Francisco José Garzón, maquinista del tren Alvia que el 24 de julio de 2013 descarriló en Angrois dejando 79 personas fallecidas y 144 heridas, presentó el pasado lunes un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional contra la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña. La que en enero lo consideró único culpable del siniestro, absolviendo a un cargo de Adif que había sido condenado en primera instancia al mismo nivel.

El maquinista, que de forma paralela acaba de solicitar un indulto de la condena que recibió de dos años y medio de cárcel —con un perdón de medio año ya evitaría entrar en prisión—, alega diversas vulneraciones de derechos constitucionales durante el proceso judicial.

La primera sentencia sobre el accidente de Angrois, emitida en 2024 por la jueza de lo Penal que juzgó el caso entre 2022 y 2023, condenó al mismo nivel al maquinista por distraerse al recibir una llamada del interventor y no frenar a tiempo antes de la curva, y al director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por no habilitar medidas que paliaran ese previsible error humano. Sin embargo, en enero la Audiencia de A Coruña corrigió esa sentencia y, sin cambiar nada de los hechos probados, absolvió a Cortabitarte, una decisión respaldada por dos de las tres juezas del tribunal pero de la que discrepó la tercera jueza.

Ahora el abogado del maquinista argumenta ante el Tribunal Constitucional la vulneración en el proceso judicial de varios derechos constitucionales. Por una parte, considera que, frente a la presunción de inocencia, "existió una presunción de culpabilidad del recurrente desde el inicio del procedimiento, en base al resultado final de su error [distraerse y no frenar a tiempo antes de la curva de Angrois], sin tener en cuenta, como recoge la sentencia de instancia, que el máximo garante de la seguridad en la explotación ferroviaria es Adif".

"Al recurrente se le condena como si las condiciones de seguridad de la instalación ferroviaria fueran impolutas, cuando las condiciones reales en las que tuvo que desarrollar su trabajo (sin análisis, sin evaluación de riesgos previa, sin sistema de protección, sin señalización en vía de reducción de velocidad) no garantizaban su seguridad, ni la de los viajeros", añade, y argumenta que no fue desvirtuada "la presunción de inocencia" que garantiza la Constitución.

El recurso también señala que se vulneró su derecho constitucional a la igualdad de trato y a la tutela judicial efectiva al no tener en cuenta la sentencia diversas atenuantes como la dilación excesiva de la causa durante más de una década, que pidió perdón y las víctimas fueron reparadas económicamente, o que les prestó auxilio desde el primer momento.

El recurso argumenta, para que sea admitido a trámite por el Constitucional, que "el asunto suscitado trasciende el caso concreto porque plantea una cuestión jurídica relevante y de general repercusión social" de la que considera conveniente sentar jurisprudencia para otros posibles casos de "accidentes catastróficos de un medio de transporte masivo, como el ferroviario". "Hay que aclarar si para enervar la presunción de inocencia es aceptable o no exigir a un trabajador que tenga que suplir la carencia de medidas de seguridad en la infraestructura ferroviaria", concluye el recurso.

El escrito también pide como medida cautelar que se suspenda la entrada en prisión del maquinista mientras el Constitucional tramita el recurso de amparo "al ser irreparable el daño causado al recurrente en caso de que se estimara cualquiera de las vulneraciones de derechos constitucionales denunciadas, no suponer una perturbación grave para los intereses generales ni generar ningún daño a los derechos y libertades de terceros".

Unos días antes de presentar este recurso de amparo constitucional, y de forma paralela, el abogado del maquinista pidió también oficialmente al Gobierno de España el indulto para su defendido. Condenado a dos años y medio de cárcel, un indulto parcial de solo medio año, como ya se concedió en el pasado a otros maquinistas con condenas similares y como defienden maquinistas y parte de las víctimas, evitaría que entrara en prisión.

Por su parte, la Plataforma de Víctimas también prevé recurrir la sentencia ante el Tribunal Constitucional, disconforme con la absolución del cargo de Adif. Para ello, presentaron un incidente de nulidad contra la sentencia de la Audiencia de A Coruña, que acaba de ser inadmitido por ese tribunal y que supone un paso imprescindible para formular ahora un recurso ante el Constitucional.

El último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente.

En un informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso el pasado 28 de marzo al que ha tenido acceso EFE, la Guardia Civil indica que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.

Además, añade que el sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, el día previo del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

Diego Martín es secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022 y lleva un comienzo de año especialmente duro. El 18 de enero el descarrilamiento de Adamuz dejó 46 personas muertas, entre ellas un maquinista. El 20 de enero murió otro maquinista en otro accidente en las Rodalies catalanas. Y el 23 de enero la Audiencia de A Coruña consideraba que el único culpable del accidente de Angrois de 2013, en el que murieron 79 personas, había sido el maquinista, absolviendo a un cargo de Adif condenado previamente. Hablamos con él sobre estos siniestros y la situación del sistema ferroviario en general y en Galicia en particular.

Empezando por el accidente más antiguo, la sentencia de la Audiencia de A Coruña sobre Angrois absolvió al director de Seguridad en la Circulación de Adif, que había sido condenado en primera instancia. Pero mantuvo la condena a dos años y medio de cárcel del maquinista, que queda así como único culpable por despistarse y no frenar a tiempo al recibir una llamada del interventor del tren sin que hubiese ningún sistema de seguridad de respaldo. ¿Qué valoración hace?

Estamos bastante devastados y preocupados por la sentencia. Acataremos las decisiones judiciales, pero no estamos de acuerdo con el análisis que al final emana de esta sentencia y las consecuencias que tiene para el sector, que nuevamente se ponga única y exclusivamente el foco en la responsabilidad de un operador de primera línea. Con todo un sistema de gestión de la seguridad y de riesgos del sistema ferroviario. Creemos que hay lo suficiente para demostrar que no es así. Pero es una decisión judicial. Una decisión que tenemos que acatar porque confiamos en la justicia, pero no la compartimos y trabajaremos para que nuestro compañero no sufra las consecuencias de esta sentencia, de todo este proceso que creemos que fue totalmente utilizado e influenciado por las condiciones tanto políticas como del propio sector y de dinámicas de poder dentro del sector ferroviario durante muchísimos años.

La condena inicial de un cargo de Adif por un error suyo, personal, parecía salvar la imagen de esa empresa pública. Pero ahora la Audiencia de A Coruña, al culpar solo al maquinista, viene a decir que la normativa ferroviaria permitía un accidente como el que ocurrió porque no contemplaba un despiste de un maquinista, un error humano previsible. ¿Cómo deja esto la imagen del sistema ferroviario español?

En ese momento, cuando se produjo el accidente, lo que está claro es que, si la única responsabilidad de todo lo ocurrido recae sobre el maquinista, es que había un fallo grave de gestión de los riesgos que había dentro del sector. Un fallo gravísimo que, encima, no estaba alineado con la normativa europea, porque la normativa europea no permite este tipo de accidentes, que sea solamente por culpa de una interfaz, en este caso el maquinista. El maquinista, en este caso, es una interfaz que tiene que estar contemplada dentro de los sistemas de gestión de riesgo. Y si el accidente solo se produjo y se responsabiliza única y exclusivamente al propio maquinista, consideramos que el sistema ferroviario falló en su conjunto, no solamente el maquinista. La condena inicial del responsable de seguridad de Adif salvaba un poco la imagen del sector, de que las responsabilidades eran compartidas con todos los responsables de las empresas ferroviarias en contacto con el administrador. Pero ahora mismo lo que desconfiamos mucho es que esta dinámica cambie y que veamos un cambio real en el sector, porque nuevamente vemos que la responsabilidad recae sobre la última línea. Y eso no lo compartimos.

El maquinista de Angrois viene siendo defendido por el abogado de Semaf. ¿Cree que los maquinistas en general piensan que el accidente le podía ocurrir a cualquiera?

Sí, sí. Yo personalmente. Incluso cuando ocurrió el accidente, todo el mundo lo primero que hizo fue identificarse con el propio maquinista y pensar que esto nos podía pasar a cualquiera. Sobre todo los que circulaban por esa línea habitualmente. De hecho, ya se venía avisando, y por eso hay pruebas de que se comunicaba a los responsables directos de los maquinistas, a los mandos intermedios; incluso hay un reporte de la situación. Y lo primero que hicieron fue identificarse y coincidíamos todo el mundo en que nos podía pasar a cualquiera. Y eso hace que sea más grave, porque era un riesgo reconocido dentro de la empresa que no se mitigó.

Decía antes que trabajan para que el compañero no sufra las consecuencias de la sentencia. Ante las limitadas posibilidades de recurso, ¿el Semaf estudia o va a estudiar la posibilidad de apoyar un indulto parcial del maquinista para que no entre en la cárcel?

Totalmente, totalmente. Creo que es la única posibilidad ahora mismo existente, puesto que no hay mucha posibilidad de recurso, o así lo contempla la propia sentencia. Con lo cual, la única posibilidad que podemos contemplar de una manera más afianzada o más consistente es la del indulto parcial, y estamos trabajando para conseguir los apoyos necesarios a través de nuestro gabinete jurídico, que es el que defiende al maquinista.

En Angrois hubo advertencias previas de los maquinistas, cuando menos una por escrito, de que podía pasar un accidente como el que ocurrió y la respuesta oficial fue que todo estaba conforme a la normativa. Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies se multiplicaron las alertas de maquinistas en toda la red ferroviaria y parte de las reacciones consistieron en culparlos a ustedes de sobreactuar. ¿Fue así? ¿Tan mal está la red ferroviaria?

Lo que está claro es que lo que está mal no es la red ferroviaria, sino la gestión de toda la información y de las responsabilidades que hay dentro de la red ferroviaria. Ahí observamos el hecho de que solo quedase un reporte por escrito en el caso de Angrois, porque era comúnmente aceptado. El problema de todo esto es la normalización: que al final no te escuchen, que los reportes de los maquinistas no sirvan para absolutamente nada. Pero casualmente después de un accidente o después de un hecho como el de Adamuz, ahora sí que se tienen en cuenta las mismas actuaciones, porque nosotros como profesionales, como maquinistas, no estamos ni sobreactuando, como se nos dijo, ni hay ningún tipo de cambio de actuación, sino que estamos reportando igual que se venía reportando con anterioridad. De hecho, no aumentaron en exceso el número de reportes. Lógicamente, cuando un reporte ves que tiene más consecuencias que anteriormente, hablo de una manera más confiada, porque ahora mismo Adif es al final a donde llegan los reportes y las operadoras ferroviarias sí que están tomando medidas mitigadoras para los mismos reportes que se hacían anteriores a los accidentes. Con lo cual nuestra actuación no cambió; lo que cambió es la actuación de los responsables, porque ahora sí que ven que el riesgo que nosotros reportábamos es real.

Tras el accidente de Angrois se reactivaron foros de intercambio de experiencias entre Adif, empresas y sindicatos similares a las comisiones mixtas entre Adif y Renfe que se habían suprimido unos años antes. ¿Están funcionando correctamente?

No eran similares a las comisiones mixtas, realmente, porque eran unos foros de intercambio de experiencia pilotados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no Adif. Se trataban temas que proponía la propia agencia que podían afectar a todos los agentes, operadoras, sindicatos o administradores. Ahora, después de la desconvocatoria de la huelga, sí que creamos un comité de riesgos compartidos, que además preside el administrador de infraestructura, aunque está la agencia involucrada. Ahora sí que va a haber participación real, o en teoría eso tenemos acordado, para que los temas que nosotros consideremos o riesgos detectados se traten como se hacía en las comisiones mixtas cuando solo existían Renfe y Adif y por eso eran tan directas.

En general, la mayoría de las recomendaciones de seguridad derivadas del accidente de Angrois de 2013 tardaron años en implantarse, entre ellas esa de una mejor comunicación de Adif con Renfe o con los sindicatos, que no se dio por cumplida hasta 2017. O la última, para mejorar los análisis de riesgos en toda la red, que se dio por implantada en 2023, diez años después del accidente. ¿Puede pasar lo mismo tras Adamuz?

Esperemos que no, y de hecho por eso estamos haciendo más presión que nunca los agentes sociales, porque lo que queremos son cambios reales que se palpen en un corto espacio de tiempo. Por eso creamos una comisión de seguimiento de los acuerdos y de la implantación de estas medidas, porque lo que vemos es que, como dejemos dormir el asunto, por decirlo de alguna manera, es lo que se hizo en el caso de Angrois. Yo creo que aquel era un acuerdo más de agentes políticos, porque implicaba a todo el mundo; entonces se durmió el asunto hasta que ya no tenían alternativas de cumplimiento, incluso con expedientes sancionadores por parte de Europa. En este caso lo que no queremos es que quede en el olvido. Y que sirva para cambiar el sector. Está claro que el sector falló. Para que se puedan producir accidentes de estas características, y muy consecutivamente, el sector falló de alguna manera y hay que cambiarlo de manera inminente, porque si no, el riesgo de que ocurran accidentes va a ser el mismo.

Tras los accidentes de Adamuz y Rodalies el Semaf convocó una huelga de tres días y al primer día ya consiguieron un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria y aumentar el personal. ¿Cómo fue posible un acuerdo tan rápido en un problema tan complejo? ¿Confía en que se cumpla?

El problema del acuerdo no es el propio acuerdo, sino que al final se adopten todas las medidas. Tuvimos reuniones de seguimiento del acuerdo y se están dando avances, y se pusieron en marcha ya los grupos de trabajo y se nos dio la información que estábamos solicitando, sobre todo en el tratamiento de la infraestructura por parte de Adif. No era muy usual que como organización sindical, por ejemplo, tuviésemos comunicación directa con Adif, porque no tenemos ni representación en la empresa pública. Pero en cambio éramos los que estábamos reivindicando más esas actuaciones en infraestructura, y lo que vemos es que algo de cambio hubo. Otra cosa es que sea suficiente o no; eso lo dirá el tiempo y las acciones que lleven a cabo. Lógicamente, si se están implantando limitaciones temporales de velocidad donde nosotros reportamos esas deficiencias o esas irregularidades que detectamos en la vía, vemos que algo cambió, por lo menos su actuación. Otra cosa es que sea para mejorar o sea para prevenir o que nadie llegue a responsabilizarse ahora de cualquier nuevo accidente. Lo veremos con el tiempo.

Que se acordase o no de una manera rápida... Se trabajó directamente con el propio ministro durante seis días y se llegó a acuerdos que inicialmente no querían, porque eran reconocer la implicación y la responsabilidad del administrador, y de la agencia, y de todo el sector, y del propio ministerio, en que algo tenía que cambiar. Y eso inicialmente no se nos planteó, porque se nos planteó como organización sindical únicamente una salida laboral, de personas, que nosotros como organización sindical no aceptábamos. Lo que queríamos era un cambio de dinámica dentro del sector y de grupos de trabajo para analizar el estado real del sector. Y por eso no se llegó a un acuerdo de manera rápida, sino que tuvimos que trabajar durante seis días prácticamente 24 horas. Cambió bastante la percepción del ministerio de cuáles eran nuestras reivindicaciones.

¿Ve algún problema singular o particular en la red ferroviaria gallega?

Principalmente la orografía que tiene Galicia, es la peor para una infraestructura ferroviaria. Tiene muchísimas consecuencias directas en la capacidad de operación ferroviaria, en las velocidades y en la enorme cantidad de túneles y viaductos que existe. Y sobre todo las diferencias de inversión y de actuación respecto a otras regiones. Con esa orografía tendría que destinarse mucho más presupuesto ferroviario para mantener y para construir nuevas líneas y las consecuencias fueron las modificaciones incluso de los proyectos iniciales de las líneas de alta velocidad. Tienen una infraestructura particular que no existe en el resto de España, o que no existía más que cuando se inventó en Galicia la línea de ancho convencional con tensión de alta velocidad o cosas así. Fueron consecuencias directas de eso que se vivía allí.

¿Viajar en tren es seguro?

Nosotros consideramos que sí. Si no fuese seguro, nosotros mismos no pondríamos en riesgo nuestra propia integridad. Y de hecho ya lo hicimos en algunas ocasiones, con la paralización de alguna línea o de algún tramo cuando considerábamos que no reunían las condiciones de seguridad. Otra cosa es que el sistema en un momento determinado fallase y sean necesarios cambios. Pero nosotros consideramos que el ferrocarril es seguro. Ahora mismo, con los accidentes que vivimos, el ferrocarril no puede estar más fiscalizado.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

La Fiscalía Europea (EPPO) en Madrid ha abierto una investigación por posible fraude en la gestión de los fondos de la Unión Europea destinados al mantenimiento del tramo de alta velocidad Madrid-Sevilla que pasa por la localidad de Adamuz (Córdoba), donde el pasado 18 de enero se produjo un accidente ferroviario en el que fallecieron 46 personas.

La investigación corresponde a fondos utilizados para el "mantenimiento del tramo de vía férrea cercano al kilómetro 318,7 y a la localidad de Adamuz (Córdoba, España), en la línea de alta velocidad (AVE) que conecta Madrid y Sevilla", anunció este viernes en un comunicado la EPPO, que se encarga de investigar, enjuiciar y juzgar los delitos contra los intereses financieros de la UE.

La Fiscalía explica que esta "confirmación excepcional" se produce "tras el gran interés público" que ha suscitado el caso, y añadía que "no se harán públicos más detalles por el momento".

Según ha adelantado El Mundo y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, las pesquisas tratan de determinar si en el uso de esos fondos hubo un delito de malversación de caudales públicos y de defraudación de ayudas europeas. La Cadena Ser indica que se investiga en concreto si hubo malversación en los más de 100 millones de euros en fondos FEDER destinados a esas obras.

Las mismas fuentes explicaron que la decisión de abrir la investigación se produjo tras un periodo de verificación para constatar el empleo de los fondos europeos en esas obras y la posibilidad de que hubiera habido un uso fraudulento de los mismos.

Actualmente, el encargado de la investigación de las causas del accidente es el magistrado de la Audiencia Nacional José Luis Calama, que fue designado juez de garantías en las pesquisas, lo que supone que será el encargado de supervisar el cumplimiento de los derechos de las partes en esta investigación de la EPPO, que se encuentra en su fase inicial.

Esta misma semana se hizo público un informe técnico incluido en el borrador del análisis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el que se refuerza la hipótesis de la rotura de la vía como causa del descarrilamiento de los trenes implicados, un tren de alta velocidad Iryo con más de 300 pasajeros a bordo, y un Alvia con cerca de 200.

Este documento de la empresa Hitachi, que se encarga del sistema de señalización, remitido a la CIAF, pone de manifiesto una "caída de tensión en el circuito de vía" unas 22 horas antes del suceso, algo compatible con una rotura de la vía, principal hipótesis de los investigadores sobre la causa del siniestro.

La jueza del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, que investiga el siniestro ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas, ha instado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a que aclare si realizó actuaciones de mantenimiento sobre la vía el pasado 3 de marzo, informa EFE.

Este jueves, la jueza del caso dictó una providencia en la que responde al requerimiento de Adif para que aclare la delimitación territorial del "tramo de Adamuz", así como el concepto de "tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria" que les había solicitado previamente la instructora, según han informado fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA).

La juez indica en su providencia, coincidiendo con el informe del Ministerio Fiscal, que la delimitación territorial del "tramo de Adamuz" se "hace extensivo desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974".

 Además, explica que el concepto de tareas de mantenimiento debe entenderse como “toda actuación que implique intervención y/o alteración material sobre las instalaciones o cualquier elemento material de la vía que compone la red ferroviaria, quedando excluidas las actuaciones de control, vigilancia y supervisión de la infraestructura que resulten necesarias para garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria que no impliquen intervención material”.

En su escrito, la jueza también explica que el preaviso de quince días y la previa autorización judicial "no serán necesarios" para aquellas actuaciones cuya ejecución requieran una "intervención inmediata por motivos de seguridad" cuya naturaleza impida cumplir con el plazo de preaviso, aunque "se deberá de dar inmediata cuenta al órgano judicial así como de los motivos que hubieran impedido en su caso la notificación previa".

De esta manera, requiere a Adif para que informe en un plazo de diez días si las actuaciones de mantenimiento que iba a realizar el 3 de marzo "fueron o no ejecutadas" y para el caso de haber sido ejecutadas "informe en que consistieron los trabajos realizados y si existió o no acopio y/o retirada de material, lugar de ubicación/depósito y actuaciones realizadas sobre el mismo".

La Fiscalía de Córdoba, en respuesta a la solicitud de aclaraciones de Adif, ha comunicado al tribunal instructor que no se puede descartar "de manera absoluta" la necesidad de "practicar en el futuro alguna diligencia sobre el terreno" en el que se produjo el accidente, por lo que se "impone la necesidad" de que el Juzgado de Montoro "tenga conocimiento actualizado de cualquier cuestión que pueda afectar a dicho terreno (en este caso la infraestructura ferroviaria)".

Para ello, la Fiscalía considera que para que ese objetivo pueda cumplirse "de una manera razonable" se entiende "procedente" que Adif "ponga en conocimiento con antelación suficiente del Tribunal de Instancia cualquier actuación sobre la infraestructura ferroviaria que suponga una alteración material de los elementos que componen la estructura en el marco de una delimitación espacial razonable".

De esta manera, la Fiscalía ve "razonable" requerir al juez un preaviso por parte de Adif de toda actuación sobre la línea férrea y aclara que, en lo que se refiere a la delimitación territorial del tramo, es "prudente" que abarque "desde el punto kilométrico 321+098 al 315+974, teniendo en cuenta que presumiblemente la rotura de la soldadura desencadenante del siniestro se encuentra en el punto kilométrico 318+681".

Respecto a los tiempos de preaviso, señala que es "prudente solicitar un preaviso que permita tener conocimiento previo de la instructora", por lo que considera adecuado el preaviso de 15 días sin perjuicio de que, por razones de urgencia vinculadas a la seguridad y funcionamiento de la vía "sea necesaria una actuación inmediata sobre la infraestructura que impida el cumplimiento del plazo anterior".

El pleno del Congreso aprobará previsiblemente este jueves el decreto-ley que establece las ayudas que recibirán las víctimas de los accidentes ferroviarios ocurridos en enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y que alcanzan los 252.000 euros en los casos de lesiones más graves.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, no defenderá esta norma en el Congreso, ya que no podrá asistir a la sesión por un "tema personal", según fuentes del ministerio.

El decreto establece que los familiares de los (47) fallecidos recibirán, en un plazo inferior a tres meses, un total de 216.000 euros, de los cuales 72.000 euros son de ayuda directa del Estado, exenta de IRPF y no reembolsable, otros 72.000 de anticipo del seguro de responsabilidad civil y 72.000 más del seguro obligatorio.

Por su parte, los heridos (164) se clasifican en catorce categorías, según la gravedad de las lesiones, con ayudas directas que van desde los 2.404 a los 84.141 euros y que también se triplican con anticipos y seguros, hasta alcanzar los 252.000 euros en los casos más graves.

Las solicitudes se podrán tramitar en oficinas de atención de las delegaciones del Gobierno hasta el 4 de mayo y para atenderlas el Gobierno ha consignado 20 millones de euros: 10 millones en ayudas directas y otros 10 millones en anticipos, todas ellas compatibles con otras subvenciones y ayudas concedidas para la misma finalidad.

Un informe inicial de la Guardia Civil no cierra ninguna línea de investigación sobre las causas del accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas y dejó más de 150 heridos. Sin embargo, ve la rotura del carril o la soldadura como las principales posibilidades.

El informe, al que ha tenido acceso EFE, se entregó en el juzgado de Montoro (Córdoba), que investiga el suceso, el pasado 5 de febrero y es una continuación del elaborado inicialmente y que se entregó en la misma sede judicial el 22 de enero.

Concreta que el accidente se produjo exactamente a la altura del kilómetro 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el término municipal de Adamuz entre las 19:43:37 y las 19:43:41 del 18 de enero y en dirección Madrid.

Pone de manifiesto que las cámaras de seguridad de Adif permiten conocer la hora del impacto pero "no permiten confirmar cómo se produce, al no observarse el momento de la colisión".

Además, se indica que el tren Iryo viajaba en dirección Madrid cuando descarriló parcialmente e invadió el sentido contrario con sus coches traseros, mientras que el otro tren siniestrado, el Alvia procedente de Madrid con destino Huelva cruzó en ese momento a una velocidad exacta de 208 kilómetros por hora.

El informe analiza las distintas investigaciones llevadas a cabo por la Guardia Civil y no descarta de forma definitiva ninguna de las hipótesis analizadas.

La primera de las investigaciones se centra en "un problema en las infraestructuras ferroviarias" con tres derivadas, como pueden ser "un carril o riel de fabricación defectuoso", "una soldadura defectuosa" o el "estado general del conjunto". Por ello, los investigadores han pedido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) todos los datos que existan sobre los lotes de rieles usados en el tramo del siniestro, se ha solicitado al juzgado un análisis de cuatro muestras de la soldadura y también se están mirando las traviesas, el balasto, el carril, los clips y más soldaduras de todo el tramo que se renovó.

La segunda de las hipótesis está en que un tren anterior pudiese perder una pieza que a su vez dañase la infraestructura, por lo que se han pedido datos sobre el estado de los trenes que circularon por la zona para ver si se ha perdido alguna pieza o no.

Un accidente por una conducción negligente o imprudente es otra de las hipótesis analizadas y en este supuesto "se investigan a los dos maquinistas implicados en el accidente" cuya actuación pudo influir en el siniestro.

El informe hace referencia a que el maquinista del Alvia falleció en el accidente y a falta de los informes toxicológicos "nada indica a priori" una "actuación anómala". En el caso del maquinista del Iryo tanto las pruebas de alcoholemia como las toxicológicas resultaron negativas.

El informe apunta a otra hipótesis que denomina de "otras causas" en la que se alude a un "sabotaje" o actuación "terrorista", a una falta de prevención, a otra falta de mantenimiento o el uso de materiales inadecuados en la obra, por lo que se ha pedido informes de laboratorio sobre si hay capacidad técnica para determinar "la presencia de trazas mecánicas" que indiquen el "uso de alguna herramienta para el corte" o la presencia de "sustancias explosivas o corrosivas".

Recoge que "actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al completo" para lo que es "imprescindible" aspectos como la designación de peritos judiciales para valorar la documentación o la autorización para "la práctica de los análisis relativos a las soldaduras o rieles pendientes de llevarse a cabo".

También falta el estudio de la documentación solicitada que en parte aún no ha recibido la Guardia Civil.

El gestor ferroviario, Adif, ha finalizado ya la reparación de la infraestructura en Adamuz (Córdoba) y pone las vías a disposición de las operadoras ferroviarias para realizar las pruebas oportunas con el objetivo de reanudar el servicio comercial de alta velocidad Madrid-Sevilla "próximamente", han informado fuentes del Ministerio de Transportes.

Según estas fuentes, serán las operadoras quienes decidan la fecha para reanudar el servicio de alta velocidad entre ambos puntos, aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado este lunes que la línea podría retomar las operaciones entre el martes y el miércoles.

La alta velocidad entre Madrid y Andalucía permanece suspendida casi un mes por el accidente producido el pasado 18 de enero en Adamuz, que causó la muerte de 46 personas.

Transportes explica que las pruebas realizadas por Adif en la vía de Adamuz han sido favorables, por lo que la infraestructura queda ahora a disposición de las empresas ferroviarias "para la realización de las pruebas con material rodante que estimen oportunas con el fin de reanudar el servicio comercial próximamente". De hecho, Renfe ya está probando la infraestructura de Adamuz desde esta misma tarde, han confirmado estas fuentes.

Asimismo, la alta velocidad entre Málaga capital y Antequera se mantiene suspendida por un desprendimiento de piedras y tierra en la localidad malagueña de Álora, por lo que la línea Madrid-Málaga todavía no se podrá reanudar.

No obstante, sí se podrá operar en la línea entre Madrid y Sevilla, una línea que tiene parada en Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba y Córdoba, una ciudad a la que no se podía acceder en alta velocidad desde Madrid.

De hecho, pese a esa suspensión, Renfe puso en marcha un plan alternativo dos días después del siniestro por el que permitía realizar el servicio entre Madrid y Andalucía en alta velocidad, aunque el tramo entre Villanueva de Córdoba y Córdoba se realizaba en autobús.

El accidente del pasado 18 de enero se produjo tras descarrilar los últimos vagones de un Iryo que iba de Málaga a Madrid y chocar con un Alvia que hacía el recorrido Madrid-Huelva, un siniestro del que todavía se investigan sus causas. Las tres operadoras que realizan esa ruta, Renfe, Ouigo e Iryo, ya han puesto a la venta los billetes para este mismo martes, aunque, por el momento, las operadoras analizan la disponibilidad de esa línea.

En la página web de Ouigo aparecen cancelados dos de los cinco trayectos Madrid-Córdoba de este martes.

Puente aseguró el pasado 3 de febrero en el Congreso que no podía facilitar la fecha concreta de la reanudación de la alta velocidad por el grado de afección de la infraestructura y la situación climática de esa semana, una meteorología que ha retrasado durante la última semana los trabajos para ultimar la reapertura de la línea.

Esta situación imposibilitó adelantar los trabajos de plataforma y superestructura de la línea, lo mismo que ocurría con la soldadura de las vías, en las que se debía trabajar con el suelo seco.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) han anunciado la desconvocatoria de la huelga activa desde este lunes en todo el sistema ferroviario después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, informa EFE.

Representantes de los tres sindicatos han informado a los medios al terminar la reunión, celebrada en el Ministerio de Transportes, de la desconvocatoria, que ahora deberán ratificar los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El acuerdo se ha hecho oficial cuando el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha firmado, junto a los sindicatos, el acuerdo para desconvocar la huelga. En contraprestación, el ministerio se ha comprometido a llevar a cabo una serie de mejoras en la seguridad de la red viaria y las condiciones de los trabajadores del sector.

El acuerdo implica incrementar la inversión en mantenimiento en 1.800 millones de euros durante los próximos cinco años, así como la creación de 3.650 empleos y el refuerzo de la seguridad del ferrocarril público, ha informado en un comunicado el Ministerio de Transportes.

El pacto sellado este lunes prevé un aumento de las plantillas con 2.400 plazas nuevas en Adif, 1.200 contratos adicionales en Renfe y 50 nuevas plazas en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, además de la creación de un comité para la gestión compartida de la seguridad.

También contempla la instauración de un grupo de seguimiento de limitaciones temporales de velocidad e infraestructura, y otro grupo de alertas meteorológicas.

Puente ha señalado que este es "un acuerdo importante para seguir mejorando el sistema ferroviario español y garantizar su competitividad presenta y futura".

El pacto contempla un nuevo convenio de financiación para Adif y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030 que incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad en ese periodo.

Asimismo, el texto suscrito permitirá incrementar los vehículos de carretera destinados a la actividad de mantenimiento de Adif y Adif AV con el objetivo de ampliar la flota hasta aumentarla en 300 vehículos y se estima que se dispondrá de las primeras cien unidades durante el primer semestre de 2026.

El incremento de 2.400 plazas hasta 2030 supondrá un aumento anual de alrededor de 480 personas, lo que redundará en la internalización de las cargas de trabajo, según Transportes, que ha aceptado incluir en los próximos presupuestos generales del Estado una tasa de reposición no inferior al 115%.

La inversión total en mantenimiento para Adif y Adif Alta Velocidad durante este nuevo plan alcanzará los 8.153 millones, un 15% más que los 7.068 millones presupuestados en el plan que se tenía acordado entre 2026 y 2030.

Por su parte, el pacto contempla la internalización por parte de Renfe del mantenimiento de algunos trenes y ejecutar el "mantenimiento integral" de los nuevos trenes de alta velocidad que se adquirirán en una próxima licitación.

En cualquier caso, el acuerdo prevé la creación de una comisión paritaria que se reunirá en el plazo de un mes para el seguimiento de los acuerdos, y que se convocará en sucesivas ocasiones en función de las propias necesidades de seguimiento.

Sin embargo, y al contrario de los mayoritarios, los sindicatos CGT y Sindicato Ferroviario (SF), han decidido mantener la huelga, a pesar del acuerdo. Fuentes de ambos sindicatos han explicado que desconocen los términos de la desconvocatoria y del acuerdo alcanzado, por lo que mantienen sus parones para este martes y miércoles para exigir un cambio en el modelo ferroviario, tras los accidentes de Adamuz (Córdoba), el pasado 18 de enero, y Gélida (Barcelona), dos días más tarde, el 20 de enero.

CGT y SF no han estado presentes en las distintas reuniones que los sindicatos mayoritarios sí han mantenido con Transportes. En esa misma situación se encuentra Alferro, que todavía no ha tomado la decisión de si desconvoca, o no, la huelga.

Fuentes de SF han explicado a EFE que "nadie ha negociado" con ellos ningún tipo de acuerdo, ni tampoco conocen los términos de la desconvocatoria, unas declaraciones que suscribe CGT.

La huelga de tres días iniciada este lunes y que iba a llegar hasta el miércoles estaba convocada para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público y se extiende, además a los tres operadores de viajeros, a los servicios de a bordo y al transporte de mercancías.

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales, según informa EFE.

Portavoces de los tres sindicatos han coincidido en que no se han concretado las medidas que reivindican, ni en materia presupuestaria ni en seguridad, asunto sobre el que están trabajando con la Agencia de Seguridad Ferroviaria. 

La reunión, que ha durado poco más de dos horas, seguirá con contactos técnicos entre Transportes y los representantes sindicales en las próximas horas e incluso el fin de semana.

Fuentes de Semaf han destacado que la reunión de hoy ha transcurrido "mejor enfocada que la de ayer", ya que se han abordado medidas sobre la seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario, que es la principal reivindicación del sindicato de maquinistas.

Sin embargo, destacan que la convocatoria de huelga se mantiene, ya que de momento no cuentan con las garantías que aseguren el cumplimiento de las reivindicaciones para que se produzca un cambio estructural en la seguridad y calidad ferroviarias.

Fuentes de Transportes han explicado que durante este fin de semana se va a mantener abierta la interlocución y los contactos para "poder alcanzar consensos", y valoran de forma muy positiva la voluntad de continuar dialogando de los sindicatos."Voluntad que suscribimos plenamente y que hacemos nuestra", han remarcado.

"Desde el Ministerio de Transportes nos vamos a mantener siempre en la mesa de negociación y vamos a continuar trabajando, junto a los representantes de los trabajadores, para alcanzar un acuerdo", añaden las fuentes.

El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha hablado a la salida de la reunión en nombre de los tres sindicatos y ha dicho que seguirán trabajando en mesas técnicas para concretar asuntos, sobre todo con la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Hasta ahora no se ha hablado de cifras sobre las reivindicaciones y los sindicatos desconocen si los contactos del Ministerio de Transportes con el de Hacienda para conseguir una dotación presupuestaria adicional han dado algún resultado.

Por el momento, ha añadido el secretario general de Semaf, Transportes les ha presentado propuestas "preliminares", con medidas técnicas, en las que seguirán trabajando las partes.

Los representantes sindicales piden que se establezcan medidas estructurales más allá de las puntuales que ya se están aplicando para mejorar los procedimientos, la seguridad y las plantillas en todo el sistema ferroviario.

Ello exige cambios en "todos los actores", tanto en la Agencia de Seguridad como en el administrador de la infraestructura, Adif, y en el operador, Renfe. Puente ha estado acompañado por los presidentes de Renfe, Álvaro Fernández Heredia; de Adif, Pedro Marco, y otros altos cargos.

Los sindicatos piden un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

El servicio de Rodalies en Cataluña ha recuperado dos tramos de la R1 y de la R4 con trenes lanzadera, mientras que sigue trabajando para estabilizar la totalidad del servicio, un proceso sin fecha de finalización pero durante el cual se mantendrá la gratuidad. En declaraciones a los periodistas en la Estación de Sants, el portavoz de Renfe en Cataluña, Antonio Carmona, ha explicado que la recuperación paulatina de los tramos de la R1 y R4 continuará este viernes, con la intención de "estabilizar las frecuencias" de estos nuevos trenes lanzadera.

En paralelo, se seguirá trabajando en los siguientes tramos aún pendientes de normalizar, con la intención de "recuperar la confianza" del usuario y que incremente el 25% de los viajeros habituales de Rodalies que se estima que han dejado de usar el servicio, ha afirmado Carmona.

Más de dos semanas después del accidente de Gelida (Barcelona), en el que murió el maquinista el pasado 20 de enero, la red de Rodalies ha empezado a recuperar la circulación en la línea R1, en el tramo entre Maçanet y Blanes (Girona), y en la R4 entre Terrassa y Manresa (Barcelona). En estos dos tramos, Adif ha estado trabajando estos días en reparaciones de taludes y trincheras, esencialmente, unos trabajos que han finalizado y han permitido reabrir los tramos. Por ahora, para garantizar la regularidad de la oferta, habrá un servicio lanzadera en tren entre estas estaciones, acompañado de un refuerzo de bus.

En el caso de Terrassa Nord-Manresa, el tren lanzadera tiene una frecuencia de cada hora; entre Blanes y Maçanet Massnes, es de cada hora y media.

En una comparecencia en el Parlament catalán, la consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha asegurado este jueves que el servicio de Rodalies será gratuito hasta que el sistema se estabilice "de manera sostenida" en el tiempo.

"La gratuidad se extenderá hasta la estabilización del sistema de manera sostenida, los días que sean necesarios, porque no podemos hacer pagar a los usuarios un servicio que no se da", ha subrayado.

Adif ha reabierto parcialmente este jueves el túnel ferroviario de Rubí (Barcelona), cortado tras haberse detectado grietas en su bóveda y que bloqueaba el tráfico internacional de mercancías a través de Cataluña.

El cierre del túnel ha frenado la actividad en los puertos de Barcelona y Tarragona, y ha llevado a acumular cerca de 24.000 toneladas de acero en almacenes de Portbou (Girona), que se dirigían en su mayor parte hacia la industria automovilística.

La reapertura parcial se ha producido tras haber reforzado la estructura del túnel, en una longitud de 130 metros, mediante una "primera actuación para coser una fisura existente" con el anclaje de piezas de acero en la bóveda, ha señalado en un comunicado el Ministerio de Transportes.

La Cambra de Comerç de Barcelona denuncia que el actual Plan de Rodalies acumula un retraso de unos 1.000 millones en el volumen de adjudicaciones previstas y de unos 800 millones en materia ejecución, y por ello ha reclamado ejecutar 1.000 millones al año de media entre 2026 y 2030 para recuperar el tiempo perdido.

En cuanto a la movilidad viaria, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) ha cerrado este jueves, por motivos de seguridad, el carril de la AP-7 entre Martorell y Galida (Barcelona), en sentido sur, habilitado este miércoles para que pudieran circular exclusivamente autobuses interurbanos y de Renfe y así facilitar la movilidad ante las incidencias en Rodalies.

Según ha informado este jueves el SCT en un comunicado, se ha decidido suspender esta medida de un carril para autobuses autorizados por "motivos de seguridad", tanto viaria como de la obra que se está realizando en este tramo de la AP-7 para reparar la infraestructura tras el accidente mortal de tren del 20 de enero en Gelida.

El Ministerio de Transporte ha asegurado que se ha terminado la reparación del muro afectado por los deslizamientos de tierras, pero continúan los trabajos en el talud, que ya ha quedado estabilizado, y siguen las actuaciones para restablecer el firme de la calzada.

Renfe suprimirá la circulación de 955 trenes durante las tres jornadas de huelga convocadas por los sindicatos del sector ferroviario para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, de los que 272 son de alta velocidad y larga distancia y 683, de media distancia, según la resolución de servicios mínimos del Ministerio de Transportes, que recoge EFE.

El ministerio ha fijado unos servicios mínimos (que no incluyen Cataluña y País Vasco) para la huelga del 73% en alta velocidad y larga distancia, del 75% en horario punta y del 50% en el resto del día en cercanías, del 65% en media distancia y del 21% en mercancías. Así, de los 995 trenes de alta velocidad y larga distancia programados para los próximos 9, 10 y 11 de febrero, circularán esos días como servicios mínimos 723, lo que supone el 73%, y de los 1.960 de media distancia, circularán 1.277, el 65%.

Las movilizaciones están convocadas por CCOO, UGT, Semaf, CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Alferro y SCF, para exigir un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña.

El ministerio lleva dos días reuniéndose con los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y Semaf) para tratar de llegar a acuerdos que permitan desconvocar las tres jornada de huelga. El paro está convocado para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público. 

Así, además de Grupo Renfe, tanto en Viajeros (Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías) como en Renfe Mercancías, la convocatoria alcanza a Adif, a los operadores privados Iryo y Ouigo, así como a Serveo, contratista de servicios a bordo, y firmas de transporte de mercancías o servicios logísticos como Medway, Captrain, Transervi, Redalsa, Tracción Rail o Logirail. 

Tras la publicación este jueves de la resolución, Semaf ha señalado que le "parecen servicios máximos más que mínimos" y le llama la atención que en el resto de España sean "más abusivos que en Cataluña". "Al menos deberían ser similares a los de Cataluña", ha agregado.

Para determinar el porcentaje de trenes sometido a servicios mínimos, se ha tenido en cuenta el reparto modal en el transporte de viajeros de larga distancia del ferrocarril en España, el transporte aéreo y el autobús, de acuerdo con la resolución.

Teniendo en cuenta la capacidad de absorción de viajeros que no podrán utilizar los servicios ferroviarios por la situación de huelga y que asimismo el transporte aéreo y por carretera se verán afectados, se ha estimado que un porcentaje mínimo del 73% de los trenes es necesario para asegurar los servicios esenciales para la comunidad. 

Asimismo, se ha tenido en cuenta que el servicio de transporte por ferrocarril de largo recorrido, que prestan Renfe, Iryo y Ouigo se verá afectado totalmente por las diferentes huelgas convocadas en el sector ferroviario y especialmente en las empresas operadoras, coincidentes en las fechas y en determinados itinerarios, lo que multiplica la anormalidad en el servicio de transporte por ferrocarril.

En ocasiones lo que eleva un accidente a la categoría de tragedia es la fatalidad. En la antigua Grecia se personalizaba en la diosa Ate que encarnaba la ruina (tragedia) y el error fatal. Estamos ante un suceso cuyas causas, a primera vista, son evidentes, rotura de la vía en punto kilométrico situado a la altura de Adamuz (Córdoba). La quiebra del carril derecho de la vía, dirección Madrid, alcanza una dimensión de unos veinte centímetros y después de haber pasado, sin aparentes problemas, la máquina y cinco vagones, de un tren Iryo (Málaga -Madrid), la sexta unidad se engancha y los vagones séptimo y octavo descarrilan invadiendo la vía de dirección contraria por donde circulaba, en ese mismo instante, un tren Alvia (Madrid-Huelva) que golpea de lleno a gran velocidad a los vagones que se interponían en su trayecto. Todos conocemos las dimensiones de la tragedia. Corresponde a los técnicos averiguar sus causas.

Como es habitual, el órgano judicial se personó en el lugar y la Guardia Civil redactó un atestado preliminar que sirve para abrir unas Diligencias de Investigación penales con el objeto de esclarecer lo sucedido. A partir de ese momento, todas las actuaciones que se sucedan están bajo la dirección y control de este órgano jurisdiccional.  

La tarea que le espera va a ser ingente e interferida inevitablemente por procesos paralelos, en las esferas políticas y mediáticas. En los momentos presentes es inútil pedir que la investigación se desarrolle en un clima de objetividad, serenidad y contención. Las dimensiones que inevitablemente alcanzará el expediente judicial exigen un urgente y necesario refuerzo de las dotaciones personales y funcionales del órgano judicial. Parece que ya se ha hecho y en este momento actúan conjuntamente dos juezas de Tribunal de Instancia. La Fiscalía de Córdoba ha designado a tres fiscales para seguir el curso de las actuaciones. También es imprescindible aumentar el número de personas que van a realizar las tareas necesarias para tramitar y llevar a término todo lo necesario para llegar al momento procesal en el que hay que decidir si se archivan o se celebra el juicio oral.

Según la ley, el Tribunal de Instancia podrá nombrar a dos de sus componentes, conforme a un turno anual preestablecido y público, para que, junto con aquel o aquella a quien le hubiere sido turnado el asunto inicialmente, se encarguen de la instrucción de un determinado proceso penal en atención al volumen, la especial complejidad o el número de intervinientes de un procedimiento, cuando tal nombramiento favorezca el ejercicio de la función jurisdiccional. No creo que nadie discuta la complejidad del asunto, pero tengo mis dudas sobre la suficiencia de los refuerzos.

Si sirve de algo mi experiencia, yo dividiría las actuaciones en tres piezas: por un lado, las declaraciones de aquellas personas sobre las que indiciariamente pudiera recaer alguna responsabilidad; otro en el que se recojan las aportaciones de los testigos de la tragedia o personas que puedan proporcionar información y un tercero centrado en la abundante pericia técnica y científica, imprescindible en un caso de esta naturaleza. No descartaría el desglose de todo lo relativo a determinar el importe de la responsabilidad civil a los perjudicados, encomendándola a un juez/a distinta que la tramitase por separado. Lo hicimos en el caso SOFICO y resultó muy efectiva.

Las acusaciones particulares de los perjudicados: familiares de los 46 fallecidos y directamente los 292 heridos de diversa consideración tienen la posibilidad de personarse por medio de abogado y procurador, sin perjuicio de reservarse exclusivamente la reclamación de una indemnización y dejar en manos del Fiscal la acción penal e incluso la civil. Es previsible que el número de afectados que se personen será muy elevado, lo que complicará inevitablemente el manejo de la tramitación.

Es posible que algunos de los perjudicados se agrupen y litiguen dirigidos por un solo letrado, pero no se puede descartar que el número de partes personadas alcance un número excesivo que dificulte la normal tramitación del proceso. El legislador no ha previsto la posibilidad de obligar a los perjudicados, con intereses de la más diversa naturaleza, a litigar bajo una o varias direcciones letradas. Habría que acudir a los principios generales del derecho y del debido proceso para encontrar una solución racional que conjugue el derecho a la tutela judicial efectiva con la eficacia y eficiencia de la respuesta judicial. Si la situación se desborda, se me ocurre intentar una mediación del Colegio de Abogados o incluso del Consejo General de la Abogacía para encauzar y dar una solución razonable a una cuestión de relevancia constitucional como es el derecho a un juicio con todas las garantías, para los acusados, si los hubiere, y para las partes.

No tengo la menor duda sobre el rechazo de plano a la personación de las acusaciones populares. Ya va siendo hora de que los órganos judiciales que reciben querellas disparatadas, que ofenden al respeto que se debe al debido funcionamiento de los juzgados y tribunales, reaccionen imponiendo severos correctivos pecuniarios sin descartar la disolución de las “asociaciones profesionales” que se dedican al ejercicio de la acción popular por reiterada comisión de delitos de acusación o denuncia falsa, injurias y calumnias. Si lo intentan deben justificar que actúan en virtud de un vínculo concreto, relevante y suficiente con el interés público tutelado en el proceso penal correspondiente. Es evidente que todos estos valores están suficientemente cubiertos por el Ministerio Fiscal y la representación de las víctimas.  

Sobre las causas directas del descarrilamiento están abiertas, según los técnicos que hasta el momento han intervenido, todas las hipótesis. No cabe descartar, según algunos expertos, la posibilidad de que la fractura se deba a que los bogies (estructura en la que van montada rodadura y ejes) de los trenes, se hayan desplazado lateralmente golpeando el rail y ocasionando su ruptura. Dejemos que los técnicos hagan su trabajo sin presiones ni suspicacias. 

Estoy seguro de que el sistema judicial responderá al reto que tiene entre sus manos. No será fácil, pero me atrevo a pedir que la confrontación política no traspase las puertas del juzgado. Solo serviría para incrementar el dolor de las víctimas. 

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José Antonio Martín Pallín es abogado y ha sido fiscal y magistrado del Tribunal Supremo. Su último libro publicado, recién llegado a las librerías, es 'Visto para sentencia' , editado por Siglo XXI.

L'Associació de Víctimes de la DANA 29 d'Octubre de 2024 y la Asociación de Víctimas Mortales de la DANA 29-O han reclamado este miércoles a la Generalitat Valenciana que "reconozca a sus víctimas", asuma "de una vez" su responsabilidad e indemnice a los familiares de los 230 fallecidos en la tragedia.

En un comunicado conjunto, denuncian que quince meses después de los hechos la Generalitat "todavía no ha abonado ninguna indemnización a los familiares de las personas fallecidas, mientras que sí ha procedido a compensar daños materiales", como vehículos u otros bienes, así como ayudas escolares. Una situación que resulta "profundamente dolorosa y ofensiva para las familias, que continúan esperando un mínimo gesto de reparación institucional", afirman.

Las asociaciones consideran además "especialmente grave e indignante que, desde el ámbito institucional, se haya pretendido comparar a las víctimas mortales de la dana, consecuencia de una gestión negligente de una emergencia, con las víctimas de un accidente ferroviario". Afirman, "desde el respeto absoluto, la solidaridad y el dolor compartido con las víctimas y familiares de un accidente de tren", que "no se puede ni se debe comparar un accidente con la gestión criminal de una emergencia, existiendo información disponible y decisiones que no se tomaron".

Aclaran además que las víctimas mortales han sido indemnizadas por el Estado con el mismo importe en ambos casos. "En el caso del accidente ferroviario, a dicha cuantía se ha podido sumar la compensación derivada del seguro incluido en el billete de tren, lo que ha dado como resultado una cantidad final superior", explican.

Añaden que "en ningún caso esto supone una indemnización pública mayor ni un trato discriminatorio respecto a las víctimas de la dana", y manifiestan que "utilizar este argumento para justificar la inacción de la Generalitat es profundamente irresponsable". "Lo que denunciamos es que la Generalitat Valenciana no ha asumido su parte de responsabilidad con las familias de las víctimas mortales de la dana, ni en términos económicos ni políticos", aseveran.

A todo ello se suma que, quince meses después, "tampoco se han asumido responsabilidades políticas, manteniéndose en sus cargos el Consell responsable de la gestión de aquel día, así como el acta de diputado de Carlos Mazón y la continuidad de los consellers Camarero, Rovira y Barrachina", lamentan las asociaciones.

Recuerdan por último que "el respeto a las víctimas comienza por no realizar comparaciones capciosas, continúa con la verdad y la justicia, y se concreta con la reparación". "Las víctimas y sus familias no son un argumento político, ni una cifra, ni un ejemplo interesado: son vidas truncadas que merecen dignidad, responsabilidad institucional y una respuesta a la altura del daño causado", concluyen.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado este martes que todavía no se puede facilitar la fecha concreta de la reanudación de la alta velocidad Madrid-Andalucía por el grado de afección de la infraestructura y la situación climática de estos días. "Se junta todo", ha comentado, informa EFE.

Puente ha explicado en una comparecencia en la Comisión de Transportes del Congreso que el pasado día 28 de enero se fijaron un plazo de diez días, "pero la situación climática ha llevado a la propia Junta a tomar medidas de limitación de movilidad y las obras se ven afectadas".

El ministro ha destacado que, para acabar la reposición de la vía, "queda por ejecutar el tendido de los conductores de catenaria, y montar el carril, nivelar y estabilizar la vía una vez completada la preparación del balasto".

"Estos trabajos dependen de la disponibilidad de vía ya restituida y avanzarán en cuanto finalicen las actuaciones de infraestructura actualmente en curso", ha asegurado Puente, que ha destacado la compleja climatología de estos días.

También ha señalado que las actuaciones en el ámbito de la electrificación están muy avanzadas y la restitución estructural de la línea aérea de contacto se encuentra prácticamente concluida, tras completarse el izado y hormigonado de los doce apoyos dañados.

El servicio ferroviario permanece suspendido desde el accidente producido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero, que provocó 46 muertes, aunque desde el pasado 28 de enero ya se trabaja en poder reabrir el servicio.

No obstante, desde el día 20, dos días después del siniestro, Renfe opera un plan alternativo que permite realizar el servicio entre Madrid y Andalucía en alta velocidad, aunque el tramo entre Villanueva de Córdoba y Córdoba se realiza en autobús, evitando así pasar en tren por el lugar del accidente.

Fuentes de Transportes han explicado este martes que la reparación de la infraestructura en Adamuz continúa tanto en vía como en la electrificación y que en las últimas horas se ha nivelado la plataforma para extender nuevo balasto, además de posicionarse las barras en las vías y se ha tendido el sustentador en vía 1 y 2.

El administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha informado este martes de que ha acordado con las operadoras (Renfe, Iryo y Ouigo) suprimir los últimos trenes que circulan cada jornada por el corredor ferroviario Madrid-Barcelona y prolongar los tiempos de viaje en unos 25 minutos, han informado fuentes del gestor ferroviario y ha recogido EFE.

Adif ha explicado también que estos nuevos horarios se establecerán a partir de este jueves día 5 y que las medidas permitirán a los equipos de mantenimiento del administrador ferroviario desarrollar las tareas de conservación de la infraestructura cuando no circulan servicios comerciales.

Este acuerdo se produce un día después de que Adif pidiera a las operadoras ferroviarias que suprimieran los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes llegaban en el horario de mantenimiento que se usa a efectos de revisión y reparación de la infraestructura. Con este acuerdo, Adif subraya que los tiempos de viaje de todos los demás trayectos de ese corredor se prolongarán aproximadamente 25 minutos.

Así, las operadoras optimizarán y adaptarán la explotación de sus servicios con el objetivo de permitir a Adif realizar las tareas de conservación de la infraestructura.

Según explicó Renfe este lunes, en aplicación de la recomendación de Adif, la operadora ha suprimido los AVE con salida de la estación de Madrid-Puerta de Atocha de las 20:27 y las 21:07 horas y, en sentido contrario, el que sale de Barcelona-Sants a las 21:05 y a las 21:15 horas.

Por su parte, Ouigo detalló en una nota de prensa que, dadas la limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona y en coordinación con Adif, mantiene suspendidos desde el pasado jueves el tren que sale de Barcelona a las 06:25 horas y el que sale de Madrid a las 21:02 horas.

La compañía de capital francés ha reagrupado a los viajeros del primer servicio de la mañana en el de las 07:35 horas, con un tren en doble composición. Igualmente, los viajeros del tren con salida de Madrid a las 21:02 horas se han reubicado en el anterior, con salida a las 20:10 horas, que también circulará en doble composición.

En cuanto a Iryo, la italiana ya había cancelado desde la semana pasada los últimos servicios entre Madrid y Barcelona para garantizar suficientes tiempos de rotación.

Adif ha pedido a las operadoras ferroviarias que prestan servicio en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona que supriman los últimos trayectos de la jornada, ya que esos trenes estaban llegando en el horario de mantenimiento, que se utiliza a efectos de revisión y reparación de la infraestructura, informa EFE.

Fuentes de Transportes han informado este lunes de esta decisión del gestor de la infraestructura ferroviaria, que busca con ello disponer de un periodo "adecuado" para la realización del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

La medida se pone en marcha a partir de este mismo lunes y únicamente en ese corredor, lo que permitirá a los equipos de mantenimiento de Adif desarrollar las habituales tareas de conservación de la infraestructura cuando no circulan servicios comerciales.

En aplicación de esta recomendación, Renfe suprimirá desde este lunes los AVE con salida de la estación de Madrid-Puerta de Atocha de las 20:27 y las 21:07 y, de vuelta, el que sale de Barcelona-Sants a las 21:05. La operadora pública española mantendrá bloqueada la venta de billetes para estos horarios de manera temporal, han informado a EFE funtes de la compañía.

Teniendo en cuenta estas suspensiones, Renfe ha reubicado a los viajeros en trenes en doble composición para asegurar la disponibilid de plazas. Además, ofrecerá a los clientes la opción de realizar cambios o anulaciones sin coste si la alternativa propuesta no se ajusta a sus necesidades.

Por su parte, Ouigo ha explicado en una nota de prensa que, dadas la limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona y en coordinación con Adif, mantiene suspendidos desde el pasado jueves el tren que sale de Barcelona a las 06:25 horas y el que sale de Madrid a las 21:02 horas.

La compañía de capital francés ha reagrupado a los viajeros del primer servicio de la mañana en el de las 07:35 horas, con un tren en doble composición. Igualmente, los viajeros del tren con salida de Madrid a las 21:02 horas se han reubicado en el anterior, con salida a las 20:10 horas, que también circulará en doble composición. A partir de este jueves y, en principio, hasta el próximo domingo, Ouigo ha reajustado los horarios y tendrá cinco frecuencias (un viaje de ida y otro de vuelta).

Iryo ya había cancelado desde la semana pasada los últimos servicios entre Madrid y Barcelona para garantizar suficientes tiempos de rotación. La empresa de capital mayoritariamente italiano suspendió provisionalmente cuatro trenes, dos por la mañana y otros dos por la tarde, de modo que el último servicio llega a Barcelona a las 22:21 horas.

Las víctimas por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) han aumentado a 46 tras la muerte este viernes de una mujer que estaba ingresada en la UCI del Hospital Reina Sofía de Córdoba, según ha informado a EFE fuentes de la Junta de Andalucía.

Se trata de la primera persona ingresada en un hospital tras el siniestro que fallece, ya que las otras 45 personas murieron en el lugar del accidente.

Según las fuentes, la mujer, de unos 40 años y natural de la provincia de Huelva, era una de las pasajeras del tren Alvia siniestrado en Adamuz, que ha concentrado la mayoría de los fallecidos en el accidente del pasado 18 de enero.

Concretamente, según ha informado el Servicio Andaluz de Salud (SAS), se ha producido una nueva alta hospitalaria y un paciente ha salido de la UCI, por lo que el total está ya en 16 personas ingresadas, 15 adultos y un niño.

En cuanto a la UCI, y tras la muerte de esta mujer, hay una persona ingresada en el Hospital Reina Sofía de Córdoba y otra en el Hospital San Juan de Dios, también de la capital cordobesa.

En planta hay 14 pacientes: siete en el Reina Sofía de Córdoba, entre ellas un menor, dos en el Juan Ramón Jiménez de Huelva, otros tres en el Infanta Elena también de Huelva; uno en el Virgen del Rocío de Sevilla y otro en el Vithas de Málaga.