de injerencia ni de sugerencia, ni de observación", ha puntualizado.EFE

El Gobierno y la Junta de Andalucía han decidido posponer la celebración del Homenaje de Estado a las víctimas del accidente de Adamuz que tenía previsto celebrarse el próximo 31 de enero.

Lo hacen tras hablar con familiares de víctimas y constatar que un número importante de ellas no podría acudir al acto, que se iba a celebrar en Huelva, y otras preferirían que se celebrase en otra fecha posterior.

En comunicados prácticamente idénticos y emitidos de forma simultánea, los dos gobiernos anunciaron hace unos días que Pedro Sánchez y Juanma Moreno habían hablado por teléfono para intercambiar información sobre la asistencia a las víctimas y la evolución de los trabajos en la zona del accidente. Una muestra de la sintonía con la que han trabajado ambas administraciones desde que se produjo el accidente en la localidad cordobesa el pasado domingo.

Fuentes del Gobierno central habían avanzado la intención de celebrar un funeral de Estado, pero apuntaban a la necesidad de esperar a que todas las víctimas mortales fueran recuperadas e identificadas y recordaban que había que coordinar agendas con la Casa Real. Finalmente Sánchez y Moreno acordaron celebrar el acto por la memoria de los fallecidos en Huelva. En esa provincia residían al menos 23 de las 45 víctimas mortales del accidente.

La sentencia con la que la Audiencia Provincial de A Coruña acaba de ratificar la condena por el accidente de Angrois al maquinista del tren Alvia, al tiempo que absuelve al cargo de Adif condenado en primera instancia, asume que la normativa ferroviaria española permitía que en una línea de alta velocidad como la Ourense-Santiago y en un tren de alta velocidad como el Alvia ocurriera un accidente así por un despiste de un maquinista.

La resolución judicial dice que "se siguió la normativa técnica común de toda la red ferroviaria española" y que para autorizar la puesta en servicio de la línea terminando en una curva como la de Angrois "se cumplió el plan de pruebas necesario para garantizar la seguridad y correcta explotación ferroviaria del citado tramo". Esto es, que el maquinista era el único responsable de frenar el tren de 200 a 80 kilómetros por hora en ese punto de salida de la línea de alta velocidad, lo que no hizo por despistarlo una llamada del interventor del tren que tenía la obligación de coger. Eso fue corregido en toda la red tras el accidente.

Tras el accidente de Angrois de 2013 en el que murieron 79 personas y 143 resultaron heridas, PP y PSOE coincidieron en asegurar que ni la línea ni el tren eran de alta velocidad, con el temor implícito de que pudiera verse afectada la imagen internacional de la alta velocidad española. La Agencia Ferroviaria Europea estableció en 2016 que tren y línea eran de alta velocidad, y así lo asumieron hasta ahora sin desmentirlo todos los jueces que intervinieron en el proceso judicial, que analizaron la curva de Angrois de manera conjunta con la línea de alta velocidad Ourense-Santiago y sus medidas de seguridad, en contra del criterio de Adif, que aseguraba que la curva ya quedaba fuera de ese ámbito.

Ahora la sentencia de la Audiencia, pronunciada por dos magistradas con el voto discrepante de una tercera, dice que "la desatención prolongada" del maquinista "aparece motivada por la llamada telefónica" que recibió y tenía la obligación de coger "y no por ninguna señalización equívoca u omitida, resultando que se siguió la normativa técnica común de toda la red ferroviaria española, pues era una reducción escalonada de velocidad propia de la llegada a estaciones". Ese escalonamiento consistía en pasar de 200 a 80 por hora justo en la curva de Angrois.

La sentencia también dice, al referirse a la posible responsabilidad del cargo de Adif, que su autorización de puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago recoge "que se cumplió el plan de pruebas necesario para garantizar la seguridad y correcta explotación ferroviaria del citado tramo, y el cumplimiento de las pruebas de integración tal y como venían exigidas".

La sentencia concluye que el cargo de Adif "obró de acuerdo con los estándares establecidos por el procedimiento previsto en el Sistema de Gestión de la Seguridad de Adif para la puesta en servicio de nuevas líneas". Esos estándares de Adif permitían la puesta en servicio de una línea de alta velocidad que terminase en una curva como la de Angrois que requería frenar de 200 a 80 por hora sin que estuviese protegida por ningún sistema automático.

La sentencia llega a justificar que, cumpliendo las normas como se cumplieron, el accidente no era previsible. Así, habla de la "ausencia de previsibilidad que derivaba del cumplimiento de las normas".

Los estándares del sistema ferroviario español depositaban así toda la responsabilidad en los maquinistas también en las líneas de alta velocidad si circulaban a bordo de un tren de alta velocidad mientras este no superase los 200 kilómetros por hora, que obligaban a activar un sistema de control automático de velocidad. Unos estándares que tras el accidente de Angrois fueron reformados para que no vuelva a ocurrir un siniestro similar.

Madrid celebrará un funeral católico por las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) el próximo jueves 29 de enero -dos días antes del homenaje de Estado previsto para el día 31 en Huelva-, tal como había propuesto la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, informa EFE.

El Arzobispado de Madrid ha informado este viernes de que la misa funeral tendrá lugar el próximo jueves 29 de enero, a las 19:00 horas, en la catedral de Santa María la Real de la Almudena. La iglesia madrileña responde así a la propuesta lanzada este jueves por Ayuso, que pidió por carta al arzobispo de Madrid, el cardenal José Cobo, que oficiase esa misa "tan pronto como fuera posible".

"Es mucho el sufrimiento que están pasando los familiares y demás allegados de los fallecidos, por lo que considero que la mencionada Eucaristía sería de enorme alivio y acompañamiento para quienes tanto quieren a las víctimas, y también un loable gesto en recuerdo de estas", escribió Díaz Ayuso en la misiva.

Cobo ha respondido este viernes en un carta en la que anuncia lugar y hora de celebración y explica que estarán con él los otros dos obispos de la Provincia Eclesiástica de Madrid, el de Getafe, Ginés García Beltrán, y el de Alcalá, Antonio Prieto.

Esta mañana, en declaraciones a los medios tras participar en Fitur en la celebración del Día de Madrid y antes de conocerse la decisión de los obispos madrileños, Díaz Ayuso ha defendido que esta misa funeral es "un homenaje que une en el duelo, en el luto y que es de profundo respeto", por lo que ha rechazado que se pueda "frivolizar" con este asunto.

También ha considerado que sería "importante" para los profesionales de emergencias de la región y para todos los ciudadanos que viven y trabajan en Madrid, "que tiene conexión con España entera".

Este acto se celebrará dos días antes del homenaje de Estado en Huelva acordado por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno. Al menos 23 de las 43 víctimas mortales del accidente residían en la provincia onubense.

Díaz Ayuso ha dicho desconocer, por ahora, si será invitada a ese acto y ha señalado que "hubiera estado bien" que todos los presidentes autonómicos hubiesen tenido "algo de información" al respecto antes de anunciarse.

A esta propuesta se ha sumado el Ayuntamiento de Madrid, cuya vicealcaldesa y portavoz municipal, Inma Sanz, ha considerado “adecuada” la iniciativa planteada por la Comunidad de Madrid y ha señalado que, más allá del homenaje de Estado previsto por el Gobierno central, sería positivo que las víctimas fueran recordadas también en la ciudad de Madrid.

Sanz ha subrayado que entre los fallecidos hay víctimas madrileñas, pero también de otros puntos de España, por lo que ha defendido que un funeral en la capital puede servir como acto de recuerdo y respeto “para todos”, complementario al homenaje institucional acordado con la Junta de Andalucía.

“La vida cambia deprisa. La vida cambia en un instante. Te sientas a cenar y la vida que conocías se acaba”. Así comienza El año del pensamiento mágico, de Joan Didion. Lo escribió cuando su marido John cayó desplomado durante una cena en su casa de Manhattan en el año 2003. Empezó el libro al año siguiente; lo terminó la noche de fin de año. Contaba la escritora que el pensamiento mágico es aquel que le impedía tirar los zapatos de su marido después de su muerte. Pensaba que, si lo hacía, nunca volvería. Explica en las primeras páginas que cuando tenemos delante un desastre repentino, nos fijamos en la normalidad de las circunstancias en las que tiene lugar lo impensable.

Recuerda también el libro de Didion Marta Jiménez Serrano en su última novela, Oxígeno. Marta, en esta memoria autobiográfica de aquel episodio, disecciona cómo un día de noviembre de 2020 comenzó a sentirse mal hasta caer en el baño de su casa. Sobre la mesa, quedaron los dos platos con las alcachofas que iban a comer ella y su pareja. La caldera de la casa emitía monóxido de carbono y los dos se intoxicaron. Ella, estuvo a punto de irse. “Y si hubiéramos estado dormidos. Y si hubiera sido de noche. Y si hubiera estado sola”, escribe. 

Y si. 

Esa es la estructura de otro libro, Vivir deprisa, de Brigitte Giraud. En él hace recuento, capítulo a capítulo, de todos los condicionales que pudieron evitar la muerte de su marido en un accidente de moto en el año 1999. Claude tenía cuarenta y un años. Los dos tenían un hijo pequeño. Veinte años tardó Giraud en regresar a aquel suceso. Lo hizo cuando decidió, por fin, vender la casa que habitaron juntos, hacer balance y cerrar la herida. Acabar con el pensamiento mágico. “Si el tiempo hubiera estado lluvioso ese martes por la mañana”, titula uno de los capítulos. Si hubiera llovido, probablemente, Claude no habría cogido la Honda aquella mañana, y no habría chocado y no habría muerto. Pero quién sabe.

Un día, mi madre, que atravesó una enfermedad y hoy está limpia de ella, me dijo a mitad de aquella travesía: hay que asumir que la vida acaba cuando acaba. Unos tienen una vida larga; otros, corta. Y ya está. ¿Cómo que ya está, mamá? Sí, llegamos hasta donde llegamos. Desde entonces, despeja mis agobios bajo la experiencia de ese golpe incontestable. Para ella, sobre todo, nada tiene la suficiente relevancia para dedicarle una sola noche de insomnio. De las orejas del lobo una puede aprender mucho. Pero tienes que saber mirarlas. El tiempo vuela. 

Porque, quizá, eso sea lo único que deberíamos sacar de nuestro paso por aquí: la excepcionalidad de sobrevivir día tras día. Que “lo raro es vivir”. Una mañana soleada y clara recibes un diagnóstico que cambia tu destino y final, una noche de vuelta a casa cruzas una calle y pasa un coche demasiado rápido y no sabes reaccionar para esquivarlo, una tarde de enero te subes a un tren que descarrila. 

El accidente de Adamuz, que ha dejado cuarenta y cinco muertos y decenas de heridos, nos ha obligado a mirar hacia nuestra fragilidad. Cuántos no nos hemos visto detenidos, quizá el mismo día anterior, en uno de esos trenes en medio de los olivares sin saber por qué. Cuántos no cambiaron, por una razón que ayer fue intrascendente, la hora de salida de aquel viaje, salvando, quizá, su vida. Y si hubiera sido otra la fecha de aquel examen de las oposiciones. Y si no hubiéramos decidido que sería ese fin de semana tan frío el que pasaríamos en Madrid. 

Después de la catástrofe, por encima del ruido disparado que esperemos desemboque en claridad, queda la sabiduría de quienes han estado ahí. He vuelto a nacer, decía Rocío, una mujer que fue a las pruebas de Instituciones Penitenciarias y que decidió que, esa vez, la última en que se presentaba, no haría el mismo trayecto que sus compañeros y regresaría el lunes. Es lo que nos enseña la historia de Agustín, camarero del Alvia, que esquivó a la muerte en Angrois, en aquella curva camino de Santiago, porque cambió el turno con un compañero, pero falleció en Adamuz cuando salió de la cafetería para ir al baño. Es la existencia del dolor de la madre de Mario, que puso una tarta en la mesa de su casa de Huelva para el cuarenta y dos cumpleaños de su hijo, que nunca llegó. 

Volver a nacer cada día: una cuenta en blanco para reordenar las prioridades. La afirmación de volver a abrir los ojos un amanecer tras otro. O la extraña camaradería y vulnerabilidad de los que esperan en una puerta de embarque de una estación cualquiera, miradas laterales y desconocidas que seguirán adelante casi siempre. Recordemos eso: hacer que estar aquí valga la pena por el tiempo que sea. Tan obvio, tan descuidado.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, cree que contar ya con una tesis provisional de que el accidente pudo haberse producido por una rotura de la vía "previa o simultánea" al paso del Iryo siniestrado en Adamuz ofrece "cierta tranquilidad" por su prontitud, aunque ha insistido en que no es definitiva y habrá de confirmarse con pruebas, informa EFE.

En una conferencia de prensa, Puente ha asegurado este viernes que las primeras conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) "arrojan luz sobre la tesis que los técnicos consideran más plausibles", pese a no ser definitivas.

En una comparecencia junto al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, el ministro ha resaltado que todas la inspecciones sobre el estado de la vía se han hecho de acuerdo a la normativa y se han realizado "todas las comprobaciones que forman parte de las propias recomendaciones de la CIAF".

El ministro ha incidido en el "refuerzo de la transparencia y la independencia" que ofrece la prontitud del informe de la CIAF y ha subrayado que en otros accidentes "nunca" se había contado con una tesis provisional tan rápida.

Así, el titular de Transportes asegura que la investigación "persigue la verdad", defiende la independencia de la CIAF y resalta que el ministerio será "cooperante".

Asimismo, ha destacado que la CIAF establece "una hipótesis provisional" y ha recalcado que "lo mínimo que debe hacer el ministerio es explicar cómo se hizo la obra de colocación de ese carril, qué tareas se han hecho e informar sobre los mecanismos de control posteriores".

En un informe presentado este viernes, la CIAF considera que las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con que el carril estuviese fracturado y entiende que esta fractura se produjo antes del paso del tren.

"Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento", subraya la nota de la comisión encargada de investigar las causas que causaron este accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que ha costado la vida a 45 personas. Esta hipótesis, no obstante, deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

Puente también ha respondido al presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, que el centro de control nunca perdió el rastro del Alvia que colisionó con el tren descarrilado. El ministro ha afirmado que el Alvia "aparece en todo momento situado en los paneles de control ocupando un determinado circuito de vía".

Esta explicación llega después de que el líder de la oposición haya pedido al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dar respuesta a las dudas y preguntas sobre cómo es posible que el centro de control pierda el rastro del Alvia, teniendo constancia telefónica de que está accidentado.

Puente ha explicado que el centro de control se dio cuenta de que el Alvia estaba parado y dijo que por eso llamó, "para ver qué pasaba y por qué se encontraba detenido", aunque ha insistido en que no es definitiva y que deberá confirmarse con las pruebas

En cuanto a Rodalies, ha asegurado que el muro que cayó sobre el tren de en el accidente de Gelida (Barcelona) tuvo en febrero de 2025 su última inspección, en la que "no se detectó ninguna incidencia o afección significativa que denote ningún riesgo".

La Dirección General de Carreteras, a través de los contratos de conservación y explotación, ha inspeccionado en tres ocasiones ese tramo, "dos básicas en mayo de 2023 y en 2024, y una inspección principal, realizada a nivel superior, en febrero de 2025", ha asegurado Puente.

Sobre las consecuencias políticas, Puente ha asegurado "no estar preocupado" porque Sánchez le pida su dimisión, aunque su puesto "siempre está a disposición" del presidente del Gobierno.

Por su parte, el presidente del gestor público de la infraestructura ferroviaria (Adif), Pedro Marco de la Peña, ha asegurado en la rueda de prensa que si la investigación del accidente en Adamuz deriva de alguna responsabilidad suya, "por acción o por omisión", dimitirá "desde el minuto cero".

El máximo ejecutivo de Adif ha dicho: "si a la finalización de la investigación alguna acción u omisión no ha ayudado o ha influido en este accidente asumiré las consecuencias".

"Sin duda, lo haré desde el minuto cero", ha sentenciado en su primera comparecencia pública desde el accidente que tuvo lugar el pasado domingo en la localidad cordobesa.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha solicitado su comparecencia en el pleno del Congreso para informar sobre los últimos accidentes de tren y sobre la situación actual del servicio ferroviario.

Según han informado fuentes parlamentarias, la comparecencia del jefe del Ejecutivo, en la que dará cuenta también de las últimas cumbres y citas internacionales, no tiene por el momento fecha, ya que la petición tendrá que ser calificada por la Mesa de la Cámara Baja, que se reúne el próximo martes.

El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, había acusado este viernes a Sánchez de haber "desaparecido" y al Gobierno de generar caos y confusión al no esclarecer "casi nada" de la tragedia ferroviaria en Adamuz (Córdoba), que ha dejado 45 muertos, y le había instado a comparecer ante el Congreso. De no hacerlo, había advertido, su grupo forzaría un pleno extraordinario en el Senado.

En cuanto a la comparecencia ya anunciada del ministro de Transportes, Óscar Puente, las citadas fuentes han indicado que ya está calificada por la Mesa y será el próximo martes 27 en la Junta de Portavoces, órgano encargado de ordenar el pleno, donde se establecerá la fecha.

También darán explicaciones sobre lo ocurrido, tanto en el accidente del domingo en Adamuz como en el de Rodalies en Gelida (Barcelona) del pasado martes, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia. En este caso será en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible, sin que aún haya fecha para las comparecencias.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha asegurado este jueves que el Ejecutivo está asumiendo "desde el primer momento" todas sus responsabilidades tras el accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) en el que han fallecido 45 personas y trabajará por restablecer la confianza en la alta velocidad, según ha recogido EFE.

Sánchez se ha referido a este accidente en la rueda de prensa posterior a la reunión de líderes de la Unión Europea que ha analizado la actitud común ante exigencias de Estados Unidos como las relativas a Groenlandia, y durante la que muchos lideres europeos le han trasladado en persona su solidaridad y sus condolencias.

Al plantearle qué responsabilidad asume el Gobierno tras ese accidente y el que ha habido también en Gelida (Barcelona), el jefe del Ejecutivo ha respondido: "Asumimos todas, como estamos haciendo desde el primer momento de la tragedia".

Ha añadido que la alta velocidad en España es un orgullo para todo el país y una prioridad para su Gobierno porque mejora la forma de moverse por España, y van a trabajar por restablecer la confianza en ella por parte de la ciudadanía.

"El daño es irreparable, pero las víctimas van a contar siempre con el Gobierno ayudando en lo que haga falta y, como he dicho siempre, desde el primer minuto de esta crisis, de esta tragedia, vamos a responder como hemos respondido a cualquiera de las crisis a las que nos hemos enfrentado", ha añadido.

Y esa forma ha explicado que es con absoluta empatía hacia las víctimas, con transparencia, con cooperación entre instituciones ya que hay competencias repartidas, y con eficacia.

Sánchez ha vuelto a trasladar su solidaridad con las personas que han perdido un ser querido tanto en el accidente de Adamuz como en el de Gelida, y a insistir en que el Gobierno va a actuar con respeto a las víctimas, unidad institucional, rigor técnico y máxima transparencia. De la misma forma, ha agradecido la labor de todos los servidores públicos y los ciudadanos de a pie que se han volcado ante la tragedia con generosidad, humanidad y profesionalidad.

Adamuz ha quedado incorporado a la lista de pequeños municipios (Palomares, Biescas, Aznalcóllar…) cuyo nombre evoca un trágico accidente en la memoria colectiva. Cuando viajen, los adamuceños tendrán que acostumbrarse a la pregunta: “¿Del sitio del accidente de tren?”. Eso no nos pasa a los de las grandes ciudades en las que pasan muchas cosas.

Por lo demás el horroroso accidente ha reproducido las mismas pautas comunicativas de cualquier otra crisis similar. En el oficio de la comunicación pública en las catástrofes no hay reglas inmutables, pero sí recurrencias previsibles.

La primera es el efecto de cierre de filas colectivo en torno a quien lidera la respuesta. Al principio la única exigencia es estar. El desastre no puede pillarte encerrado en un restaurante, o disfrutando de un fin de semana en un hotel de Portugal. Por las razones que sean el presidente del Gobierno renunció a liderar la comunicación desde el domingo, delegándola en el ministro responsable, Óscar Puente, y dejando un espacio destacadísimo al presidente de la Junta, Juanma Moreno Bonilla. Ambos “disfrutan” de ese plus de reconocimiento que otorga la presencia del capitán del barco cuando hay tormenta. Deben saber, sin embargo, que ese efecto que los sociólogos han detectado desde hace siglos, denominado “cierre de filas” (o “concentración en torno a la bandera”, dirían los anglosajones) es pasajero.

En una segunda fase, cuando dejan de hacerse informativos especiales, termina el luto, la tristeza va disipándose y se recupera la normalidad, las filas dejan de estar prietas y la unidad se pervierte. Ahí estamos nosotros ahora, casi una semana después del accidente. Se extienden los cuestionamientos, los sindicatos recuerdan las carencias y exigen mejores medios y salarios, se señalan la debilidades, se busca a los responsables, intervienen los fiscales y los jueces. Y los políticos. Es inevitable.

Conviene recurrir a los técnicos como guía. Esos científicos pausados y sabios hasta ahora anónimos que nos explican lo que ha pasado sin los arrebatos de la política. Si quieres verdades universales, están las ciencias duras o la religión. Para lo demás está la política. Y el líder que quiere recuperar la normalidad querrá huir de la política. Sus adversarios recurrirán a ella. Nos alegra ver y escuchar a Puente y a Moreno Bonilla como repentinos expertos en ingeniería ferroviaria, pero ahora ya dudamos en realidad de su pericia y preferimos seguir las explicaciones de los verdaderos sabios. Las emociones del primer impacto ceden ante los términos científicos que de pronto hemos vulgarizado (ahora los “bogies” y la “catenaria”, en otros momentos “el chapapote” o “el coronavirus”).

La fase de perversión puede durar mucho tiempo si genera controversias políticas y si quien está interesado en ellas –la oposición– sabe cómo destacar las suspicacias y alargar la incertidumbre. Se exigirán comisiones de investigación, se revisarán decisiones y documentos, se buscarán aliados entre los trabajadores e incluso entre las víctimas. El PP en España tiene amplia experiencia en esto. Es tan torpe gestionando crisis como hábil boicoteando la gestión de los gobiernos socialistas. Recuerdo con genuina sensación de asco la pérfida táctica de Esperanza Aguirre montando una muy minoritaria asociación alternativa de víctimas del atentado del 11M en Madrid, para compensar el apoyo de la asociación abrumadoramente mayoritaria al nuevo gobierno de Zapatero. Fue el inicio de la aún hoy vigente división de las víctimas del terrorismo en España. Mérito genuino de la derecha montaraz que sufrimos desde hace 50 años. 

Si a estas pautas universales y previsibles le sumamos la reciente incorporación al discurso público de las argucias del neofascismo que se alimenta del miedo, no nos quedará ninguna duda: vamos a asistir en los próximos días, quién sabe si meses, a un ataque despiadado por parte del PP y de Vox. Ya están de hecho disparatando con lo del absurdo funeral en la Almudena, metiendo miedo a los viajeros o afirmando sin rubor que “la corrupción mata”. Preparémonos, porque se anuncia suplicio.