Once preguntas (y algunas respuestas) sobre el accidente de Adamuz

1. ¿Qué provoca el accidente?

Todavía no se sabe. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) están reuniendo información para saber si el descarrilamiento fue consecuencia de la infraestructura —que incluye desde las vías a la señalización, pasando por la catenaria— o del tren Iryo, que invadió la vía contigua por la que llegaba en ese momento el Alvia de Renfe. Para sacar conclusiones es necesario examinar el estado del material que compone la vía y de las piezas del Iryo en talleres y laboratorios especializados de ingeniería de materiales y obras públicas.

2. ¿Hay indicios de que el fallo estuvo en la vía?

Sí, pero todavía están lejos de ser concluyentes. El presidente de la CIAF confirmó la existencia de sospechas sobre una soldadura de la vía, que podría haber fallado al paso del Iryo, pero no se ha establecido si se rompió por culpa del tren o si fue la causa del descarrilamiento. Al mismo tiempo, Transportes ha revelado que aunque los trenes de Renfe que pasaron más de una hora antes del accidente por el tramo de vía en el que se cree que se produjo el descarrilamiento del Iryo no muestran señal alguna, los que pasaron después sí, incluido el siniestrado. Se trata de una muesca de un milímetro de espesor y una cierta anchura de varios centímetros que se repite en todos los bogies de los vagones delanteros, pero que no siguen un patrón preciso. La investigación debe establecer su relación, si es que existe, con un fragmento de vía que falta y que se cree que es el punto del descarrilamiento, que se produjo en el sexto vagón y que hizo que el séptimo y el octavo, los últimos del tren, invadieran la vía contraria.

3. ¿Por qué el maquinista del Iryo no se dio cuenta de nada?

No hay todavía una explicación. De la grabación de su conversación con el centro de circulación de Atocha se desprende que ni siquiera advirtió que varios de sus vagones habían descarrilado. Se supone que tuvo que ver venir el Alvia de frente apenas nueve segundos después de notar que su tren perdía tracción, aunque avanzara todavía por inercia, Pero, si lo hizo, no lo compartió con Atocha. Fue después de examinar la vía cuando se dio cuenta de que había invadido los carriles contiguos y de que había pasajeros heridos. Lo cierto es que, según el testimonio de algunos pasajeros, los primeros vagones del Iryo apenas notaron algo más que una fuerte sacudida.

4. ¿Por qué no se paró el Alvia si el otro tren había invadido su vía?

No tuvo tiempo. Los trenes tienen mecanismos de seguridad para detenerse automáticamente en caso de emergencia, pero no sirven de nada cuando no disponen de espacio y tiempo suficiente para hacerlo. Un Alvia como el accidentado en Adamuz, que circula a 200 kilómetros por hora, necesita, como mínimo, un kilómetro y medio de vía y unos 50 segundos para pararse. En realidad, aunque el convoy estuviese frenando en el momento de la colisión —algo que todavía no se sabe— solo disponía de menos de un kilómetro y de apenas nueve segundos para hacerlo.

5. ¿Influyó el estado de mantenimiento de la línea?

No. Ese tramo se había renovado completamente en mayo del año pasado y había superado todos los protocolos que se utilizan para comprobar que está en perfecto estado. Si algún elemento, como una soldadura, se deterioró de manera inadvertida –y por qué ocurrió– lo tendrán que determinar los laboratorios técnicos, que examinarán desde los raíles hasta los bogies.

6. ¿Por qué en ese tramo no se pueden superar los 250 km/h?

No se trata de una limitación temporal producto de una incidencia en el tramo, sino de la velocidad de diseño con la que fue construida la infraestructura. La razón es que, cuando llegan a ese punto, los trenes vienen de la cercana Córdoba y se adentran por la orografía complicada de Sierra Morena, según el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera.

7. ¿Qué importancia tiene la pieza del Iryo hallada en un arroyo cercano?

La investigación tiene que establecer si el bogie (una de las piezas que montan las ruedas y los mecanismos que van debajo de un vagón y que permite que el vehículo se mueva con estabilidad y seguridad por las vías) que apareció en un arroyo cercano, a casi 300 metros del lugar del accidente, se desprendió del vagón número 8 del tren Iryo como consecuencia del descarrilamiento o como resultado del impacto con el Alvia. Algunos investigadores creen que los daños en los últimos vagones del Iryo son considerablemente menores que los que sufrió el Alvia. Una posible explicación es que el convoy de Renfe hubiese chocado con el bogie y no frontalmente con el vagón número 8. Sin embargo, el ministro Óscar Puente se mostró este miércoles convencido de que el bogie se desprendió del vagón número 8 del Iryo como consecuencia del impacto con el Alvia.

8. ¿El traqueteo de los trenes en algunos tramos es un indicio de inseguridad?

Tanto Adif como los operadores ferroviarios y los expertos en tráfico ferroviario aseguran que no, por lo menos hasta un cierto límite. Esos movimientos de vibración, que cuando son intensos afectan gravemente al confort, no ponen en peligro, en principio, la seguridad. Son los bogies y las decisiones que toman los maquinistas en relación con la velocidad los que se ocupan de corregir el fenómeno. Cuando el traqueteo se sale de la normalidad, el maquinista suele informar de la incidencia para que se investigue.

9. ¿Por qué es tan importante saber qué causó el accidente?

El objetivo de la investigación que lleva a cabo la CIAF no es hallar un culpable del accidente, sino averiguar cómo se produjo para que las autoridades ferroviarias puedan tomar medidas y evitar que lo ocurrido vuelva a suceder en el futuro. A veces, incluso, esas medidas llegan rápidamente, si se tiene constancia de un riesgo. Es lo que ocurrió en Angrois, cuando la investigación preliminar dio lugar a que en apenas unos días se instalasen balizas de seguridad que, de haber sido instaladas antes, habrían impedido el accidente que costó la vida a 80 personas.

10. ¿La justicia se guiará por las conclusiones de la investigación técnica?

No siempre. Cuando un accidente ferroviario acaba en los tribunales, a menudo los jueces se apoyan en las valoraciones técnicas de la CIAF, pero ni están obligados a hacerlo ni se amoldan en todos los casos al criterio de esta comisión. Sucedió, de nuevo, en el caso de Angrois. La justicia dio audiencia a peritos y expertos independientes y, aunque la CIAF había exonerado por completo a Adif, la sentencia acabó condenando a un ex alto cargo de la agencia pública responsable de las infraestructuras.

11. ¿La investigación técnica es independiente?

Al frente de la CIAF están expertos en el ferrocarril cuya carrera está muy vinculada a dos de las empresas implicadas en lo sucedido en Adamuz, Renfe y Adif. Esta es una de las razones por las que, en el pasado, la Unión Europea, la Agencia Europea de Ferrocarriles (ERA, por sus siglas en inglés) e incluso la justicia española han considerado que su trabajo no es del todo independiente.