El Grupo Volkswagen y Seat, junto a las 60 empresas que integran la iniciativa Future: Fast Forward, han aceptado los 397,37 millones de euros en ayudas adjudicados a esta propuesta industrial en el marco del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC), según ha informado este miércoles el presidente de Seat, Wayne Griffiths.

El proyecto Future: Fast Forward prevé movilizar 10.000 millones de euros en España, lo que supondrá la "mayor inversión industrial de la historia" en España, incluyendo los 3.000 millones de euros vinculados con la gigafactoría de baterías de Sagunto (Valencia), la cual se desarrollará de la mano de PowerCo Spain. Se prevé que esta fábrica genere en la Comunitat cerca de 3.000 puestos de empleo directos.

"Hoy es un día histórico para todos nosotros. Damos un paso estratégico: Seat, el Grupo Volkswagen, PowerCo y las empresas del proyecto Future: Fast Forward hemos aceptado la resolución del Perte VEC y conjuntamente invertiremos 10.000 millones de euros en España", ha destacado Griffiths.

El anuncio se produce después de que en las últimas semanas el grupo pusiese en duda que los fondos públicos fuesen suficientes para seguir adelante con el proyecto. Tras la publicación de la resolución del Perte, Seat indicó que la estudiaría y tomaría una decisión, que finalmente ha sido favorable.

Este proyecto es el que recibirá un mayor importe de ayudas dentro del Perte VEC, en concreto, el 45% de los fondos repartidos por el Ejecutivo, que asciende a 877,22 millones de euros. Esta propuesta industrial también incluye la electrificación de las fábricas del Grupo Volkswagen en Martorell y de Pamplona.

Los ERTE, el mecanismo de protección de empresas y empleos que protagonizó la pandemia, sigue vivo, y repuntando, por culpa de la crisis energética y la incertidumbre asociada a la guerra y la inflación. A diferencia de entonces, cuando los ERTE de fuerza mayor eran la mayoría, debido a la paralización de la actividad por el confinamiento, ahora son los motivados por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (ETOP) los que agrupan al 87,3% de los trabajadores protegidos. Y éstos han aumentado un 4,3% durante el verano. Según las estadísticas del Ministerio de Seguridad Social, había 17.898 asalariados acogidos a ERTE del tipo ETOP en junio, que en septiembre son ya 19.019. Los trabajadores en ERTE no dejaron de disminuir conforme se suavizaban las restricciones por el covid y la actividad se recuperaba. Llegaron a ser 3,6 millones en lo peor del coronavirus, por lo que su número ahora es muy pequeño en comparación. La duda es si la economía de guerra que se avecina este invierno relanzará la cifra y el aumento de septiembre es sólo el aviso.

El repunte de los ERTE por causas económicas o productivas afecta también a sectores distintos de los que coparon las ayudas durante la pandemia. Si entonces la hostelería, los hoteles y el comercio se vieron abocados a suspender los contratos o reducir las jornadas de sus plantillas, este año el golpe lo están recibiendo sobre todo el sector cerámico y el del automóvil. En el primero, afectado por la escalada de los precios del gas, el número de trabajadores en ERTE se ha triplicado: de sólo 422 en junio a 1.297 en septiembre. En el segundo, aún pendiente de que se resuelvan los cuellos de botella en las cadenas de suministro globales, el aumento ha sido del 59%, hasta 1.609 registrados en septiembre.

Pero otros sectores también están sintiendo el peso de la incierta coyuntura económica. En la industria de la alimentación los trabajadores en ERTE se han disparado un 247% este verano y los de la industria textil, un 117%. En el sector químico han crecido un 50%. Por ejemplo, la falta de aceite girasol, que se importaba de Ucrania, forzó el ERTE al poco de la invasión en la planta que General Mills tiene en Navarra, donde se fabrican los productos de la marca Old El Paso. En el textil, un 20% de las empresas ha tenido que parar alguna línea de producción y un 15% ha aplicado un ERTE por los costes energéticos, según una encuesta del Consejo Intertextil Español.

El apuro de los fabricantes de automóviles es bien distinto. Comenzaron a sentir la falta de chips ya a finales de 2021 y anunciaron los primeros ERTE con el comienzo del nuevo año. Desde entonces no han dejado de prorrogarlos. Ford mantiene el suyo en la factoría de Almussafes (Valencia) por lo menos hasta el 31 de este mes. Seat acaba de prolongar la regulación de empleo hasta el 23 de diciembre, lo mismo que Volkswagen en Navarra. También han recortado su producción Mercedes en Vitoria y Stellantis –Citroën, Peugeot– en Vigo. Pero si las grandes marcas capean la necesidad de parar sus cadenas de producción por falta de componentes gracias a los ERTE, la industria auxiliar, que de ellas depende, no está teniendo tanta suerte. Si bien todas las auxiliares —suman una plantilla de 15.000 personas— que trabajan para la antigua General Motors –hoy también Stellantis— en Zaragoza están en ERTE hasta diciembre, Saint-Gobain, que fabrica lunas para vehículos, ya en junio añadió un ERE para despedir a 100 trabajadores al ERTE que estaba aplicando. Otra suministradora, en este caso de componentes eléctricos, Kostal Eléctrica, anunció en julio el despido de 120 de los 747 empleados que tiene en Sentmenat (Barcelona).

Aunque la peor parte se la está llevando el sector cerámico. Pese a que el Gobierno terminó incluyendo la cogeneración –el sistema que utilizan estas empresas para proveerse de energía— en la excepción ibérica el pasado mes, las industrias cerámicas sumaban casi 60 ERTE en septiembre. Halcón Cerámicas, Todagres o Azuliber son sólo algunas de las que han tenido que acogerse al mecanismo de protección público. Azulejera Alcorense ha ido más lejos: ya ha planteado un despido colectivo para 78 trabajadores. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha pedido este mismo martes a la Comisión Europea una “acción ofensiva urgente” para sostener a la industria azulejera –que se concentra en la provincia de Castellón—, atenazada por los elevados costes del gas.

También son víctimas de los elevados precios de la energía las conocidas como empresas electrointensivas. Es el caso de grandes grupos como Arcelor Mittal, que aplicará hasta el 31 de diciembre un ERTE en sus plantas de Asturias, Sagunto (Valencia) y el País Vasco, y Ferroatlántica, que tendrá igualmente en ERTE durante nueve meses a su plantilla en Cantabria y que ya en julio paró sus hornos en la planta de Arteixo (A Coruña).

En cualquier caso, los trabajadores afectados por despidos colectivos, aunque han aumentado un 31,8% entre enero y septiembre, están lejos de las cifras de 2021. Este último mes los registros del Ministerio de Trabajo cuentan 2.663 despedidos en ERE. En el mismo mes de septiembre de hace un año, el número ascendía a 9.281, más del triple. También entonces su ritmo de crecimiento fue mucho más intenso: de enero a septiembre de 2021 los trabajadores que perdieron su empleo en un despido colectivo se multiplicaron por ocho.

Aun así, Iberia acaba de plantear un ERE para un número no determinado de trabajadores que será, según dice la aerolínea, “negociado, acordado y voluntario”. Lo ha hecho nada más firmar el convenio con los pilotos, a los que subirá el sueldo un 12% en los próximos cuatro años. Este año, se les mejorará los sueldos un 6,05%. El transporte aéreo también fue uno de los sectores más perjudicados por la pandemia. De hecho, es el que más trabajadores mantiene aún en ERTE: 1.983 en septiembre, más incluso que la hostelería y los hoteles.

Un caso bien distinto es el de Duro Felguera, que fue rescatada el año pasado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con 120 millones de euros, acompañados de otros seis millones que aportó el Principado de Asturias. La empresa de ingeniería anunció el pasado día 7 que quiere despedir a 208 personas en España y a otras 40 en el extranjero. Una medida que los sindicatos del grupo tachan de “desproporcionada” teniendo en cuenta que sus cuentas arrojan beneficios, 1,4 millones en el primer semestre del año.

Tampoco se ve empujada por los apuros económicos la farmacéutica Novartis, que quiere despedir a entre 220 y 240 trabajadores, de los 2.100 que tiene en España. En todo el mundo, la empresa suiza se deshará de unas 8.000 personas, pese a que en 2021 ganó 21.234 millones de euros, triplicando los resultados del ejercicio anterior. En España, el ERE que ha presentado está motivado por causas organizativas. Este será el segundo despido colectivo que ejecute la empresa en España en los dos últimos años. En 2020, ya rescindió los contratos de 63 empleados del departamento comercial.

La dirección de Seat ha planteado este miércoles un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) de nueve meses , el periodo comprendido entre el 27 de septiembre y el 30 de junio, para su personal de producción en los centros de Martorell, El Prat de Llobregaty Barcelona por la escasez global de semiconductores, informa Europa Press.

La compañía lo ha trasladado a los representantes sindicales en una reunión para abordar nuevas medidas de flexibilidad con el fin de reorganizar la producción, informa en un comunicado. El ERTE se aplicará en primer lugar de forma voluntaria y su alcance y condiciones se determinarán durante la negociación entre dirección y representantes sindicales.

La automovilística ha explicado que, debido al covid-19, los fabricantes de semiconductores reasignaron su producción a otros sectores y que los nuevos brotes en Asia han causado el cierre de plantas de fabricación de estas piezas.

El vicepresidente de Recursos Humanos y Organización de Seat, Xavier Ros, ha sostenido que la demanda de los modelos Seat y Cupra se encuentra en niveles precovid: "Seguiremos haciendo todo lo posible para entregar la alta demanda a los concesionarios y clientes".

A mediados de enero, Seat y los sindicatos UGT y CC.OO. acordaron la aplicación de un ERTE de un máximo de 550 trabajadores, 400 de ellos en la planta de Martorell (Barcelona) y 150 en la de la Zona Franca (Barcelona), por día desde el 18 de enero hasta el 30 de junio por la falta de suministro de semiconductores.

En abril de este mismo año, ambas partes de la empresa pactaron acortar el ERTE de las plantas de Martorell y la Zona Franca de Barcelona causado por las restricciones en los suministros de semiconductores, así como 20 días de cierre en las mismas plantas y de 30 días en Seat Componentes.

Esta vez, la medida llega tras una semana en la que la automovilística tuvo que cerrar la planta de Martorell tres días -el lunes 6, el martes 7 y el viernes 10 de septiembre- debido a la escasez de suministro global de semiconductores.

Generalmente, Seat para su producción cuatro semanas de agosto, pero los problemas de oferta por la crisis de semiconductores provocó que se aprobara que la línea 2, destinada a fabricar los modelos León y Formentor, habilitara dos turnos diarios ese mes, mientras que la línea 1 también trabajó de forma excepcional una semana a finales de agosto.

La empresa ya tuvo que frenar su actividad en Martorell a causa de la escasez de semiconductores los días 25, 28 y 29 de junio, y 19 y 20 de julio.

El presidente de Seat, Luca de Meo, ha enviado este martes una carta a los trabajadores de la automovilística para transmitir un "mensaje de serenidad" ante la situación política en Cataluña, en la que afirma que la decisión de trasladar la sede social se produciría en caso de inseguridad jurídica.

"Para la compañía, un cambio de sede social estaría motivado por la búsqueda de protección jurídica y tendría sentido en el momento en el que entendamos que ésta ya no se da en el territorio en el que estamos ubicados", afirma De Meo en la carta, a la que ha tenido acceso Europa Press.

"La estabilidad política, la seguridad jurídica y la permanencia en la Unión Europea son imprescindibles para asegurar la sostenibilidad económica y laboral de nuestra compañía y sus filiales, y para mantener la confianza de nuestros clientes y accionistas", argumenta.

El presidente de Seat, filial del Grupo Volkswagen, explica que ha decidido enviar una carta a su plantilla "ante el creciente clima de inestabilidad e incertidumbre de las últimas semanas por la situación en Catalunya", y asegura que su prioridad es proteger los intereses de todos los trabajadores de la compañía y sus familias, así como de los inversores, proveedores y clientes.

Destaca que la empresa es el principal fabricante español de automóviles y tiene todos sus centros productivos ubicados en Cataluña, y añade: "Somos una empresa industrial cuyos activos fijos están vinculados al territorio", por lo que un cambio de sede social estaría motivado por la búsqueda de protección jurídica en el caso que se entienda que ya no se da en Cataluña.

"Hasta el momento, no hemos tenido que tomar ninguna decisión porque hemos podido desarrollar nuestra actividad operativa con normalidad", afirma, y añade que no es la primera vez que la empresa se enfrenta a situaciones inciertas.

"Y siempre hemos logrado superarlas gracias al compromiso de todas las personas que forman parte de Seat, y esta vez no será diferente, ya que continuaremos nuestra misión para seguir desempeñando un papel relevante en la economía y la sociedad, así como para mantener la confianza del Grupo Volkswagen que nos hemos ganado en los últimos años", agrega.

Arraigo en el territorio

De Meo señala que Seat es una empresa "fuertemente arraigada en Barcelona, Catalunya y España", en la que trabajan más de 14.500 personas, la mayoría en la provincia de Barcelona, y además genera decenas de miles de puestos indirectos tanto en Cataluña como en el conjunto de España.

"Nuestra compañía es, sin duda, un reflejo de la sociedad, con personas de muy distintas procedencias, perfiles y opiniones, que forman un crisol cultural que nos enriquece como empresa", añade, y destaca también que fue la compañía que puso sobre ruedas la sociedad española.

Pone en relieve que Seat es una de las una de las mayores empresas de España, con una aportación al PIB de alrededor del 1% y también es el mayor inversor industrial, con una inversión de cerca de 3.000 millones de euros en los últimos cinco años, y la tercera empresa en términos de exportación, lo que contribuye muy positivamente a la balanza comercial del país.

"Estamos absolutamente comprometidos con esta enorme responsabilidad y somos conscientes de la importancia económica y social de Seat en Cataluña y en el conjunto de España, de lo que nos sentimos muy orgullosos", y asegura que su ámbito natural es Europa, ya que forma parte del mayor fabricante automovilístico mundial (Grupo Volkswagen) y más del 85% de las ventas de Seat se realizan en algún país europeo.

Caixabank se muda a Valencia y Gas Natural a Madrid. Continúa el goteo de empresas que anuncian su marcha de Cataluña ante una posible declaración de independencia. Mientras el Gobierno de Mariano Rajoy aprueba con urgencia un decreto para facilitarles el traslado, el vicepresidente de la Generalitat, Oriol Junqueras, quita hierro a las salidas porque serán “temporales” y “a los Países Catalanes, no a Madrid”, y el diputado de la CUP Carles Riera pide a los catalanes que dejen de ser clientes de las empresas que abandonen la comunidad autónoma.

“Los bancos se van porque necesitan seguir teniendo acceso a las líneas de liquidez del Banco Central Europeo (BCE)”, explica Xavier Cuadras Morató, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra, “y algunas de las empresas, como Gas Natural o Abertis, por su dependencia del Boletín Oficial del Estado”. Para Rosella Nicolini, profesora de Economía de la Universidad Autónoma de Barcelona, las empresas buscan protegerse de la incertidumbre, del “vacío legal” que temen acompañará a la independencia catalana.

Pero ambos coinciden en descartar que la decisión de abandonar Cataluña tenga motivos políticos o suponga una declaración de afinidad política. “Sólo en el caso, por ejemplo, de Freixenet, cuyo presidente, José Luis Bonet, se ha manifestado repetidamente a favor de la permanencia de Cataluña en España, puedo pensar que su marcha obedezca a razones políticas”, aclara Xavier Cuadras, que es autor junto con Modest Guinjoan y Miquel Puig del libro Con Austria o Dinamarca (La Cataluña posible).

Rosella Nicolini recuerda además que el cambio de domicilio social es una práctica “normal” y “frecuente” en las empresas de la Unión Europea. “Van a donde les resulte fiscalmente más conveniente”, añade. Como la italiana Fiat, que en 2014 dejó Turín para trasladar su sede social a Amsterdam y la fiscal a Londres. A su juicio, la prioridad de los gestores empresariales siempre es maximizar el beneficio y repartir los mayores dividendos a sus accionistas, y para ello toman las decisiones que consideran oportunas. “Independientemente de su postura política personal”, apunta Cuadras Morató.

La diferencia entre esos cambios de sede social habituales en Europa y los que se están sucediendo ahora en Cataluña estriba, en cualquier caso, en el contexto político de estos últimos. Seat, precisa Nicolini, no se irá porque “su marco legal está claro, al tener su matriz en Alemania”, pero otras empresas necesitan “asegurarse el marco donde van a actuar”, por lo que han abandonado un territorio del que se desconoce si va a continuar en la zona euro.

Volverán

Aun así, Xavier Cuadras está convencido de que los traslados de sede son decisiones “reversibles en cualquier momento”, debido a su bajo coste. También cree que el ruido generado por estas decisiones tiene mucho de “postureo político”. Pero muy poco efecto en la economía real catalana. Según dice, no se notarán ni en el empleo, ni en la recaudación del IVA o el impuesto de sociedades. “Cuando vea que Seat desinvierte en Cataluña, empezaré a preocuparme”, avanza. Las fábricas de las empresas o los servicios centrales de los bancos continuarán físicamente donde están, indica Rosella Nicolini. Eso sí, pasarán a tributar en la comunidad donde decidan ubicarse, por lo que pagarán fuera de Cataluña distintos impuestos autonómicos –y municipales– y tendrán acceso a diferentes tipos y cuantías de incentivos o subvenciones. “No creo que el hecho de que Bankia tenga su domicilio social en Valencia perjudique a la economía de la Comunidad de Madrid”, resume el profesor de la Pompeu Fabra.

Sí piensa que el decreto del Gobierno para agilizar el cambio de sede es una “medida coercitiva, de presión” que no va a servir, sin embargo, para “desmovilizar el voto independentista”. En cambio, supone la declaración de una “guerra económica”, que no a va a ser bien recibida por los catalanes, resalta. Y que tendrá su coste de imagen para las propias empresas. “Sabadell, Caixabank o Gas Natural tendrán que contrarrestarlo”Sabadell, dando explicaciones a sus clientes. Para Cuadras Morató, el traslado es una decisión a la que se han visto “forzadas estas compañías ante la incertidumbre jurídica y la pérdida de valor de sus acciones en Bolsa”. “Han hecho sus cálculos de beneficios y pérdidas, y han concluido que era menor el coste de imagen y de clientes si sacrificaban el mercado catalán en lugar del español”, asegura. Pero se muestra convencido de que, cuando “esté claro lo que va a pasar y cambie el marco político”, tanto si se produce la independencia como si no, las empresas volverán.

Crisis empresarial

Pese a todo, Rosella Nicolini y Xavier Cuadras coinciden también en augurar que la crisis empresarial esta vez será mucho mayor que la ocasionada en 2005 por el boicot a los productos catalanes tras unas declaraciones de Josep-Lluís Carod Rovira sobre la candidatura de Madrid a los Juegos Olímpicos.

Entonces, el boicot, que afectó sobre todo al cava catalán, estuvo muy “territorializado” –Madrid, Valencia y Andalucía– y su efecto fue casi nulo, destaca Cuadras Morató. “Además, los boicots se superan al cabo de un tiempo y no es tan fácil sustituir bienes intermedios, que constituyen la mayor parte de los intercambios comerciales entre Cataluña y España”, explica. Porque una decisión de consumo es “emocional”, pero dejar de adquirir productos necesarios para procesos productivos “por cuestiones estrictamente políticas… es mucho más complicado”. “El boicot también tiene un coste para el boicoteador”, concluye.

El secretario general de la patronal catalana de pequeñas y  medianas empresas (Pimec), Antoni Cañete, dice que existe “cierta inquietud en las empresas”. “Pero tampoco podemos decir que haya una fuerte preocupación por modificar la sede social de nuestras empresas”, matiza. David Garrofé, secretario general de otra asociación de pymes, Cecot, niega haber recibido consultas de empresas para cambiar su sede social. En su opinión, “las sedes sociales se pueden cambiar en 24 horas, no debe originar alarmas ni grandes debates”. La gran patronal catalana, Foment del Treball, ha convocado al comité ejecutivo a una reunión extraordinaria este lunes.

La huelga general la convocaron la pasada semana CGT, Intersindical Alternativa de Catalunya, Intersindical-CSC y la Coordinadora Obrera Sindical (COS), desde este martes hasta el día 13, contra “la escalada represiva del Estado” y “el estado de excepción encubierto del Gobierno del PP y sus aliados”. La iniciativa de la Taula, como se encarga de remarcar la casi cincuentena de organizaciones que la componen, pretende ser un “paro de país” en protesta por la violencia policial del 1-Oviolencia policial del 1-O. “No hemos convocado una huelga general, no ha habido tiempo ni se ha podido cumplir con el reglamento laboral para hacerlo”, explica a infoLibre Montse Ros, portavoz de CCOO de Catalunya, “ni todos los miembros de la Taula son agentes laborales”.

De hecho, las patronales Pimec y Cecot han dejado claro desde el primer momento que no secundan ningún tipo de huelga general, pero sí los paros que pacten en cada centro de trabajo las empresas con los representantes sindicales. “Rechazamos todo acto de violencia y defendemos el derecho a decidir”, asegura un portavoz de Pimec, “de hecho fuimos la primera organización empresarial que nos declaramos a favor, en 2012, de ese derecho”. “Creemos que existe la voluntad de una parte muy importante del pueblo catalán a favor del derecho a decidir”, añade. Pimec ya se pronunció “en contra de la intervención de las instituciones catalanes y las cuentas de la Generalitat” el pasado 20 de septiembre y ahora también muestra su “enérgico rechazo” al uso de la fuerza policial el pasado domingo. La patronal, que integra a autónomos, pequeñas y medianas empresas, agrupa a 114.000 asociados. Cecot suma 50.000 miembros, sobre todo de la comarca industrial del Vallés (Barcelona) y, a diferencia de Pimec, está asociada a Foment del Treball Nacional, la gran patronal catalana, y a la CEOE.

“Nuestra propuesta es expresar la indignación por los sucesos del domingo a través de los puestos de trabajo”, indica Montse Ros. No interroga sobre la independencia, sino que “reivindica la democracia y los derechos fundamentales”, apunta la portavoz de CCOO de Catalunya. El secretario general de la UGT catalana, Camil Ros, ha detallado que las paradas “cívicas y democráticas” serán en cada centro de trabajo y “no van contra las empresas”. De ahí que hayan pedido que en cada una de ellas los empresarios y los trabajadores pacten cómo se desarrollará la protesta –15 minutos de paro, paros en cada turno, concentraciones u otras fórmulas– y que no se descuente de las nóminas. “No vamos a aumentar el conflicto laboral ni queremos que los trabajadores pierdan parte de su salario”, resume Montse Ros.

Dónde se parará

UGT, CCOO y USO suman el 85% de los delegados sindicales elegidos en Cataluña. Las secciones sindicales de los tres sindicatos en la automovilística Seat han anunciado que secundan el “paro de país”, pero que no detendrán la actividad de la fábrica de Martorell (Barcelona). “Los trabajadores decidirán de forma voluntaria y en conciencia si acuden a las movilizaciones previstas”, comunicó a Europa Press el presidente del comité de empresa, Matías Carnero, de UGT. También apoyan la convocatoria de la Taula per la Democràcia los estibadores del puerto de Barcelona y la Asociación de Concesionarios de Mercabarna (Assocome), integrada por 700 empresas. La Caja de Ingenieros, una sociedad cooperativa de ahorro y crédito con sede en Barcelona, más de 150.000 socios y 25 oficinas repartidas por toda España, también ha llegado a un acuerdo con sus trabajadores en Cataluña, a los que no descontará de las nóminas el paro de este martes. La cervecera Damm también ha llegado a un acuerdo para parar. La agencia de alquiler Ca s’Amitger se ha sumado a la iniciativa. Los diarios El Punt Avui y Ara no se publicarán, mientras que El Periódico saldrá con una edición reducida, según ha avanzado a infoLibre Laura Pelai, vicesecretaria general de UGT de Catalunya. También el Fútbol Club Barcelona ha anunciado que se adhiere a los paros.

En las administraciones públicas, los trabajadores del Ayuntamiento de Barcelona han decidido celebrar una asamblea durante la mañana y acudir a las movilizaciones de la tarde. “Muchos ayuntamientos han decidido ya que no se trabajará este martes”, resume Pelai. Por su parte, CSI-F, el sindicato de funcionarios, no apoya los paros. Además, las universidades catalanas han declarado la jornada como día sin clases. UGT y CCOO quieren que gracias a la capacidad de convocatoria del resto de las entidades de la Taula se adhieran a los paros comerciantes, taxistas y las empresas del tercer sector (sin ánimo de lucro, ONG).

En el caso de la huelga general convocada por los sindicatos minoritarios, CGT tiene presencia en Seat, también en el sector del transporte, la administración pública y el telemárketing, indica un portavoz de la organización en Cataluña. De hecho, el Ministerio de Fomento ha fijado los servicios mínimos hasta el día 13 tanto en AENA –25%– como en el control aéreo –60,4%–, Renfe –el 76% en larga distancia, el 65% en media distancia y los puertos –entre eñ 50% y el 100%–. Para las autopistas de peaje, los servicios mínimos fijados por la Generalitat son del 25% y en cercanías, del 33%.

La gran patronal catalana, Foment del Treball Nacional, ha destacado que la convocatoria de la Taula per la Democràcia “no tiene cobertura legal ni dispone de una convocatoria formal de huelga”, por lo que “priva a los trabajadores de la posibilidad de exigir sus derechos”. A su juicio, la huelga de CGT, IAC, CSC y COS ha sido convocada por razones “meramente extralaborales”, por lo que no la considerada amparada por la ley.

Contra la declaración unilateral de independencia

A CGT no le importa que CCOO y UGT hayan convocado sus propios paros en las mismas fechas en que ellos han organizado la huelga, al tiempo que marcan diferencias. “Está claro que nosotros con la patronal no vamos a ir”, recalca un portavoz del sindicato, “seguiremos con nuestra convocatoria como teníamos pensado, la represión ya estaba antes y los problemas sociales y laborales, también”. CGT se declara a favor del derecho de autodeterminación de los pueblos, incluido el catalán. Los anarcosindicalistas son igualmente críticos con el Gobierno español que con el autonómico: ambos, dicen, comparten una “naturaleza represiva”. Por eso, no dudan en culpar del recorte de derechos y libertades de los trabajadores a las “élites políticas que mantiene unas estructuras antisociales, heteropatriarcales y opresivas también defendidas por el soberanismo catalán”.

En cualquier caso, y al igual que CCOO, UGT y las patronales Pimec y Cecot, CGT no dicta el voto sobre la independencia a sus afiliados. “Podemos esperar escenarios muy conflictivos, políticamente muy inciertos, económicamente difíciles y sindicalmente costosísimos”, advierte Montse Ros sobre los próximos días, “pero vamos a intentar jugar a favor del país y por las libertades y la cohesión social”. Las ejecutivas confederales de UGT y CCOO en Madrid hicieron público este lunes su rechazo a la “estrategia política” del Govern de declarar unilateralmente la independencia. Por el contrario, reclaman una “negociación política e institucional para reconducir el conflicto políticonegociación política que existe en Cataluña”.

PSA desbancará tras la compra de Opel al Grupo Volkswagen como principal productor de vehículos en España, al menos si se repiten los resultados de 2016, y se convertirá además en el mayor vendedor de coches, según datos de las diferentes fábricas con actividad en el país y de asociaciones sectoriales a los que ha tenido acceso Europa Press.

Las dos plantas de PSA y la de Opel en España sumaron en 2016 una producción de 860.000 unidades, por delante de las 747.000 unidades de las fábricas de Martorell y de Landaben del Grupo Volkswagen.

En concreto, la fábrica de PSA en Vigo produjo el año pasado 424.000 unidades, mientras que de la planta madrileña de Villaverde salieron 80.000 vehículos. Por su parte, el complejo de General Motors (Opel) en Figueruelas (Zaragoza) produjo el año pasado 355.000 vehículos.

En cuanto a las factorías de Volkswagen, la de Seat en Martorell (Barcelona) fue en 2016 la de mayor actividad en España, con casi 450.000 unidades. El complajo de PSA en Vigo es, tras el de Martorell, el segundo mayor de España.

El podio de los centros con mayor producción de vehículos de España durante el año pasado lo completó Ford Almussafes (Valencia) con unas 396.000 unidades, mientras que la cuarta planta fue la de Figueruelas.

La instalación productiva de Volkswagen en Landaben (Navarra) fabricó casi 297.000 unidades en 2016, lo que la convirtió en la sexta mayor de España, por detrás de la de Renault en Palencia, y por delante de la de la misma marca en Valladolid.

Venta de coches

Según los datos de cierre de 2016 publicados por las asociaciones de referencia del sector de la automoción, que son Anfac, Faconauto y Ganvan, las marcas de PSA Peugeot y Citröen, sumadas a Opel, vendieron el año pasado en España 233.513 unidades.

En concreto, Opel, que fue la segunda marca más vendida, solo por detrás de Renault, comercializó 89.383 unidades el año pasado, frente a las 85.523 unidades de Peugeot y las 60.607 unidades de Citröen.

Por su parte, el Grupo Volkswagen comercializó 166.655 unidades, de las que 89.0112 corresponden a la marca Volkswagen y 77.643 a Seat. Renault vendió 90.503 unidades.

Un total de 67 cárteles han sido desmantelados en España desde que se aprobó la primera Ley de Defensa de la Competencia en democracia, en 1989, y mayo de 2015. En 1963 el régimen de Franco promulgó una primera norma, pero estaba pensada más para mantener el control público de las empresas que para luchar contra las prácticas contra la competencia. Así que la batalla real no empezó a librarse hasta hace 27 años. Los casi 70 cárteles es la cifra que aportan en su Análisis Forense tres profesores de las universidades de Barcelona, Las Palmas y Málaga. La cuenta se detiene en mayo de 2015. Ese año, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) desmanteló 14 cárteles. Y sólo en lo que ha transcurrido del año en curso, ha impuesto ya 29 multas por importe de 186,96 millones de euros.

Desde 2008, una vez entró en vigor la nueva Ley de Defensa de la Competencia, el número de cárteles descubiertos y la cuantía de las multas impuestas se ha disparado en comparación con las cifras mínimas de los años anteriores. Si entre 1995 y 2005 las autoridades de la competencia sólo impusieron multas por un total de 15 millones de euros, en 2009 se rozaron los 150 millones y, exceptuando los pinchazos de 2010 –49 millones–y 2014 –22 millones–, el resto de los ejercicios no se ha bajado de los 200 millones de euros. Alcanzaron el récord de 549 millones en 2015.

Además, 34 empresas españolas han sido sancionadas por la Comisión Europea –desde 2005 hasta 2014– por vulnerar las leyes de competencia. Entre ellas, compañías tan reconocibles como Repsol, Uralita, Cepsa, Roca o Ercros. Otras son filiales españolas de multinacionales extranjeras: British Petroleum, Arcelor Mittal o Galp.

¿Es España un país donde los cárteles campan a sus anchas? ¿También en la falta de competencia, un reconocido lastre al desarrollo económico, es España líder en Europa?

En el mundo se desmantela una media de 17 cárteles al año. Europa triplica el número de ellos por unidad de PIB respecto a EEUU, Canadá y México, detallan Joan-Ramon Borrell, Juan Luis Jiménez y José Manuel Ordóñez-de Haro en su análisis, publicado en Papeles de Economía Española. Y en España hay más cárteles que en Estados Unidos y Reino Unido o Finlandia, asegura Joan-Ramon Borrell.

A su juicio, el gran “éxito” de la política de competencia española en los últimos años explica el elevado número de cárteles aflorados. Además, los que se han desmantelado son muy antiguos, mucho más que los descubiertos por las autoridades de competencia de la Unión Europea. Una “evidencia indirecta”, admite el profesor de la Universidad de Barcelona, de la existencia de una práctica continuada, oculta e impune. El cártel de los sobres de papel, destruido en 2013, involucró a 15 empresas que durante 36 años fijaron el precio de los sobres electorales para todas las convocatorias a las urnas desde 1977. El de postes de hormigón se prolongó durante 28 años y siete meses. El que permitió a los distribuidores de cine concertar sus políticas comerciales duró 26 años. Los siete fabricantes de pañales que el pasado mes de mayo fueron multados con 128,8 millones de euros pactaron ilegalmente el precio de estos productos sanitarios durante 24 años.

Son los casos más llamativos pero, aun así, la media de longevidad de un cártel en España alcanza los 10 años, mientras que los desmantelados por la Comisión Europea no superan los siete.

Una media de 20 millones de multa

“La CNMC es la cuarta autoridad de la competencia en Europa tanto en actividad y eficacia como en organización, sólo por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido”, destaca un portavoz del organismo, creado en octubre de 2013 a partir de la integración de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) con los reguladores de la energía, las telecomunicaciones, el sector postal, el audiovisual, el ferroviario y el aeroportuario.

La ley española define el cártel como todo acuerdo secreto entre dos o más competidores cuyo objeto sea la fijación de precios, cuotas de producción o de venta, el reparto de mercados, incluidas las pujas fraudulentas, o la restricción de las importaciones o exportaciones. La multa máxima que la CNMC puede imponer por las infracciones muy graves equivale al 10% del volumen de negocio total de la empresa sancionada en el ejercicio inmediatamente anterior.

Así, la sanción de mayor cuantía impuesta hasta ahora son los 171 millones con que la CNMC sancionó a 21 fabricantes de automóviles por integrar un cártel durante siete años. En el acuerdo ilegal para intercambiar información entre sus servicios posventa y escatimar descuentos a los clientes estaba compinchado el 91% del sector. Pero la multa media aplicada por las autoridades de la competencia desde 1989 asciende a 20,27 millones de euros. El tamaño medio de los cárteles destapados es de 13 empresas, aunque los ha habido de hasta 57, de acuerdo con los datos recopilados por el Análisis Forense antes citado.

Suben los precios, baja la calidad

Los cárteles no sólo perjudican a las empresas sino también a los consumidores y tienen “nefastas repercusiones en la eficacia económica”, según explica Rodolfo Ramos Moreno, profesor de la Universidad San Pablo CEU, en un documento donde explica cómo puede medirse el daño económico causado por estas prácticas contra la competencia. Restringirla aumenta los precios y reduce la producción. Como, además, los miembros del cártel quedan protegidos frente a los riesgos de competir con otros, no tienen incentivos para reducir costes o para innovar. El cártel recorta la capacidad de elección –menos productos diferenciados–, también rebaja la calidad del producto o servicio ofrecido. Un estudio elaborado por la consultora Oxera para la Comisión Europea cifraba el sobreprecio medio causado por un cártel en un 19% del precio cartelizado.

Un buen ejemplo es lo ocurrido con los fabricantes de pañales para adultos. Éstos son financiados por la Seguridad Social. Se dispensan en las farmacias con receta, pero el paciente sólo paga una parte, el resto lo reembolsa la Administración. Pues bien, los fabricantes, detallaba la CNMC en su resolución, se pusieron de acuerdo a través de un grupo de trabajo creado por la Federación Española de Empresas de Tecnología Sanitaria (Fenin), para fijar los precios de venta a los distribuidores mayoristas. Al tiempo, bloqueaban con recursos administrativos los concursos públicos convocados por las comunidades autónomas para que residencias de ancianos o centros de atención primaria, por ejemplo, tuvieran que comprar los pañales en las farmacias, donde les proporcionaban ingresos tasados. En definitiva, se estafó a los consumidores y a las arcas públicas.

Otro tanto puede decirse del cártel que durante 15 años formaron cuatro empresas que se presentaban siempre como una UTE (Unión Temporal de Empresas) a los concursos de Adif para las líneas del AVE. Ofertaban precios más altos de los que habrían presentado si hubieran tenido que competir entre ellos para hacerse con el contrato. Fue la propia Adif la que denunció el apaño. Las arcas públicas, de nuevo damnificadas.

Tarde, sin penas de cárcel pero con multas a directivos

El caso es que en España la lucha en serio contra la competencia fue tardía respecto a otros países. Como queda dicho, las multas no se dispararon hasta la entrada en vigor de la ley de 2007. Fue entonces cuando empezó a aplicarse el programa de clemencia, el mecanismo que permite a uno de los miembros de un cártel delatar a sus cómplices a cambio de la reducción o anulación de la multa. En EEUU los primeros pasos para utilizar los chivatazos se dieron en 1973. La Comisión Europea puso en marcha su propio programa en 1996. Todos los países de la UE, excepto Malta, tienen uno.

Además, la ley española no fija penas de cárcel para los responsables de las empresas sancionadas. A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, Canadá, Reino Unido o Dinamarca. Alemania manda a prisión a quienes manipulen concursos públicos. También Bélgica, Austria, Polonia y Hungría.

Lo que sí permite la norma española es multar a los directivos de las empresas infractoras. Desde 1993 han sido sancionados 23 ejecutivos, así como al menos tres juntas directivas de compañías o asociaciones empresariales. La ley, en cualquier caso, impide castigarles con más de 60.000 euros. En los años 90, las sanciones no superaron nunca las 200.000 pesetas –1.200 euros–, excepto el millón con que se multó al presidente de una asociación profesional de comerciantes de pescado. Más recientemente fueron penalizados cuatro directivos del cártel de los pañales, con cantidades entre 4.000 y 15.000 euros. Y nueve directivos del pacto ilegal entre suministradores de Adif. Quien mayor multa recibió fue castigado con 11.400 euros.

También permite la ley a las empresas y consumidores perjudicados reclamar compensaciones por los daños sufridos. Pero, hasta la fecha, el número de estas demandas es muy escaso, aseguran los expertos consultados por este periódico. Entre otros motivos, por la dificultad de cuantificar el perjuicio económico ocasionado. Aun así, ejercitaron este derecho los damnificados por el cártel del azúcar para usos industriales, destapado en 1999. Nestlé, Gullón, Zahor, La Bella Easo y Lacasa, entre otras firmas, tardaron 13 años en ver confirmada por el Supremo una indemnización de 1,1 millones de euros.Más eficaces gracias al programa de delaciones

Las políticas de competencia en España han ganado un 14% en efectividad, indica Joan-Ramon Borrell. Según sus propios cálculos, la mayor efectividad corresponde a Finlandia, a la que adjudica un índice de 7,5. España se queda en un 5,6, en la mitad de la tabla, por debajo de Alemania –7,1–, Estados Unidos –6,4– o Francia –6,2–, pero por delante de Italia –4,7– o Grecia –4,6–.

A su juicio, es precisamente el programa de clemencia uno de los factores que explican ese aumento de la efectividad. En concreto, considera que el índice mejoró un 30% tras comenzar a aplicarse. Aun así, los premios a la delación han aportado el 47% de los procedimientos sancionadores en la Unión Europea, pero sólo el 38% en España. Es decir, queda un margen sustancial para la mejora.

Curiosamente, el 23% de las empresas que traicionaron a sus cómplices a cambio de clemencia de la Comision Europea son alemanas. El 13,9%, estadounidenses; británicas y japonesas el 10%. En España, el 53% de los infractores son compañías nacionales, pero un 18% también son alemanas. Y más del 80% de éstas, destaca el profesor de la Universidad de Barcelona, integraron sus respectivos cárteles durante más de dos años.

Empresas reincidentes y multipartícipes

De la lista de empresas multadas en los últimos 27 años se puede extraer un retrato de esta delincuencia empresarial. Hay sectores abonados a la limitación de la competencia. “Aquéllos con productos más homogéneos y pocas empresas, como el acero y el cemento, o donde el precio se ajusta mucho al coste y la rentabilidad es pequeña”, explica Joan-Ramon Borrell. La solución para aumentar el margen es innovar… o caer en la tentación de pactar precios. Por eso los sectores con poca innovación tecnológica son más proclives, advierte.

Así, se repiten los pactos entre navieras, concesionarios de automóvil o transporte de mercancías y gestión de residuos. Y los hay reincidentes. Como las industrias lácteas, que fueron multadas en 1997 y de nuevo en 2015. Los 88,2 millones de euros de esta última sanción multiplicaron por ocho los de la primera. Entre una y otra multa, las empresas nunca dejaron de imponer precios a los ganaderos e impedir la libre competencia entre ellos. En otros casos, una misma compañía participa en varios cárteles. Cuando se destapa uno, cae el siguiente. Ocurrió con Unipapel, que participaba en un pacto ilegal sobre material de archivo, en otro de manipulado de papel, el tercero era para sobres de papel y el cuarto, para la exportación de sobres.

Una cuestión ampliamente debatida es si la cuantía de las multas es suficiente y, por tanto, disuasoria. Sobre todo cuando el paso natural de las empresas tras ser sancionadas es recurrir ante la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo. En muchas ocasiones, estos tribunales rebajan las cantidades o incluso las anulan. El portavoz de la CNMC precisa que el 80% de las sanciones se cobran, pese a que a veces se tarda hasta ocho años en conseguir una sentencia definitiva.

Patronales, consultoras externas y 'capos de la familia'

Algo debe fallar en el sistema, no obstante, para que las trampas se hayan profesionalizado de tal manera que las empresas no tengan empacho en contratar a consultoras externas para que les ayuden. Lo hicieron los fabricantes de automóviles multados en julio de 2015. Snap-On Business Solutions fue castigada con 52.785 euros y Urban Science España con 70.039 euros como “colaboradores necesarios” en el intercambio de información puesto en marcha por las 21 marcas confabuladas.

Otra circunstancia que ayuda a dibujar el perfil de los cárteles se refiere a la activa participación en ellos de asociaciones empresariales. En al menos siete de los 67 desmantelados hasta mayo de 2015 intervinieron patronales sectoriales. Como la de la industria láctea, la de productos sanitarios o la de comerciantes de pescado, por ejemplo.

Y una prueba final de cómo se desarrollan estos comportamientos empresariales. Según recoge la resolución de la CNMC que desarticuló el pacto ilegal de los servicios posventa de automóviles, los primeros contactos entre las marcas se remontan a 2004, al amparo del “club de socios” o “club de marcas”. Lo componían los “socios tradicionales”, que se denominaban a sí mismos “capos de la familia”, como figuraba en los correos electrónicos que cayeron en poder de los investigadores de la CNMC. Se trataba de Chevrolet, Citroën, Fiat, Ford, Opel, Peugeot, Renault y Toyota. Seat se unió al grupo en junio de 2005. Para incorporarse a él era necesaria la invitación de alguno de los “capos” o socios fundadores. Pues bien, fue Seat la que denunció al resto de sus cómplices a cambio de que se le perdonara el castigo. Y lo consiguió. A la marca española y a sus socios alemanes –Audi, Volkswagen y Porsche– se les eximió de pagar casi 40 millones de euros. La causa contra Peugeot Citroën, Renault y Saab fue archivada porque no se pudo probar su infracción.

Ecologistas en Acción ha presentado una denuncia contra Volkswagen por lanzar emisiones contaminantes a la atmósfera, un delito fijado en el artículo 325 del Código Penal. La organización ecologista también ha solicitado personarse como acusación popular en el caso contra la empresa alemana abierto por iniciativa de la Fiscalía de Medio Ambiente. El titular del Juzgado Central de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional ha citado este martes como imputada a la marca automovilística en este procedimiento.

Ecologistas en Acción asegura que Madrid y otras ciudades han incumplido los límites de contaminación de dióxido de nitrógeno – que emiten los motores diésel– en parte por culpa del fraude perpetrado por Volkswagen en sus vehículos. 

La denuncia va dirigida contra quienes resulten responsables, tanto administradores como técnicos, españoles o alemanes, de la manipulación del software de los motores diésel, en los vehículos de las marcas Volkswagen y Seat.

Ecologistas en Acción ha presentado varias denuncias ante la Fiscalía y los juzgados de Instrucción de Madrid en relación con el deterioro de la calidad del aire en la ciudad a causa de los elevados niveles de dióxido de nitrógeno. "Efectivamente, todos y cada uno de los años transcurridos desde 2010, cuando entraron en vigor los valores límite actuales para este contaminante, la ciudad de Madrid los ha superado ampliamente", denuncia la organización. La mitad de la superficie del territorio nacional, indica, está expuesta a niveles que rebasan los límites admisibles según la legislación.

El dióxido de nitrógeno, explica, procede del tráfico rodado y, sobre todo, de los vehículos diésel. "Provoca diferentes daños a la salud humana, en concreto a los pulmones, al alcanzar los tramos profundos del tracto respiratorio, inhibiendo algunas funciones del pulmón". Los niños y asmáticos son los más afectados. Es más, la organización ecologista destaca que el dióxido de nitrógeno puede tener "efectos genotóxicos sobre el material hereditario" y causar cáncer.

Informes sobre la contaminación

Ecologistas en Acción cita el último informe sobre calidad del aire urbano de la Agencia Europea de Medio Ambiente, que cifra en 430.000 el número de personas que fallecen prematuramente en la Unión Europea por esta causa, 20.000 de ellas en España.

En su denuncia, la organización ecologista ha solicitado informes a los ministerios de Industria, Sanidad y Medio Ambiente para esclarecer la relación entre las emisiones de los vehículos diésel muy por encima de los límites permitidos y los días en que se superaron los topes legales de contaminación en zonas urbanas.

También ha pedido informes a la Sociedad Española de Neumología sobre los efectos en la salud de niños, ancianos y enfermos de la contaminación por dióxido de nitrógeno.

Volkswagen va a llamar a revisión a 8,5 millones de coches en toda Europa. Lo ha anunciado la marca alemana apenas unas horas después de que las autoridades de Berlín la obligaran a revisar 2,4 millones de vehículos, todos los afectados por el fraude de los motores diésel. A la Oficina Federal de Vehículos de Motor (KBA) le pareció insuficiente el plan ofrecido por Volkswagen para examinar sólo los automóviles de los clientes que así lo solicitaran. Además, esas pruebas comenzarán en enero de 2016, y no en septiembre de ese año como había previsto inicialmente la empresa de Wolfsburgo.

Mientras, en España, el Ministerio de Industria, sólo se plantea “estudiar posibles responsabilidades” de Volkswagen “más adelante”, “si las hubiese”. Aunque sí se ha apresurado a ofrecer al fabricante alemán ayudas, en forma de préstamos blandos  –a bajo interés–, para que no suprima sus inversiones en las dos plantas que tiene en España: la de Volkswagen en Landaben (Navarra) y la de Seat en Martorell (Barcelona). Industria rehúsa facilitar cifras concretas. “Dependerán del plan de inversiones y de sus características”, apunta. Según el diario Abc, ascenderán a 200 millones de euros, entre la aportación de Industria y las que comprometan las comunidades autónomas de Navarra y Cataluña.

En principio, el grupo de Wolfsburgo tenía previstas inversiones por importe de 4.200 millones de euros en ambas factorías, pero su presidente, Matthias Müller, ha anunciado un recorte de 1.000 millones anuales en todo el mundo como consecuencia del escándalo de los diésel trucados.

Tampoco tiene previsto Industria reclamar a Volkswagen la devolución de las cuantiosas subvenciones que ha recibido Seat en los últimos años, buena parte de ellas para sus inversiones en I+D+i. Su centro técnico, creado en 1975 e integrado por un millar de trabajadores, le ha permitido acceder a millonarias deducciones en el impuesto de sociedades y a otras ayudas.

Otro tanto puede decirse de las subvenciones del Plan PIVE. Industria insiste aún en que sigue “a la espera de un informe de Volkswagen” sobre las emisiones. Aunque está claro que las ayudas se conceden en función de las emisiones de CO2 de los coches, y Volkswagen falseó las de óxido de nitrógeno y partículas, las que expulsan los motores diésel. Por el contrario, sus emisiones de CO son siempre inferiores a las de los motores de gasolina.

España hará lo mismo que Alemania

Sobre la revisión obligatoria instada por el Gobierno de Berlín, Industria dice que la Oficina Federal de Vehículos de Motor ha actuado “en delegación del resto de los Estados” europeos, así que España “tomará las mismas acciones que Alemania sobre las llamadas a revisión de los vehículos”.

Según explica la marca alemana, las “soluciones técnicas” que se incorporarán a los vehículos trucados afectarán tanto al software – programas informáticos– como al hardware –dispositivos físicos–. Esas soluciones aún las está “desarrollando” Volkswagen, que las presentará a las autoridades antes de aplicarlas. Lo que el fabricante no desvela es si esos arreglos recortarán la potencia de los automóviles o aumentarán el consumo de combustible, como parece previsible. Tales perjuicios pueden convertirse en los argumentos, además de los medioambientales, que esgriman los compradores de los vehículos para demandar a continuación a la firma automovilística.

Denuncias de los consumidores

Al igual que en el resto de los países afectados por el fraude, en España Facua y otras organizaciones de consumidores están organizando plataformas de afectados para reclamar derechos y posibles indemnizaciones a Volkswagen. Además, Facua ha denunciado a las filiales españolas del fabricante alemán ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para que abra una investigación e incluso expedientes sancionadores contra lo que consideran un “atentado contra el medio ambiente, la salud, la competencia y los intereses económicos de los consumidores”. Igualmente ha presentado denuncias ante las autoridades de consumo de las 17 autonomías, para que reclamen información a Volkswagen y también le abran expedientes.

Además, un conjunto de 16 organizaciones, desde Greenpeace y SEO/Birdlife o WWF España, hasta la Fundación Renovables, el sindicato CGT y la Sociedad Española de Salud Pública, entre otras, han lanzado una campaña para exigir que se investigue a otros fabricantes y se depuren responsabilidades en el escándalo Volkswagen. También estudian presentar una querella ante la Fiscalía.

Sus colegas italianos han sido más rápidos. Una denuncia de Codacons, la coordinadora de asociaciones de defensa del medio ambiente, respaldada por 12.000 conductores, ha movido a la Fiscalía de Verona a ordenar el registro de la sede de Volkswagen en esa ciudad italiana. El ministerio público investiga al fabricante alemán por fraude comercial y estafa. La policía también registró este jueves las oficinas de Lamborghini, otra de las enseñas de Volkswagen, en Bolonia.

También por publicidad engañosa

En la intención del Gobierno español no está seguir el ejemplo de los Ejecutivos francés e italiano, que van a hacer controles aleatorios de vehículos diésel, de todas las marcas. Corea del Sur convocó inmediatamente a la cúpula de la marca en ese país para pedirle explicaciones e incluso ordenó nuevas pruebas a vehículos que ya habían pasado con éxito los exámenes antes.

En Estados Unidos es donde el Gobierno está siendo más expeditivo contra la empresa alemana, sobre la que pende la amenaza de una multa de 16.000 millones de euros. El Departamento de Justicia ha abierto una investigación penal contra la automovilística. Su presidente declaró la semana pasada ante el Comité de Energía del Congreso. La Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que destapó el fraude, endurecerá el control de emisiones para la industria del automóvil. También está revisando vehículos diésel de todas las marcas para comprobar si utilizan un software tramposo como Volkswagen. Y este mismo jueves se supo que la Comisión Federal de Comercio (FTC) actuará contra Volkswagen por publicidad engañosa. Durante años, la marca alemana publicitaba sus coches en EEUU, donde el gasóleo es más caro que la gasolina, como “diésel limpios”.

La mano dura contra el grupo de Wolfsburgo es general. Suiza ha suspendido la homologación de los coches del fabricante alemán. Bélgica los ha retirado de la venta. Las fiscalías de Francia, Alemania y Noruega han abierto investigaciones por fraude. Reino Unido repetirá las pruebas de emisiones en laboratorio practicadas a coches de todos los fabricantes y comparará sus resultados con los gases de escape en carretera. Este jueves, los directivos de la marca en las islas británicas han comparecido en el Parlamento y comprometido una solución a la crisis. El Gobierno de Australia también investiga a Volkswagen y Audi tras llamar a capítulo a sus directivos en el país.

Creando comisiones

Mientras, el Ministerio de Industria español se ha limitado a crear dos comisiones. Una presidida por la secretaria general, Begoña Cristeto, y otra con el Ministerio de Empleo y los sindicatos UGT y CCOO, para vigilar que Volkswagen mantenga sus inversiones en España. En esta última también participarán, además de las comunidades de Navarra y Cataluña, la propia empresa.

De momento, sólo se sabe que la comisión de Cristeto ha pedido información al grupo de Wolfsburgo sobre el número de coches afectados en España por el trucaje de los motores. Exactamente 683.626, desveló el fabricante alemán el pasado 30 de septiembre. Preguntado por la actividad de esta comisión desde que se constituyó, el ministerio sólo responde que “participa activamente en reuniones con los demás Estados y con la Comisión Europea”.

La comisión de seguimiento con los sindicatos, finalmente, no tiene siquiera un calendario de reuniones y éstas, en cualquier caso, no serán siempre “presenciales”.

Nada más anunciar el presidente de Volkswagen, Mathias Müller, el “ajuste doloroso” con que el grupo alemán intentará solucionar la crisis desatada por la manipulación de sus motores diésel, UGT y CCOO han apremiado a los gobiernos español y catalán para que salgan de su “inmovilismo” y “actúen de forma firme y decidida” en defensa del sector del automóvil. Sin embargo, preguntado 24 horas después de saltar la noticia por las inversiones de Volkswagen en España, el ministro de Industria, José Manuel Soria, sólo ha repetido la fórmula con que viene respondiendo a cada nueva revelación sobre el fraude: “Hasta que la empresa nos informe, no podemos decir nada”, indicó en una jornada sobre reindustrialización y avance tecnológico patrocinada por otro gigante germano, Siemens.

“Espero que a lo largo del día de hoy [miércoles] podamos hablar con la dirección central [de Volkswagen] para que nos aclare la situación de las inversiones en España”, añadió. El ministro sólo pudo precisar que “verbalmente” la empresa le había garantizado en su día que mantendría sus inversiones en las factorías de Seat en Martorell (Barcelona) y de Volkswagen en Landaben (Navarra). Un total de 4.500 millones de euros hasta 2019. El pasado 30 de septiembre José Manuel Soria se reunió en Madrid con el vicepresidente mundial de Volkswagen, el español Francisco Javier García Sanz, quien le garantizó las partidas comprometidas para las fábricas españolas. A última hora de la tarde de este miércoles, Industria no pudo confirmar a infoLibre si ese contacto anunciado por el ministro por la mañana se había producido o se iba a producir en los próximos días.

Cuando los periodistas le pidieron a Soria un “mensaje tranquilizador” para los trabajadores de Seat, el titular de Industria se limitó a anunciar que “el Gobierno va a apostar y a hacer todo lo que tiene hacer para que el sector del automóvil siga siendo crucial”.

El presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero, de UGT, duda de los contactos del ministro con Volkswagen. “No van a tomar ninguna decisión sobre las inversiones hasta dentro de cuatro semanas”, explica. Y recuerda que José Manuel Soria llegó a asegurar que, tras haber hablado con el fabricante alemán, a éste “le parecía bien” devolver las ayudas del Plan PIVEdevolver las ayudas del Plan PIVE. “Y eso era totalmente falso”, zanja Carnero. Así que el responsable sindical exige al ministro que sea “consecuente con su cargo, diga cosas razonables y argumentadas, y no meta la pata”.

En cualquier caso, el dirigente de UGT cree que la revisión de las inversiones alemanas “no debería afectar” a las fábricas españolas porque están “destinadas a I+D+i y a infraestructuras”. “Y suspender o paralizar un año una inversión supone retrasarte tres años respecto a tus competidores”, advierte. A Matías Carnero le preocupan más los perjuicios sobre el empleo que acaerrá a Seat el la mala imagen de Volkswagen:“Nosotros trabajamos en función de las ventas, y si vendemos menos, también trabajaremos menos; no sólo Seat, también nuestro parque de proveedores”.

También Chequia y Hungría dependen de los coches

Carnero no se atreve a decir qué factorías y países tienen más posibilidades de resultar afectados por el recorte que se avecina. Además de las fábricas de Estados Unidos, en el centro del huracán por el fraude de los motores trucados, sólo detalla que la tijera también actuará en la propia Alemania. Y no es España el único país que tiembla. República Checa, Eslovaquia o Hungría, por ejemplo, están en el disparadero. Si en España la industria del automóvil representa el 10% del PIB y el 17,7% de las exportaciones, en Hungría equivale al 22% de su producción industrial y al 13% de las ventas al exterior. Volkswagen fabrica allí motores de la marca Audi. Según los cálculos de Bank of America, la crisis de Volkswagen puede recortar el crecimiento de la economía húngara hasta en 1,5 puntos.

Lo mismo que en la República Checa, cuna de la marca Skoda –24.600 trabajadores– y donde la marca alemana cuenta con cuatro factorías, incluida la de MAN en Velká Bítês. El grupo de Wolfsburgo posee un total de 119 factorías repartidas entre 20 países europeos, desde Dinamarca y Suecia hasta Portugal, pasando por Bélgica, Holanda o Reino Unido.

Reacción inmediata de Estados Unidos hasta Australia

Pese a la importancia económica del grupo, los diferentes gobiernos reaccionaron ante el fraude con una rapidez y contundencia que se han echado de menos en España. En un primer momento, el Ministerio de Industria se conformó con “quedar a la espera” de que el grupo alemán le informara, mientras los gobiernos francés e italiano anunciaban inmediatamente controles aleatorios de vehículos diésel, de todas las marcasde todas las marcas, y hasta el de Corea del Sur convocaba a la cúpula de la marca en ese país para pedirle explicaciones e incluso ordenaba nuevas pruebas a vehículos que ya habían pasado con éxito los exámenes antes.

En Estados Unidos, el Gobierno cifró en 16.000 millones de euros la multa que impondrá a Volkswagen. El Departamento de Justicia ha abierto una investigación penal contra la marca alemana. Su presidente declarará este jueves ante el Comité de Energía del Congreso. Y la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que destapó el fraude, ha anunciado ya que endurecerá el control de emisiones para la industria del automóvil. También está revisando vehículos diésel de todas las marcas para comprobar si utilizan un software tramposo como Volkswagen.

Suiza ha suspendido la homologación de los coches del fabricante alemán. Bélgica los ha retirado de la venta. Las fiscalías de Francia, Alemania y Noruega han abierto investigaciones por fraude. Reino Unido repetirá las pruebas de emisiones en laboratorio practicadas a coches de todos los fabricantes y comparará sus resultados con los gases de escape en carretera. El Gobierno de Australia también investiga a Volkswagen y Audi tras llamar a capítulo a sus directivos en el país.

Mientras, en España, la solicitud de devolución de ayudas del Plan PIVE anunciada por el ministro de Industria apenas duró unas horas. Soria tuvo que desdecirse: las subvenciones se conceden en función de las emisiones de CO2 de los coches, y Volkswagen falseó las de óxido de nitrógeno y partículas, las que expulsan los motores diésel. Por el contrario, sus emisiones de CO son siempre inferiores a las de los motores de gasolina.

Además, Industria ha creado una comisión, presidida por la secretaria general, Begoña Cristeto. De momento, sólo se sabe que ha pedido información al grupo de Wolfsburgo sobre el número de coches afectados en España por el trucaje de los motores. Exactamente 683.626, desveló el fabricante alemán el pasado 30 de septiembre. Pero ni investigación judicial, ni pruebas a los vehículos diésel de Volkswagen u otras marcas ni sanciones están a la vista. Y la dirección de la compañía no revelará el futuro de sus inversiones hasta mediados de noviembre.

Incertidumbre, preocupación y nerviosismo. Ése es el ambiente que se respira esta semana en el plenario del comité mundial de Volkswagen en Wolfsburgo. El secretario general de CCOO en Seat, Rafael Guerrero, describe así el estado de ánimo de los miles de representantes sindicales venidos de todo el mundo que se reúnen hasta el viernes en la sede central del fabricante alemán. El nuevo presidente del grupo, Matthias Müller, ha anunciado que revisará todas las inversiones previstas de Volkswagen y que desechará o retrasará aquéllas que no sean “urgentes”. Guerrero considera que las inversiones comprometidas para las factorías de Seat en Martorell (Barcelona) y de Volkswagen en Landaben (Navarra) son “esenciales” porque de ellas depende la viabilidad tanto de las propias fábricas como de la marca. “Estamos casi convencidos de que las inversiones en España no están en cuestión”, asegura.

Pero no las tiene todas consigo. “Vamos a vivir en una situación de incertidumbre durante las próximas cuatro semanas”, explica el responsable sindical de CCOO. Es el plazo que Müller ha dado para revisar todas las inversiones de Volkswagen. Hasta mediados de noviembre, por tanto, la plantilla no sabrá qué deciden los nuevos responsables de la marca. En cualquier caso, el próximo viernes, el comité de Seat se reunirá con Matthias Müller. “Le pediremos que nos aclare el mensaje, aunque será difícil que nos dé más detalles: ya ha dicho que no dará información alguna hasta el final para no alimentar rumores”, lamenta el representante sindical.

Hay otros factores que tranquilizan a Rafael Guerrero. “En el comunicado oficial no lo han dicho, pero la dirección de Volkswagen ha puesto como ejemplo de proyectos prescindibles las inversiones en los modelos de lujo no rentables”, lo que excluye a Seat, dedicado a vehículos de gama media. También a la fábrica de Landaben: sólo produce el Volkswagen Polo.

Además, asegura el portavoz de CCOO, los 3.300 millones comprometidos en Martorell hasta 2019  –4.500 millones si se les suman las partidas destinadas a Landaben–  no son más que “migajas” dentro del enorme volumen de inversiones del consorcio. Suprimir esa cantidad, subraya Rafael Guerrero, “no soluciona ni una pequeña parte de la crisis que sufre el grupo”. Es más, si la empresa busca rentabilidad, tanto Landaben como Martorell se encuentran entre las factorías “más rentables, las que tienen los índices de productividad y calidad más elevados”, apunta.

Temor por los puestos de trabajo

Sin embargo, el dirigente de CCOO no oculta que su “principal miedo” es que, pese a todas sus cautelas, la crisis desencadenada por la manipulación de sus motores diésel se traduzca en recortes de plantilla en España. Si se reducen las inversiones, el empleo se verá afectado a medio plazo, indica. Pero la crisis inmediata de imagen, y su repercusión en la confianza del cliente, perjudicará al empleo “a corto plazo”. Las más afectadas, añade, serán las factorías de Estados Unidos y América Latina. “Ya arrastraban problemas de antes, pero ahora, además, están en el núcleo de la crisis, con todas sus ventas paralizadas… las caras de sus representantes sindicales aquí [en Wolfsburgo] son un poema”, revela Rafael Guerrero.

Aunque no son las únicas. “Todos estamos muy serios, muy preocupados, muy conscientes de que nos va a tocar una época dura en que a los trabajadores tendremos que apretarnos el cinturón”, resume el responsable de CCOO.

“Nos sentimos víctimas de las malas prácticas de unos cuantos ejecutivos del grupo”, han protestado UGT y CCOO, los dos sindicatos mayoritarios en Seat, en un comunicado tras conocerse las declaraciones de Matthias Müller. “No podemos pagar con recortes y reducción de inversiones el coste global de la crisis”, advierten a la dirección del grupo. En parecidos términos se ha expresado también el comité de empresa de Volkswagen en Landaben. “Los trabajadores no deben pagar el pato” de la crisis que han causado unos directivos que “se han pasado de listos”, acusa Eugenio Duque, representante de CCOO en el comité navarro. En cualquier caso, cree que las inversiones previstas en la factoría no peligran “salvo catástrofe o debacle”, informa Europa Press.

Parte de los 3.300 millones comprometidos para Seat en Barcelona deberían destinarse al desarrollo de cuatro nuevos modelos de vehículos en los dos próximos años.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, reclamará a Seat que devuelva las ayudas para vehículos eficientes, los conocidos como planes PIVE, de los automóviles que incorporan el software que falsea las emisiones contaminantes. La última edición del plan, la octava, alcanza los 225 millones de euros, pero Industria desconoce el importe de las subvenciones concedidas por la compra de uno de estos vehículos, en teoría eficientes y en la práctica hasta cinco veces más contaminantes, que Seat tendrá que reintegrar. El ministerio continúa “a la espera” de que la matriz, Volkswagen le comunique cuántos coches incorporan el software tramposo.

En sus últimas siete ediciones, el Plan PIVE ha sumado un total de 890 millones de euros, que dieron para comprar 890.000 vehículos. Según consta en la memoria anual de la patronal española del automóvil, ANFAC, los siete planes PIVE han conseguido un ahorro del 45% en el consumo de combustible, lo que equivale a 487 millones de litros de combustible al año. Además, gracias a ese casi millón de vehículos supuestamente más ecológicos, la patronal asegura que desde 2012 se han reducido un 52% las emisiones de CO2 a la atmósfera –para acceder a las ayudas los turismos no podían exceder los 120 gramos por kilómetro–, un 83% las de óxidos de nitrógeno y un 98% las de partículas. Unas cifras que habrá que revisar a la vista de la manipulación efectuada por Volkswagen, y quizá por otras marcas. Estos dos últimos parámetros –óxidos de nitrógeno y partículas– son precisamente los que el fabricante alemán ha falseado en sus motores diésel. ANFAC calcula en 2.542 millones de euros la cifra de lo que el Estado ha recaudado por el IVA y el impuesto de matriculación de ese casi millón de vehículos vendidos gracias a las subvenciones.

Pero esas ayudas son sólo una pequeña parte de los millones de euros que el sector recibe, tanto del Gobierno central como de los autonómicos. De hecho, con pocas actividades productivas son tan generosas las arcas estatales como con la industria del automóvil. Da trabajo a 300.000 personas, dos millones si se cuentan los empleos indirectos. Genera el 10% del PIB. En 2014 exportó más de dos millones de vehículos, lo que equivale al 17% de las ventas al exterior de la economía española.

Préstamos a bajo interés

Así que los sucesivos gobiernos miman el sector. El paquete fundamental de ayudas corresponde a los planes para el fomento de la competitividad en sectores estratégicos industriales. Uno de ellos es el automóvil. El otro, la industria aeroespacial. Pero mientras el primero tenía asignada en 2012 una partida de 220 millones en préstamos a bajo interés, la segunda tuvo que conformarse con sólo 27,5 millones de euros.

Así, en 2011, el Ministerio de Industria repartió 115,48 millones entre las principales marcas. Peugeot Citroën se llevó tres subvenciones por un importe total de 35,1 millones de euros. Renault, otras tantas por valor de 21,47 millones. Mercedes Benz, que cuenta con una factoría en Vitoria (Álava), se llevó 4,9 millones. La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen recibió 5,9 millones y la de Seat en Martorell (Barcelona) otros 14,71 millones. Iveco ingresó 4,9 millones, Nissan 15 millones más, Ford consiguió 7,9 millones y General Motors, que cuenta con una factoría en Figueruelas (Zaragoza), 1,95 millones más.

Todas estas ayudas son en realidad préstamos a bajo interés que las marcas deben devolver en un plazo de 10 años, con tres años de carencia. “Están ligados a proyectos de I+D o I+D+i, para desarrollar nuevos proyectos y modelos”, explica la patronal ANFAC.

Según puede comprobarse en el Boletín Oficial del Estado, los grandes fabricantes de coches reciben las ayudas de mayor cuantía. Iveco se llevó 20 millones de euros en 2012. Mercedes Benz, otros 12 millones. Peugeot-Citroën, la empresa que más subvenciones percibió ese ejercicio, alcanzó los 66,54 millones. Renault alcanzó los 18,04 millones. General Motors se quedó en cinco millones de euros. En los años posteriores, los importes se han reducido. En 2013 sólo Mercedes Benz accedió a la convocatoria: 18,1 millones más. Y repitió en 2014, con otros 26,9 millones de euros. A Renault se le concedieron 27,15 millones repartidos en cuatro préstamos para sus factorías de Palencia, Valladolid y Sevilla. La resolución de las ayudas de este año debería publicarse antes de que acabe este mes de septiembre.

Reindustrialización

Pero no son las únicas subvenciones que reciben los fabricantes de coches. El Ministerio de Industria también los incluye en sus planes de ayuda para la reindustrialización. Así consiguió Renault un millón de euros para su fábrica de Sevilla en 2011 y casi dos millones para de Palencia en 2012. La de Citroën en Vigo logró 5,82 millones ese mismo año por idéntico concepto. Y Mercedes percibió 6,41 millones en 2013 para su factoría alavesa. Ese ejercicio, y gracias a los incentivos regionales del Gobierno destinados a las Zonas de Promoción Económica de Andalucía, Canarias y Castilla y León, Renault e Iveco se hicieron con 5,34 millones y 2,62 millones, respectivamente, para sus fábricas en Valladolid.

Además, el extinto Ministerio de Ciencia y Tecnología subvencionó desde 2006 cinco proyectos en el sector de la automoción dentro de los denominados proyectos CENIT, cuyo objetivo era “estimular la cooperación público-privada en investigación industrial”. Esos cinco proyectos sumaron 66,36 millones de euros hasta que estos proyectos se dieron por concluidos en 2011. Uno de ellos le sirvió a Seat para conseguir 11,56 millones de euros, que destinó al Proyecto Verde, un plan para fabricar vehículos ecológicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Cursos para parados y empleados

Finalmente, el BOE recoge las subvenciones que el Ministerio de Empleo concede a los fabricantes de coches para llevar a cabo programas de fomento de empleo, cursos de formación para sus trabajadores. En 2013, Peugeot Citroën percibió 463.450 euros para este fin. Además, las empresas del sector, que invierten una media de 80 millones al año en formación, según los cálculos de ANFAC, obtienen unos retornos de seis millones de euros a través de las correspondientes deducciones en las cotizaciones sociales de sus trabajadores. También reciben dinero de las comunidades autónomas para formación. Así, la factoría viguesa de Peugeot-Citroën es una de las principales adjudicatarias de las subvenciones que la Xunta concede cada año para acciones formativas destinadas a mejorar la cualificación profesional de desempleados. En 2011, 2012 y 2013 le subvencionó más de una cincuentena de estos cursos cada año, la entidad que más ayudas recibió. En 2014 fueron 16 las actividades subvencionadas.

Aunque las relaciones entre la Xunta y Citroën van más allá. “Es mi marca y mi coche”, llegó a asegurar el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, cuando prometió utilizar un C6 como vehículo oficial. Entonces también se supo que los Citroën que llevaba utilizando desde que fue elegido al frente del Gobierno gallego se los había cedido gratuitamente el fabricante francés. El caso es que la Xunta concedió en 2012 a la marca gala una subvención directa de 10,7 millones para patrocinar los dos modelos de furgoneta eléctrica que fabrica en Vigo: la Citroën Berlingo y la Peugeot Partner.