El Tribunal Supremo acaba de rechazar el intento de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia (Apetamcor) de conocer el contenido del procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea contra España por la prórroga de la concesión de la AP-9 a Audasa hasta 2048 para lograr así su anulación. El tribunal avala la negativa del Gobierno de España a facilitar esa documentación por tratarse de un procedimiento de infracción aún no finalizado y, en el proceso, Audasa se situó del lado del Estado, que viene rechazando anular o rescatar la concesión. Según la concesionaria, conocer los argumentos concretos de la UE sobre la ilegalidad de su prórroga “perjudicaría gravemente los intereses públicos”.

El pasado julio la Comisión Europea emitió un dictamen motivado en el que instó a España a “respetar” la normativa comunitaria sobre concesiones tras considerar, en el marco de un procedimiento de infracción abierto desde 2021, que la prórroga autorizada por el Gobierno de Aznar hasta 2048 sin concurso público incumplía dicha normativa.

Tras conocerse ese paso de la UE, la asociación Apetamcor pidió formalmente al Gobierno de España la revisión de oficio de dicha prórroga. Pero el Ejecutivo de Sánchez viene negándose tanto a iniciar el procedimiento para anular aquella prórroga como a rescatar la concesión y apuesta por mantener activo el pleito con la UE, que puede tardar años en ser resuelto por la justicia europea.

Tras la negativa del Consejo de Ministros a su petición de revisar la concesión, Apetamcor recurrió esa decisión ante el Tribunal Supremo. En ese pleito judicial Apetamcor pidió tener acceso al expediente de infracción de la UE y al dictamen motivado de la Comisión Europea, pero el Supremo lo rechaza.

En un auto con fecha del 12 de mayo, el alto tribunal asume la argumentación del Gobierno de España de que el pleito iniciado por Apetamcor versa sobre su negativa a revisar la concesión, mientras que el procedimiento de infracción y el dictamen de la UE constituyen otro proceso administrativo distinto.

Para tomar esa decisión el Supremo recibió alegaciones también de Audasa. En ellas la empresa aseguró que “la divulgación del Dictamen [de la UE] no solo resultaría contraria al ordenamiento de la Unión, sino que perjudicaría gravemente los intereses públicos cuya tutela tiene encomendada el Ministerio, puesto que se trata de un procedimiento de infracción aún en tramitación y las cuestiones tratadas en el mismo son estrictamente confidenciales”.

Esa confidencialidad de los procedimientos de infracción de la UE mientras no se finalizan fue también argumentada por el Gobierno, pero el Supremo no llega a pronunciarse sobre esa cuestión. El tribunal se limita a rechazar la petición de Apetamcor de ampliar su pleito con esa documentación diciendo que “dicho documento no forma parte del expediente y, por lo tanto, no procede acceder a la ampliación con independencia o no de su carácter confidencial”.

También la Xunta mantiene un pleito judicial con el Gobierno de España para tener acceso a la documentación del procedimiento de infracción europeo. Por su parte, también la Comisión Europea viene manteniendo, en este y en otros procedimientos de infracción, que su contenido, más allá de sus propias notas de prensa, es reservado mientras no concluya.

Ahora el Supremo deberá pronunciarse sobre la petición de fondo de Apetamcor de que el Gobierno revise la prórroga de la concesión sin conocer en detalle los argumentos que llevan a la UE a considerarla ilegal, según su propio resumen para los medios de comunicación, porque fue otorgada discrecionalmente sin convocar un concurso público.

El exministro de Transportes, José Luis Ábalos, su exnovia, Jésica Rodríguez, y su familia disfrutaron de determinados inmuebles con absoluto desconocimiento por parte del exmiembro del Gobierno de que los sufragara el conseguidor de la trama corrupta del caso Koldo, Víctor de Aldama, a través de sus socios y conocidos. Así lo ha sostenido el ex miembro del Gobierno y ex número tres del PSOE durante su declaración como acusado y sin obligación de decir la verdad. A preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, Alejandro Luzón, Ábalos ha asegurado que la decisión de adjudicar contratos para la compra de mascarillas a la empresa Soluciones de Gestión procedió directamente de la subsecretaría del ministerio. "Yo solo daba la orden política de que se contratara pero no me he metido jamás en la contratación, no miraba ninguna oferta", ha declarado. "Mi única obsesión es que tuviéramos equipos de protección ya", ha añadido. El exministro, además, ha sugerido que su excompañera Jésica pudo actuar coaccionada en su declaración como testigo: "Se inculpa porque le han dicho que no le va a pasar nada".

En su declaración del pasado miércoles, Aldama aseguró que fue Koldo García, la mano derecha del ministro, el que le encargó que entablara relaciones con contratistas del ministerio para obtener mordidas en efectivo que, como dijo sin aportar prueba alguna, servirían para financiar al PSOE. Para ello, el principal asesor de Ábalos y el conseguidor y número uno del entramado, habrían establecido un sistema de pagos y atenciones al ministro. Una de esas compensaciones en especie sería el pago de un alquiler a la novia de Ábalos, Jésica Rodríguez, en la Torre de Madrid, el edificio emblemático de la plaza de España. El otro era la puesta a su disposición como una garantía de los supuestos pagos procedentes de las constructoras de obra pública de un piso en la Castellana propiedad del propio Aldama. El de la plaza de España lo sufragó también uno de sus socios, Alberto Escolano.

Ábalos ha asegurado que su relación con Jésica iba en serio y que ambos buscaban "un espacio compartido" porque tenía la esperanza de que "esa relación prosperara". Fue entonces cuando Aldama ofreció la posibilidad de que firmar un contrato de alquiler con opción a compra del piso de la Castellana. El exministro llegó a rubricar ese contrato, pero asegura que no pudieron trasladarse porque estaba ocupado por otros inquilinos que no lo abandonaron hasta 2022. Ante esa inconveniencia, decidieron buscar una solución alternativa y provisional para Jésica. Es así como la entonces pareja del ministro entró a vivir en el apartamento de la Torre de Madrid, donde permaneció hasta 2022. Ábalos ha declarado que fue su asesor, Koldo, el que se ocupó de todo y que pensaba que quién pagaba al piso, no tenía nada que ver con Aldama. "Nunca tuve llaves de ese apartamento ni pernocté en él", ha asegurado.

El principal acusado y exmiembro del Gobierno ha puesto en duda el testimonio de Jésica y ha llegado a plantear que su declaración como testigo en el juicio pudo ser fruto de coacciones. "A uno no le parece bien verla sufrir así, verla comparecer aquí diciendo lo que tuvo que decir", ha declarado Ábalos. "Dijo que no iba a trabajar sin que nadie se lo preguntara; que había elegido el apartamento [de plaza de España] motu proprio; que no conocía al señor Aldama cuando yo la conocí por él", ha añadido. "Ella no puede inculparse de algo si previamente no se le ha dicho que no le va a pasar nada. Nadie dice que no va a trabajar cuando se ha preocupado por fichar todos los días tanto en INECO como Tragsatec", las empresas públicas dependientes del ministerio en las que, según la investigación, fue colocada Rodríguez por intermediación de Ábalos y Koldo.

Es en torno a esos trabajos y a si Jésica Rodríguez fue o no a trabajar, donde el exministro y ex secretario de Organización ha mostrado una mayor desmemoria. Negó que fuera idea suya que trabajara en INECO –"ni se me ocurrió", ha dicho–, que le pareció bien que encontrara un empleo pero pensaba en empresas del sector privado y no en una de las públicas del ministerio. El exministro ha declarado que lo único que hizo fue pasar el currículum a Koldo y que no hizo ninguna llamada en favor de su entonces compañera. Respecto a su paso posterior a Tragsatec, se ha remitido a un informe de la propia compañía que, dijo, asegura que consiguió legalmente a través de un proceso de selección. Sin embargo, ha negado que conociera que su novia, en realidad, no trabajara. Tenía un ordenador y pensaba que lo hacía a distancia por razón de la pandemia. En cualquier caso aseguró que no recordaba haber hablado de estos asuntos con ella porque a él no le parecían interesantes.

Otro de los inmuebles que se puso a disposición al ministro fue un chalé de la lujosa urbanización de La Alcaidesa, en Cádiz. Según el escrito de acusación, se trataría de una compensación de la empresaria Carmen Pano, también cercana a Aldama, por las supuestas gestiones para que Villafuel, una de sus empresas, obtuviera la licencia de operador de hidrocarburos con la intermediación de Ábalos y Koldo. El exministro aseguró que buscaba una vivienda de alquiler para que él y su familia pasaran el verano y luego, en caso de que les gustara, adquirirla. "Como hizo siempre en estos casos, Koldo recurrió a Aldama para que le asesorara", ha declarado. "Me dijeron que era de una sociedad que no se dedicaba a nada que tuviera que ver con el ministerio", ha añadido. "¿Por qué escoge un chalé en venta en lugar de uno en alquiler si era para pasar el verano?", le ha preguntado el fiscal. "La propuesta no salió de mí, pero alguien puede intentar vender y aceptar un alquiler con opción a compra", ha asegurado. "Fue un alquiler real, nada simulado", ha añadido.

Respecto del contrato de adquisición de ocho millones de mascarillas por su departamento (y otro posterior de cinco millones) adjudicado a dedo a otra de las empresas relacionadas con Aldama, Soluciones de Gestión, en los primeros días de la pandemia, Ábalos ha asegurado que todo el proceso fue diseñado por la subsecretaría del ministerio, el órgano que se encarga de la gestión económica. "Yo daba la orden política", ha señalado, pero después, ha añadido, no decía con quien había que contratar. Según el exministro, su entonces compañero y ministro de Sanidad, Salvador Illa, le advirtió previamente de que tuviera mucho cuidado porque "hay mucha estafa". Soluciones de Gestión, según el exministro, tenía la ventaja de que era la propia empresa la que adelantaba el dinero con lo que asumía el riesgo.

"Todo el mundo sabe que buscábamos un proveedor; era un privilegio tenerlo", ha declarado detallando el nivel de angustia del momento y la perentoria necesidad de material sanitario en plena carencia. "Al menos pudimos traer las mascarillas y a un precio inferior a la media del momento", ha proseguido. "Mi única preocupación es que tuviéramos equipos de protección ya". "El riesgo económico lo asumió el proveedor", "no me pasaron ninguna otra oferta", ha proseguido. "No me he metido jamás en nada de contratación salvo el objeto del contrato", es decir, que él decidía que se adquiriese el material sin entrar a valorar o fiscalizar a quién se le compraba. Respecto al papel del Aldama, el exministro ha concedido que es probable que conociera la situación de extrema necesidad por su relación con Koldo. "Uno, en ese momento, lo interpreta como una ayuda", ha declarado. "La preselección de ofertas se podía hacer y era legal", ha añadido.

Otro de los hechos por los que supuestamente Aldama remuneró ilegalmente a Ábalos fue la ayuda del exministro para el rescate de Air Europa, compañía de la que el conseguidor era asesor. El ministerio transmitió en agosto de 2020 a varios medios su posición favorable al rescate de la compañía aérea, lo que la trama habría recompensado con una estancia en un chalé vacacional en Marbella (Málaga). Ábalos justificó esa intervención y el rescate de la aerolínea porque "un Gobierno tiene que atender las necesidades de las empresas estratégicas". Air Europa era, según ha recordado, "la única compañía de bandera española que teníamos", que había pasado con el estallido de la pandemia de valer 1.000 millones de euros a cero. El exministro de Transportes ha manifestado que la idea de contar a algunos medios la posición del ministerio favorable al rescate surgió del secretario de Estado, Pedro Saura, y que él no se opuso.

Ábalos ha rechazado responder a las preguntas de las acusaciones populares y del defensor de Aldama, pero sí ha permitido el interrogatorio de la abogada de Koldo y por supuesto al suyo. Cuando ha tocado el turno a su defensa, se ha quejado de una suerte de conspiración en su contra de la UCO con filtraciones a determinados medios. Una de ellas sobre un supuesto chalé que tendría en Perú valorado en un millón y medio de euros que en realidad valía 700 y era un centro social. También ha acusado a los agentes de llevarse una memoria USB con los vídeos del comité federal que terminó con la dimisión de Pedro Sánchez como secretario general en 2017 publicado recientemente. Ábalos ha asegurado que solo él y el presidente tenían esas imágenes. También se ha quejado de que se publicara un pantallazo de una conversación suya con el jefe del Ejecutivo. "No sé qué tiene que ver con la causa", ha dicho. Por último, ha rechazado que recibiera ningún pago directo o indirecto de Aldama. "Coincido con él en que nunca fue amigo mío, siempre mantuvo una cierta distancia; en que le gustaba alardear de tener cierto acceso".

El empresario Víctor de Aldama presentó el pasado miércoles a Koldo García Izaguirre como el gran muñidor de la trama de corrupción que supuestamente urdieron entre los dos junto al exministro de Transportes y ex secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos. Pero este jueves, durante su declaración como acusado, la mano derecha de Ábalos ha rechazado tajantemente haber recibido un solo euro del confidente que destapó la supuesta organización corrupta a la Fiscalía Anticorrupción. Solo ha reconocido el adelanto de un tratamiento de fertilidad para su pareja que luego le devolvió en tres plazos. Koldo ha admitido que recibió miles de euros del PSOE en anticipos para gastos al ser el asistente del número tres de la formación y que parte de ese dinero le llegaba en "chistorras", es decir, en billetes de 500 euros, algo que el partido niega.

Koldo se ha mostrado ante el juez como un abnegado asistente que trataba de anticiparse a las gestiones –no solo profesionales, también personales– de un ministro de Transportes y secretario de Organización del PSOE desbordado y agotado por el trabajo. Alguien que organizaba reuniones cuando se lo pedían, facilitaba salvoconductos durante la pandemia y solucionaba problemas, pero también que se encargaba de abonar la pensión del hijo del ministro después de su separación; de encontrar un chalé en Cádiz para las vacaciones del mandatario; de buscar una casa de alquiler para su nueva pareja, Jésica Rodríguez; o de ayudarla (a ella y a otra mujer relacionada con Ábalos) a encontrar trabajo en las empresas del grupo haciendo llegar sus currículos a cargos del ministerio o acompañándolas a las entrevistas, pero sin hacerse valer como alguien muy cercano al ministro.

El que fuera chófer de Ábalos antes de que el PSOE llegara al Gobierno y después su asesor principal ha reconocido que llegó a mantener una relación de "amistad" con Aldama, pero ha negado los pagos que este había relatado la víspera y las diferentes formas en que se produjeron. Ha rechazado con un parco "no", por ejemplo, que recibiera 10.000 euros al mes de Aldama, y ha asegurado que las anotaciones con esa cifra que aparecieron en el registro de su domicilio en 2024 podrían corresponder a negocios que estaba tratando de poner en marcha en Latinoamérica. También negó que Aldama le comprara una moto o un coche, como había dicho el conseguidor de la trama la víspera. Solo admitió que este le pagara un tratamiento de inseminación artificial para su pareja, Patricia Uriz, de unos 6.000 euros, que Aldama abonó con su tarjeta de crédito. Pero Koldo ha asegurado que se lo devolvió en tres pagos posteriores.

Aldama aseguró el miércoles que uno de los desembolsos que hizo a favor de Koldo y Ábalos consistió en el alquiler de un piso en la Torre de Madrid de la plaza de España para la nueva pareja del ministro, Jésica Rodríguez, que abonó uno de sus socios. Koldo, sin embargo, se ha desentendido totalmente de esa versión y ha asegurado que el ministro y su compañera tenían previsto alquilar un inmueble –propiedad de Aldama– en el paseo de la Castellana. Como estaba ocupado por otros inquilinos y hasta que se desocupara, el socio de Aldama se ofreció a facilitarles de manera provisional y por poco tiempo el piso de la Torre, que, según dijo Koldo que le contaron, lo había alquilado para celebrar encuentros de empresarios. El asesor del ministro no consiguió explicar por qué Jésica exigía que el arrendamiento durara al menos "doce meses". Tampoco por qué, tras una queja de la pareja de Ábalos, compró una nevera para la casa cuya factura pasó después al socio de Aldama.

Según las acusaciones, Jésica, además del piso, obtuvo un contrato en Ineco, la empresa pública de ingeniería adscrita al ministerio, un trabajo al que, sin embargo, jamás asistió. Koldo ha admitido este jueves que la única gestión que hizo por ella fue enviar su currículum a Isabel Pardo de Vera y que luego la acompañó a la entrevista que tuvo que hacer. Pero ha asegurado que la dejó en la puerta el edificio donde tuvo lugar el encuentro y que no intercedió por ella. Koldo y su hermano Joseba, ha declarado el primero, ayudaban a Jésica a redactar los partes que justificaban su jornada laboral, pero no para falsificarlos, ha declarado. La mano derecha de Ábalos ha dicho que él creía que la pareja de su jefe "teletrabajaba". Lo mismo con otra de las mujeres a las que colocaron, Claudia Montes. Ábalos le pidió que la ayudara y él encargó a los servicios del ministerio que recortaran la foto que acompañaba a su currículum al considerarla demasiado provocativa. Después se lo mandó a Isaías Taboada, el presidente de Renfe.

Otro de los supuestos pagos del entorno de Aldama al ministro fue una casa en la lujosa urbanización de La Alcaidesa, en Cádiz. Anticorrupción y Aldama sostienen que socios de este último la adquirieron para regalársela a Ábalos tras las gestiones de Koldo para conseguir que se le concediera a su empresa –Villafuel– la licencia de operador de hidrocarburos. Koldo ha admitido que fue él quien buscó la casa para Ábalos, pero que lo hizo para ayudarle a preparar sus vacaciones. Donde no ha parecido muy creíble es al explicar por qué eligieron entre los dos finalmente una casa en venta y no en alquiler. "¿Es que alguien la debía comprar para luego alquilársela?", le ha preguntado el fiscal, que no ha obtenido una respuesta concreta. Koldo ha asegurado, además, que desconocía que los que adquirieron el inmueble fueran los propietarios de Villafuel. Tras su salida del ministerio, los propietarios mandaron un burofax a Ábalos reclamando por el impago de dos meses y Koldo se queja a Aldama diciéndole que "esto es la hostia". El asesor ha asegurado ante el tribunal que lo dijo porque le molestó que enviaran un burofax en lugar de arreglarlo con una conversación informal.

Gran parte de la declaración de Koldo ha versado sobre las grandes cantidades de dinero que, según los informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, manejaba, y que las acusaciones atribuyen a los pagos de Aldama. El antiguo asesor ha decidido –en ejercicio de su derecho como acusado– no responder sobre esto al fiscal y hacerlo únicamente a preguntas de su abogada. Al contrario que en su declaración durante la instrucción del caso, esta vez Koldo sí ha concedido lo que afirmaba la UCO, que cuando en sus conversaciones hablaba de "chistorras", se refería a billetes de 500 euros. Pero ha rechazado tajantemente que procedieran de Aldama y ha asegurado que ese término lo pudo utilizar para los adelantos para gastos que recibió del PSOE como asistente del secretario de Organización –el partido niega que en sus pagos en efectivo a empleados y militantes utilice esos billetes–, las rentas recibidas de los inquilinos de sus pisos de alquiler turístico en Benidorm o los favores que le pedían agentes de la Guardia Civil años atrás para que les cambiara los billetes con los que el cuerpo sufragaba los gastos de sus operaciones.

Koldo ha afirmado que el PSOE le llegó a facilitar anticipos de hasta 12.000 euros en efectivo –parte de ellos en "chistorras"– que él guardaba en su casa y que servían para abonar actos y campañas. "En una campaña hay que pagar las dietas de desayuno, comida y cena, el alojamiento de todo el personal, la furgoneta... Todo en efectivo", ha dicho. Luego todo eso se justificaba con tiques y recibos ante la organización. Koldo ha desmentido que tuviera ningún tipo de relación con Pedro Sánchez y que todas las vías de comunicación con él se cortaron tras su designación como presidente del Gobierno. También ha rechazado que el partido cobrara de los contratistas de Transportes: "El PSOE no coge dinero de nadie", ha dicho.

Víctor de Aldama, el empresario, conseguidor y confidente de la Fiscalía en el caso Koldo no ha dejado la oportunidad de meter su titular durante su declaración como imputado –con derecho a mentir o al menos a no sufrir consecuencias por ello– en el Tribunal Supremo. La pregunta del fiscal Alejandro Luzón, era muy concreta y se refería a sus gestiones con Koldo García y varios ministerios para lograr la licencia de operador en el mercado de Hidrocarburos para Villafuel, una de las empresas de su entorno. Pero Aldama se ha salido del guión y, sin que el presidente le interrumpiera, ha detallado la que, en su opinión, es la jerarquía de la organización criminal que se juzga. "El señor presidente del Gobierno está en el escalafón en el número uno, Ábalos, en el dos; Koldo en el tres y yo en el cuatro", ha dicho. Y lo ha remachado asegurando que Pedro Sánchez estaba al tanto de todo, pero sin dar una prueba que lo demuestre. El pasado lunes, el jefe de la UCO, Antonio Balas, había puesto a Aldama en la cúspide de la banda corrupta.

La declaración más esperada del juicio, la del cooperador de los investigadores que logró supuestamente tener a su sueldo a uno de los ministros con mayor presupuesto, el de Transportes, y a su principal asesor para alcanzar un acceso que jamás habría logrado por sí solo, se ha extendido durante más de siete horas. Durante su interrogatorio inicial por el Ministerio Público –que apoyó su salida de prisión provisional tras comprometerse a confesar y colaborar–, Aldama se ha explayado en su relato, que ya mostró ante el instructor del caso, el magistrado Leopoldo Puente, y ha asegurado que fue Koldo García, la mano derecha del exministro José Luis Ábalos, quien le propuso convertirse en intermediario con contratistas habituales de ese ministerio para obtener mordidas que irían destinadas, ha afirmado, a la financiación del PSOE. El arrepentido ha llegado a sugerir que el asesor mandaba más que el ministro con el que trabajaba y que tenía la plena confianza de Sánchez.

El conseguidor de la trama y ahora confidente judicial ha fijado el inicio de las mordidas pagadas por contratistas en febrero de 2019. "Koldo me dice que me va a presentar a constructoras que trabajan para el ministerio", ha declarado. "Queremos ver cómo ayudarles para que ellos se lleven las licitaciones y que nosotros podamos tener un rendimiento que a nosotros nos viene bien para la financiación del partido", ha continuado. "Koldo me explica que esto no se puede facturar y que hay que pagarlo en efectivo. Entendí que estábamos haciendo algo ilegal con lo que no me sentía del todo cómodo, pero tampoco incómodo", ha continuado. Recurrieron a él como intermediario, según su relato, porque no querían exponerse. "Necesitaban un empresario que pudiera tener reuniones en el sector y conozca las constructoras para ver con quién pueden hablar de esto y con quién no", ha proseguido. "Eran contratos con licitaciones millonarias; no podía ser que cualquier persona hablara con los delegados de esas empresas", ha añadido.

Aldama ha asegurado que fue Koldo quién le dijo cómo tenía que hacerse. "Que te digan a qué licitación [contrato de obra pública] quieren ir y que te den tres licitaciones. En una quedarán fuera por baja temeraria, en otra, a mitad de la tabla, y el la tercera, en cabeza para ganarla", ha detallado que le dijeron. Hasta que empezaron a caer las supuestas mordidas de las empresas, Aldama, según ha declarado, estuvo "sembrando para poder ganarse la confianza de ellos". Asegura que abonó un tratamiento de fertilidad para la pareja de Koldo o una moto para este último y un coche para su hermano Joseba.

Esa no fue la única gestión que, según la versión de Aldama –que mantiene sin aportar pruebas–, prestó a Koldo y a Ábalos para financiar al partido. Tras la proclamación de Juan Guaidó en enero de 2019 como presidente interino de Venezuela y su reconocimiento por España, Koldo y Ábalos le extendieron una carta con el membrete del Ministerio de Transportes en la que lo designaban como "enlace" con el nuevo mandatario para mostrarle toda la colaboración de la Administración española y del conjunto del Gobierno. Aldama ha asegurado que mostró sus reservas a Ábalos, al que dijo que se sentía "incómodo" con la misión y preguntó por qué no se encargaba a la ministra de Asuntos Exteriores, por entonces Arancha González Laya. El conseguidor ha asegurado que el ministro le respondió: "Si mandamos a esa inútil a Venezuela nos quedamos sin negocio".

En su encuentro con Guaidó, siempre según Aldama, el presidente interino le aseguró que tenía el control de Citgo, una empresa perteneciente a Petróleos de Venzuela (PDVSA) que opera en EEUU, y de una refinería de la petrolera venezolana en Cartagena de Indias. También le ofreció, ha asegurado, cupos de petróleo a cambio de un apoyo explícito de España a su presidencia. Después hubo supuestamente una reunión entre representantes del Gobierno interino de Caracas, ha declarado, en la sede del PSOE en la que, según su versión, se habló de "montar una estructura" para que esos cupos "se conviertan en dinero que pueda ser transferido" y sirvieran a la financiación del PSOE y la Internacional Socialista. Según el conseguidor, el resultado de esas gestiones fueron unas declaraciones de Pedro Sánchez en el Congreso en apoyo y reconocimiento de Guaidó.

Es de esa manera que Aldama intensifica supuestamente su interlocución con Delcy Rodríguez, entonces vicepresidenta del otro Gobierno venezolano, el de Nicolás Maduro, y ahora su sucesora. El Ejecutivo bolivariano estaba quejándose del apoyo español a Guaidó y, según el arrepentido, el Gobierno español optó entonces por arreglar la situación con las autoridades de Maduro. Aldama ha declarado ante el Supremo sin aportar pruebas que Rodríguez se comprometió con él a mantener los acuerdos sobre los cupos de petróleo que había pactado previamente con el presidente interino.

Además de los pagos en metálico procedentes de las contratistas, Koldo y Ábalos reclamaron a Aldama, según ha declarado, que les cubriera una serie de gastos como "entregas del exministro a su exmujer, los niños, el colegio...". El conseguidor se compromete a pagar mensualmente 10.000 euros, un desembolso procedente de su patrimonio y el de sus sociedades y que sostiene desde 2019 hasta mediados de 2022, según ha asegurado ante el tribunal. "Era algo simbólico, una cantidad menor en comparación con todo lo que se ha dado", ha afirmado el acusado.

Aldama ha relatado cómo desde el momento en que empezó a fluir el efectivo desde las contratistas comienza a hacer entregas a Ábalos. A veces en el ministerio, otras en su propio domicilio en el barrio madrileño de El Viso. Las cantidades van de 40.000 a 250.000 euros y, dependiendo de la cantidad de billetes, opta por llevarlos en sobres o en una bolsa de la compra metida en una mochila. "Dejaba el dinero encima de la mesa y el ministro lo guardaba en un cajón", ha declarado. También que el extitular de Transportes y ex número tres del PSOE se sentía "incómodo" en esas situaciones.

Las entregas de mordidas no eran regulares. Estaban sujetas a las adjudicaciones de los contratos de obras y Koldo, según Aldama, le transmite que eso pone nervioso al ministro. Para lograr la tranquilidad de Ábalos hizo que buscaran una solución. "Tengo un piso en el paseo de la Castellana, se lo ponemos al ministro como una especie de garantía y que se sienta a gusto. En caso de que no cumpla, que se lo quede", dice Aldama que propuso a Koldo. La operación se formalizó con un contrato simulado de alquiler con opción a compra. Pero los problemas del entramado no dejaban de crecer. Obtener efectivo de las contratistas era cada vez más difícil y el conseguidor propone pagar mediante transferencia.

"Es así como se pone encima de mi mesa pagar el piso de Jésica", la pareja de Ábalos. "Koldo me dice que, como hay que pagar por transferencia, el jefe ha conocido a una persona y que esa persona necesita un piso y que la ayudemos a buscarlo y a pagarlo", ha declarado. Es el socio de Aldama, Alberto Escolano, el que se encarga de las gestiones y los pagos del inmueble alquilado en la Torre de Madrid, el edificio más emblemático de la Plaza de España. "¿Por qué no lo paga usted?", le ha preguntado el fiscal. "Estamos hablando de una relación extramatrimonial y yo tenía miedo de que saltara a la prensa", ha respondido. "Yo veía cosas de Ábalos con señoritas en las que no ponía nada de cuidado. No quería que manchara a mis empresas o que provocara problemas con mi mujer".

El empresario Víctor de Aldama ha acusado este miércoles en el Tribunal Supremo al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de estar en el "escalafón 1" de la "banda organizada" a la que ha dicho pertenecer, seguido del exministro de Transportes José Luis Ábalos y de su exasesor Koldo García.

Y a este último le ha dado especial importancia al aseverar que ministros le cogían el teléfono porque sabían que "era una persona de Pedro Sánchez" y que el propio Koldo García le dijo que, como Sánchez no le pudo "colocar en la Moncloa", le colocó "a instancias de Santos Cerdán" en el Ministerio de Transportes.

Víctor de Aldama está protagonizando una extensa declaración en el juicio en el que se sienta en el banquillo junto a Ábalos y Koldo por presuntos amaños en contratos de mascarillas a cambio de mordidas, y en la que ha afirmado que pagó regularmente comisiones a ambos.

Durante un momento de la declaración centrado en otro tema -una licencia de hidrocarburos a una empresa-, Aldama ha sacado a colación las "jerarquías" de las que se "ha hablado mucho" en el juicio, en alusión a la tesis de los investigadores de la Guardia Civil que situaron al comisionista como quien "manda" en la presunta organización criminal. "El que paga manda", dijo uno de ellos.

Aldama, que ha reconocido estar en esa supuesta "banda organizada" o "criminal" de la que hablaron los agentes, ha querido dejar "una cosa clara".

"El señor presidente Pedro Sánchez está en el escalafón 1; el señor Ábalos en el escalafón 2 porque es el que daba y otorgaba", ha señalado, y ha ubicado a Koldo García en el puesto número tres y ya a él en el cuarto.

El comisionista, que se avino a colaborar con la Fiscalía mientras estaba en prisión provisional por un fraude millonario en hidrocarburos por el que está investigado en la Audiencia Nacional, ha reiterado que a él se le dijo que "todo lo sabía el presidente", y que el propio Sánchez también se lo transmitió en un mitín del PSOE en Madrid en 2019, cuando le dio las gracias por lo que estaba haciendo.

Y ha vuelto a destacar una vez más la fluidez en el trato de Koldo García hacia el presidente del Gobierno, a quien llamaba "Pedro y no presidente".

Aldama, que busca apuntalar su colaboración para rebajar la petición de 7 años de cárcel del fiscal y no entrar en prisión, también ha hablado de los pagos que se le atribuyen al comandante de la Guardia Civil Rubén Villalba -investigado en la parte del caso que se sigue en la Audiencia Nacional-.

Eran pagos de 2.000 euros mensuales, pero ha precisado que eran para paliar la deficiencias que tenía la unidad en la que el agente trabajaba, la UCE 2 dedicada a la lucha contra el terrorismo yihadista.

A cambio, la UCE 2 les facilitó teléfonos desechables -que no encriptados, ha dicho- tanto para él como para Koldo García y otras personas y a los que aludían en clave en términos de "café". De todo ello tenían conocimiento tanto el teniente coronel de esa unidad y el general, que también sabían que Aldama les regaló un dron.

Aldama está declarando en el juicio que se sigue contra él, Ábalos y el exasesor de este Koldo García y ha señalado que desde 2019 a 2022 entregaba a los otros dos acusados 10.000 euros en efectivo para que hicieran frente a los gastos que ellos mismos le habían relacionado que tenían todos los meses.

De este modo, ha dicho que Koldo García le relató los gastos que tenía el "jefe" (Ábalos) para "su exmujer, los niños, el colegio, lo mío...". Redondeando, esos gastos alcanzaban los 10.000 euros, una entrega mensual que cumplió hasta finales de 2022, según ha afirmado Aldama.

Hasta 250.000 o 350.000 llegó a llevar en una mochila al Ministerio, ha continuado el comisionista, quien ha reiterado que los 10.000 euros eran para gastos mensuales fijos y ha añadido: "Lo otro era dinero para ellos que yo no entro en qué hacían o no", pero lo que ellos siempre le decían es que "parte de ese dinero iba para la financiación del PSOE".

Según su versión, preguntó al exasesor si esto lo sabía el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, a lo que Koldo García le respondió que todo lo que hacían (las mordidas) lo "tenía claro y lo sabía".

La primera semana del juicio al exministro José Luis Ábalos ha girado poco o nada en torno al presunto amaño de contratos de mascarillas, y ha servido para conocer los tejemanejes en la contratación de dos mujeres vinculadas a él en empresas públicas y volver a hablar de la entrega o recogida de dinero en la sede del PSOE.

La imagen que han proyectado los testimonios de algunos de los más de veinte testigos que han pasado por el Tribunal Supremo es la de la España de los enchufes, en la que la expareja de un exministro ha reconocido cobrar de dos empresas públicas sin ir trabajar y una "amiga" y compañera de partido, aunque aseguró que trabajó, y mucho, admitió que al principio se dedicó a leer libros de trenes en horario laboral. 

Su "arbitraria" contratación forma parte de la acusación que dirige la Fiscalía contra Ábalos y su asesor, Koldo García, que también están siendo juzgados por el supuesto concierto con el tercer acusado en discordia, el empresario Víctor de Aldama, para beneficiarle en sus negocios con la administración -como varios contratos millonarios de mascarillas- a cambio de presuntas mordidas.

Así ha transcurrido la primera semana de juicio: 

Tras varios meses en prisión preventiva, el exministro de Transportes y en su día hombre fuerte del PSOE, José Luis Ábalos y su mano derecha, Koldo García han aparecido sentados tras sus abogados y separados por un policía de Víctor de Aldama, el único en libertad. 

Frente al hieratismo de Aldama, a veces interrumpido por alguna ligera mueca, el transcurso del juicio pronto mostró a un enérgico Koldo tomando constantes notas y trasladando cada discrepancia a sus abogados, y a un Ábalos más tranquilo, con alguna sonrisa irónica, que también departía con su defensa.

El de Jéssica Rodríguez era uno de los testimonios más esperados. Admitió que cobró de Ineco y Tragsatec (43.978 euros en dos años y medio) sin trabajar y que Ábalos "estaba al tanto de todo". No sabía que eran empresas públicas y le dijeron que estaba a las órdenes del hermano de Koldo, que lo negó y rechazó haber trabajado en Tragsatec.

En Ineco, "fue una sorpresa su declaración" pues, según una directiva, "a todos los ojos" de la empresa, ella trabajaba. 

Después llegó Claudia Montes, una "amiga" a quien el ministro ayudó a "culturizarse en la política". Koldo García envió su currículum al expresidente de Renfe, Isaías Táboas, que lo remitió a recursos humanos, el "trámite habitual". 

Hizo entrevistas y entró en LogiRail, pero al principio no trabajaba porque no tenía un lugar de trabajo adecuado, así que iba a la Biblioteca de Oviedo a coger libros de trenes. Después hizo muchas horas extras.

Un socio de Aldama reconoció que pagó el alquiler de un piso para Jéssica Rodríguez -unos 2.900 euros mensuales- porque se lo pidió su socio; ella dijo que no sabía quién lo pagaba, pero que "daba igual quién pagara las cosas porque era Ábalos quien sufragaba todos los gastos". 

Después, la empresaria Carmen Pano vinculó la compra de un chalé para alquilárselo al ministro por su presunta mediación para que otro socio de Aldama, Claudio Rivas, tuviese una licencia de hidrocarburos. Aldama indicó que "el señor ministro quiere una casa". Su hija Leonor, con un rosario en la mano, dijo que la compró por orden de Rivas, ella "no preguntaba". Los cuatro están investigados por un fraude millonario en hidrocarburos.

"¿Es cierto que usted se dedica a la prostitución?", preguntó el abogado de Ábalos a Jéssica Rodríguez para sorpresa de todos. Y reformuló la pregunta por orden del tribunal: "Usted, su profesión, ¿tiene que ver con la contraprestación económica del sexo? Es que no se cómo explicarlo". "No, soy dentista y estoy colegiada", respondió ella, "y antes, azafata de imagen".

En una nueva estrategia de defensa, el abogado quiso saber si Rodríguez fue "una captación de Aldama" para Ábalos.

La primera alusión a dinero en la sede socialista la hizo Joseba García, hermano de Koldo, cuando naturalizó haber ido dos veces a recoger dos sobres, petición de su hermano mediante, que gestionaba dinero para Ábalos, entonces secretario de Organización del PSOE.

Después, Carmen Pano se reafirmó en que llevó, a petición de Aldama, dos bolsas con 45.000 euros cada una, que entregó a "un señor" que no reconoció que la esperaba en la segunda planta. "Yo no sé para quién era ni a qué correspondía", dijo.

Si en algo coincidieron las empresarias Pano fue en las "muy buenas" relaciones con el Gobierno, especialmente con el ministro, de las que presumía Aldama, a quien Claudio Rivas dio mucho dinero por sus "gestiones" sobre la licencia de hidrocarburos.

Carmen Pano ratificó la reunión que mantuvo con Claudio Rivas, en presencia de Koldo García, con el jefe de gabinete de Industria; y un asesor confirmó que otro jefe de gabinete, el del Ministerio de Hacienda, le ordenó trasladar a la Agencia Tributaria una petición de una empresa de Aldama de aplazar su deuda, aunque con la orden de que no hubiese "trato de favor". No se aplazó.

También las Pano refirieron que, según contó el propio Aldama, el comisionista recibió junto a Koldo 500.000 euros en casa del dueño de Air Europa.

La familia estuvo muy presente en la primera jornada del juicio. El hijo de Ábalos y el hermano de Koldo intentaron disipar las dudas sobre su patrimonio y el de sus familiares.

Con naturalidad, Joseba afirmó hacer favores: viajó a República Dominicana, pero no a recoger mordidas de Aldama como cree el fiscal, sino por otras razones y aprovechó para llevar documentación del comisionista, con quien solo le unió la "peor compra" de su vida, un Volkswagen Passat que le "encantaba", pero que dio muchos fallos.

El juicio arrancó con los informes remitidos por la presidenta del Congreso, Francina Armengol, y el ministro Ángel Víctor Torres, eximidos de declarar presencialmente por razón de su cargo, en los que negaron haber dado o recibido órdenes para comprar mascarillas a una empresa promovida por Aldama.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

El exasesor ministerial Koldo García ha lanzado el último intento para tratar de frenar el juicio que arranca el próximo martes en el Tribunal Supremo por presuntas comisiones ilegales en contratos de mascarillas, al denunciar ante el Tribunal Constitucional la vulneración de una serie de derechos, según informa EFE.

Tras agotar toda la vía de recursos ordinarios contra la negativa del Supremo a enviar la causa a la Audiencia Nacional, ahora la defensa de Koldo García, una semana antes del inicio del juicio, ha recurrido en amparo ante el tribunal de garantías.

Lo hace al considerar que la resolución del pasado 3 de marzo en la que el Supremo cerraba la puerta a las cuestiones previas que planteó la defensa, entre ellas que el juicio se celebrase en la Audiencia Nacional, vulnera una larga lista de derechos fundamentales, como el de un proceso con todas las garantías o el del juez ordinario predeterminado por la ley.

"La solución jurídicamente ortodoxa y respetuosa con los derechos fundamentales, una vez desaparecida la condición de aforado del señor Ábalos, no es retener el enjuiciamiento en el Tribunal Supremo, sino acordar la inhibición y remisión íntegra de la causa a la Audiencia Nacional", argumenta la letrada Leticia de la Hoz en su recurso, al que ha tenido acceso EFE.

En su recurso, pide al TC que acuerde la suspensión de la ejecución del mencionado auto antes de entrar al fondo del asunto, "para garantizar" que su pronunciamiento en sentencia, que tardará en dictarse, "no se convierta en ilusorio".

Una vez más, la abogada defiende que, al renunciar al escaño el exministro José Luis Ábalos, también acusado en este procedimiento, dejó de disfrutar del aforamiento que tienen los diputados y, en ese momento, el Supremo perdió la competencia para enjuiciar los hechos.

Según su criterio, todo el caso debería derivarse a la Audiencia Nacional, donde arrancó en 2024 la investigación por presuntas irregularidades en contratos de mascarillas en pandemia, y continúa la parte de la causa que no se refiere a la presunta intermediación de Ábalos y, por conexión, su exasesor Koldo García y el comisionista, Víctor de Aldama.

Esta pretensión de la defensa de Koldo ya ha sido desestimada en varias ocasiones por el Tribunal Supremo. La última el pasado viernes, cuando rechazó la admisión a trámite del incidente de nulidad que interpuso contra el auto que desestimaba sus cuestiones previas.

El Supremo se opuso a remitir la causa a la Audiencia Nacional tras la renuncia del exministro José Luis Ábalos como diputado, que se produjo tras acordar el auto de apertura de juicio oral contra él, que es el que fija la competencia del Supremo, aunque 'a posteriori' el aforado deje de serlo, como es el caso.

En los últimos tiempos se nos acumulan noticias que han conmovido a la opinión pública: el accidente ferroviario en Adamuz, el derrumbe de una pasarela marítima en Santander o los estragos de la dana valenciana. La mirada de espanto de la sociedad bien podría dirigirse a la miseria política de quienes usan reservados de restaurantes para pasar el casting a candidatas a puestos públicos (¡adviertan el mérito de su sucesor, que no ha tenido que salir de casa para hacerlo!), a la depauperación de los servicios públicos, a la necesidad de mejorar la coordinación entre instituciones y reforzar el músculo del Estado... pero no. En los tres casos que he mencionado, los ojos de la opinión pública se vuelcan inquisitivos sobre tres juezas de instrucción, pidiéndoles que resuelvan la papeleta. La jurisdicción penal, lamentablemente, no sirve para esto.

Es comprensible el desenfoque. El delito es una herida en el tejido social y su curación requiere la reparación del perjuicio sufrido y el restablecimiento de la legalidad; ambas exigencias pasan por demandar al autor que responda de sus actos, indemnice las consecuencias y cumpla un castigo justo. El culpable de un daño intencionado se convierte así en un rehén de la sociedad, que lo necesita para aplacar en su persona el dolor de la comunidad y restañar la quiebra del pacto social. ¿Y qué hacemos cuando el delito no es intencionado? ¿Qué hacemos ante un accidente? En estos oscuros tiempos de punitivismo, donde el cuerpo nos pide cada vez más hogueras, creo que sería necesaria una reflexión detenida. Aquí van algunas ideas, adelanto que sin conclusiones claras.

La negligencia es una realidad poliédrica; tanto, que es difícil definirla por su naturaleza. Es negligente el comportamiento de quien actúa sin el debido cuidado o simplemente no actúa cuando debiera hacerlo. También es negligente la conducta de quien, por más cuidado que emplee, se embarca en hacer algo que no sabe, e incluso también la de quien, obrando con un cuidado primoroso y sabiendo como actuar, asume unos riesgos inaceptables. Es un concepto demasiado amplio y difuso, que abarca desde la desidia hasta la temeridad, la imprudencia o la impericia. De ahí que resulte más sencillo definirlo por sus resultados: la negligencia es el comportamiento que causa daños injustos sin intención de su autor. Siempre es insatisfactorio definir algo por sus efectos, y mucho más en estos casos donde, precisamente, el resultado no forma parte integrante de la voluntad que lo causa.

Ahí estriba el problema original de la negligencia: entre la conducta y el resultado hay un páramo minado de azar; y sobre la suerte no se puede fundar una ciencia de lo justo. En una noche de huracán, un anciano deja una gran maceta sin atar en el alféizar de su ventana; el viento tira la maceta y mata a un transeúnte. El anciano merece ser castigado. ¿Pero qué sucede si la maceta cae y no mata a nadie? ¿O qué sucede si la maceta no cae? La conducta del hombre habrá sido la misma, aunque no será castigado. Un cirujano somete a un paciente a una operación arriesgada sin motivo alguno, únicamente porque tiene el pálpito de que la cirugía salvará al enfermo. Una arteria se rompe, el enfermo muere y el doctor es castigado. ¿Y qué pasa si la arteria no se rompe y el enfermo se cura? Los ejemplos se pueden multiplicar. 

Esa desconexión entre la conducta y el resultado admite grados, por supuesto; en ocasiones, se encuentran tan cercanas una y otro que la imprudencia cruza la frontera de la intencionalidad: el kamikaze que, por sentir la adrenalina en el cuerpo, conduce en sentido contrario podrá ser acusado por homicidio intencionado si mata a otro conductor. 

Sin embargo, en otras ocasiones el resultado se encuentra tan alejado de la conducta que cuesta trazar la línea causal entre uno y otra. Y aquí viene lo fundamental: la consecuencia de esta desconexión es la ruptura del parangón de gravedad entre uno y otro elemento, que es precisamente lo que permite, en los crímenes dolosos, castigar la conducta en proporción al resultado causado por ella. En los delitos imprudentes, una negligencia grave puede causar resultados graves, como hemos visto en la gestión de las inundaciones valencianas, donde el riesgo y la forma de atajarlo eran conocidos; pero no siempre sucede así. Es muy habitual, sobre todo en las sociedades complejas y tecnificadas en que vivimos, que una negligencia leve pueda causar resultados gravísimos que el autor difícilmente pudo prever y, por tanto, prevenir. ¿Qué hacemos en estos casos? 

Creo que el responsable de ADIF condenado y luego absuelto del accidente ferroviario de Santiago de Compostela no pudo prever jamás la posibilidad de que el Alvia enfilara la curva de Angrois con un maquinista absorto hablando por teléfono y leyendo un mapa; nunca había pasado tal cosa. De la misma forma, a la policía municipal de Santander que no tramitó la llamada de un vecino alertando sobre el estado de la pasarela del Bocal ni se le pasó por la cabeza que pudiera desmoronarse justo al día siguiente, llevándose la vida de media docena de jóvenes. No podrá decirse que el desastre fuera causado por ellos: si el maquinista hubiera ido atento y el anclaje de la pasarela hubiera estado en buenas condiciones, no se habrían producido estos accidentes. 

Con todo, aunque lo fueran, aunque considerásemos que su desidia contribuyó al resultado y fue un acto criminal, lo cierto es que nadie hubiera reparado en su conducta de no haberse producido el accidente. Muchas veces la causa a la que imputar el desastre es un descuido tan liviano o tan frecuente que, antes del siniestro, no llamaría la atención de nadie. Y si no llama la atención, será difícil considerarlo una negligencia grave. ¿Cómo castigarlas?

Por añadidura, el juicio sobre las conductas arriesgadas también está contaminado por su resultado. ¿Será cierto que el progreso técnico exige ampliar los límites del riesgo permitido? Ahí hay otro debate: no es una exageración decir que detrás de todo avance que hemos tenido como especie hay un acto imprudente que salió bien. 

Si la imprudencia fue leve, el castigo debería ser leve, con independencia del resultado causado. A muchos se le quedará corto. De hecho, aunque sea temeraria la imprudencia, no faltarán columnistas para los que la condena será siempre escasa. Lo cual nos devuelve a la reflexión inicial: en estos tiempos atormentados, hemos confiado en el derecho penal la sanación de los traumas de la colectividad, excediendo con mucho los contornos que le son propios. 

Por más que pienso, no estoy convencido de que la persona que nos deba aclarar la causa del accidente de Adamuz (si fue una soldadura rota, una piedra sobre el raíl, una péndola suelta o el atropello de un animal) tenga que ser un juez de lo criminal, cuando no hay indicios de delito; o para ser más exactos, cuando no hay más indicio que el accidente mismo. Recordemos que un juez de instrucción no indaga las causas; indaga las culpas. Esto es significativo: ante una desgracia calamitosa, hemos asumido que nuestras obligaciones como sociedad pasan no sólo por reparar el daño, investigar lo sucedido y evitar que vuelva a pasar, sino sobre todo por encontrar al responsable y castigarlo. Sin embargo, a veces no hay nadie a quien culpar; no todo desastre es causado por un delincuente. Y esto nos frustra, sobre todo cuando el accidente es especialmente trágico. Nos frustra porque, aplicando los parámetros de los delitos intencionales, concebimos la condena como una especie de respuesta terapéutica que, se supone, debería estar a la altura del trauma vivido. 

Aquí está el error de perspectiva: si ante episodios semejantes relegamos toda nuestra reacción colectiva a lo que diga la justicia penal, entonces obtendremos una respuesta pobre e insatisfactoria, porque el castigo de la negligencia nunca va a estar a la altura de la catástrofe causada. La solución no pasa, desde luego, por aumentar las penas, sino por constatar que la cicatrización de la herida que causa el siniestro es un vaso que no se colma de castigo. Ante calamidades públicas y accidentes mortales la sociedad debería, por este orden, reparar siempre, aprender siempre y, en su caso, castigar. Por desgracia, la realidad nos ofrece unas prioridades invertidas: centramos nuestros esfuerzos en castigar, en su caso reparar y en algún caso aprender.  

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Carlos López-Keller es abogado, especialista en derecho penal; no ha escrito ningún libro.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

Imagina que compras un coche en España y descubres que no puede circular por las autopistas de los países vecinos porque las carreteras tienen un ancho diferente. Suena absurdo, pero algo parecido ocurre con el ferrocarril español. La red convencional tiene un ancho de vía propio, el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, que no coincide con el estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia de algo más de 23 centímetros entre raíles ha condicionado durante décadas la historia del transporte ferroviario en España, y sigue siendo hoy uno de los mayores obstáculos para que el tren sea competitivo frente a la carretera.

Así lo concluye la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe recién publicado. El documento analiza cuatro grandes obstáculos técnicos de la infraestructura ferroviaria —el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y el proceso de autorización del material rodante— y lanza seis recomendaciones concretas al Gobierno y a los gestores de la red. El regulador pide más transparencia, mejor coordinación y ayudas para que empresas, operadores y administradores puedan planificar sus inversiones sin moverse a ciegas.

La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) tenía, a 1 de enero de 2025, 15.673 kilómetros de líneas. El 70,5% es de ancho ibérico; los 3.104 km restantes corresponden a la red de alta velocidad en ancho estándar. Hay además 326 km de vía mixta y 1.193 km de ancho métrico. El 67% de la red está electrificada, pero con dos tensiones distintas: 3 kilovoltios en la red convencional y 25 kilovoltios en la de alta velocidad. Y en cuanto a señalización, solo el 20% de la red cuenta con el sistema europeo ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés), que es el estándar al que Bruselas quiere que toda la red converja. Cumplir ese requisito implicaría extenderlo a unos 8.000 kilómetros adicionales.

El resultado de haber construido la alta velocidad en ancho estándar es paradójico: hay muchos más trenes nacionales afectados por el cambio de ancho que internacionales. Mientras que entre España y Francia circulan unos 8 trenes de alta velocidad al día, son 91 las circulaciones diarias de viajeros nacionales que deben pasar por los cambiadores de ancho —los dispositivos que permiten a un tren ajustar automáticamente el ancho de sus ruedas sin detenerse—. La RFIG cuenta con 16 de estos aparatos, cuyo coste oscila entre 7 y 16,5 millones de euros cada uno.

Esos cambiadores son, además, cuellos de botella reales: en dos de los tres corredores de la segunda oferta de capacidad marco de ADIF AV, el cuello de botella de la línea no está en la vía, sino en el paso por los cambiadores de Taboadela (Ourense) y Majarabique (Sevilla).

El mercado de material rodante capaz de circular por ambos anchos es además extremadamente estrecho. Solo dos fabricantes —Talgo y CAF— tienen trenes homologados, y para velocidades superiores a 300 km/h en ancho variable solo existe una opción en el mundo: el Avril de Talgo. Esa dependencia de un único proveedor condiciona los planes de negocio de todos los operadores, que no pueden usar el mismo tren en rutas de un solo ancho y en rutas variables.

El transporte de mercancías vive una situación aún más difícil. No existe ningún sistema comercial de cambio de ancho para vagones de carga. La única solución es trasvasar la mercancía o cambiar los ejes en el punto frontera entre redes. Eso encarece la operación y reduce la competitividad del ferrocarril frente al camión. El informe señala expresamente que esta barrera puede inclinar la balanza hacia la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales: si transportar mercancías hasta el País Vasco por carretera permite embarcarlas directamente en el tren europeo sin trasbordo, el ferrocarril pierde.

La primera y más urgente recomendación de la CNMC apunta al Gobierno. Pide que se publique cuanto antes el estudio de migración de ancho de vía que exige el reglamento europeo TEN-T —cuyo plazo vence el 19 de julio de 2026— y el posterior plan con calendario concreto. La Dirección General del Sector Ferroviario confirmó durante la consulta pública que está elaborando ese estudio, pero el regulador no considera suficiente esperar al último momento: operadores como Iryo, Ouigo y fabricantes de material rodante alertaron de que la incertidumbre sobre el calendario “dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas”. El reproche implícito de la CNMC es que el Gobierno lleva demasiado tiempo sin dar respuesta a una pregunta que el sector necesita que se responda ya.

La segunda recomendación exige que, antes de decidir cualquier cambio de ancho, se analice en profundidad su impacto sobre la competitividad del ferrocarril de viajeros y de mercancías, y que ese análisis incluya la alternativa del ancho mixto.

Aquí el informe también lanza una advertencia velada a ADIF AV: el programa de actividad del gestor prevé ya la migración al ancho estándar del tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del corredor Mediterráneo, lo que dejará sin alternativa en ancho ibérico al transporte de mercancías en ese corredor. Las empresas ferroviarias han comprado 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse, pero esas locomotoras no podrán operar en el resto de la red convencional. “La rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen”, advierte el informe.

La tercera recomendación se centra en la electrificación. En 2024, el 27% de los trenes de mercancías que circularon por líneas electrificadas lo hicieron con tracción diésel —entre 2,3 y 3,2 veces más contaminante que la eléctrica—, precisamente porque la convivencia de dos tensiones distintas en un mismo corredor obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuya disponibilidad es limitada. La CNMC pide que los planes de electrificación se publiquen cuanto antes y que se coordinen con la disponibilidad de material rodante adecuado.

Las recomendaciones cuarta y quinta se refieren al sistema europeo de señalización ERTMS. Instalarlo es caro: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro en la infraestructura, y entre 300.000 y 550.000 euros por vehículo. Y según estudios de la Comisión Europea que recoge el informe, la inversión solo es rentable si el despliegue en la vía y la adaptación del material rodante se coordinan. Si no, los gestores de infraestructuras obtienen rentabilidad, pero las empresas ferroviarias no —lo que frena el despliegue—. El regulador pide, además, reducir las 29 configuraciones distintas del ERTMS que existen hoy en la red española, que obligan a las empresas a realizar 29 pruebas de compatibilidad distintas según el tramo por el que vaya a circular su tren.

La sexta y última recomendación aborda las pruebas de homologación del material rodante. La ley establece que deben concluir en tres meses; en la práctica, las empresas señalan que ese plazo "rara vez se cumple". El informe apunta a ADIF como parte del problema: el gestor puede modificar o cancelar la capacidad asignada para pruebas sin obligación de compensar ni de justificarlo suficientemente. La CNMC pide que las cancelaciones se limiten a situaciones excepcionales y que siempre se ofrezcan alternativas. Aunque también reconoce que las empresas ferroviarias tienen parte de responsabilidad: entre enero y agosto de 2025, el 51% de los surcos reservados para pruebas no llegaron a utilizarse.

El informe de la CNMC no propone una solución única ni toma partido por ninguna opción concreta. Lo que pide es que el Gobierno y los gestores de la red definan cuanto antes una hoja de ruta clara y la hagan pública. La incertidumbre, concluye el regulador, no es neutral: tiene un coste económico para las empresas y, en última instancia, para los usuarios y para la competitividad del tren frente a otros modos de transporte. En un momento en que la UE exige plazos concretos para electrificar, implantar el ERTMS y migrar a ancho estándar, España tiene pendiente una conversación que lleva décadas postergándose: qué red ferroviaria quiere tener y a qué precio está dispuesta a transformarla.

Renfe ha restablecido ya el servicio directo de alta velocidad entre Barcelona y Sevilla tras el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que mantuvo un mes cortada la conexión entre Andalucía y el centro peninsular.

La compañía ha explicado en una publicación en sus redes sociales que el servicio está operativo desde este lunes, por lo que se podrá realizar de nuevo la conexión entre las estaciones de Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa.

La circulación permanecía cortada desde que el 18 de enero se produjera el descarrilamiento de los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que hacía la ruta Málaga-Madrid, cuyas causas aún se investigan.

Esos tres coches invadieron la vía contigua, por la que pasaba justo en ese momento un tren de Renfe, lo que provocó una colisión a raíz de la cual fallecieron 46 personas y 126 resultaron heridas.

El pasado 17 de febrero, la jornada en la que se retomó la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el centro peninsular, Iryo explicó que reanudaba catorce circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla y añadía que, dentro de esa programación, estaban incluidos los servicios transversales Barcelona-Sevilla, con cuatro circulaciones diarias.

La Audiencia Nacional ha rechazado una denuncia por un presunto delito de homicidio imprudente presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba).

Según ha adelantado eldiario.es y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, el juez Antonio Piña ha inadmitido esta denuncia interpuesta por la Asociación Libertad y Justicia, como pidió hacer la Fiscalía Anticorrupción, que dictaminó que la Audiencia Nacional no es el órgano competente para estudiar la denuncia, al ser Puente un ministro aforado ante el Tribunal Supremo.

La denuncia se dirigía contra Puente como presunto responsable de un delito de homicidio imprudente en relación al accidente ocurrido el pasado 18 de enero tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales.

En un auto, al que ha tenido acceso EFE, el juez Piña ha archivado esta denuncia porque no hay conexión entre lo denunciado y el ámbito de competencia de la Audiencia Nacional, y porque la investigación de las causas del accidente, y en su caso la determinación de las responsabilidades, corresponde al partido judicial de Montoro, competente sobre Adamuz, el punto concreto de la red donde ocurrió el accidente.

Porque además de que el Supremo sería el órgano que debería determinar si cabe abrir una investigación al ministro, dada su condición de aforado, un juzgado de Montoro (Córdoba) está al cargo de la investigación judicial del accidente ferroviario.

"La Audiencia Nacional no tiene competencia para el conocimiento de los delitos contra la vida cometidos por imprudencia, salvo en los casos específicos que regula la normativa. Ninguno de ellos se corresponde con el supuesto a examen", indica el auto.

Ante la denuncia, el magistrado señala asimismo que en este momento inicial "carece de amparo indiciario alguno" considerar, aunque sea de forma "meramente supuesta", la existencia de una organización criminal y "más parece un artificio destinado a atribuir ficticiamente la competencia a un órgano al que no le corresponde, que responder a la realidad de una organización destinada a la comisión de un hecho delictivo de tal gravedad".

Rechaza además que en esta fase inicial exista conexión con el caso Koldo que investiga a "antiguos responsables de Transportes", tanto por la "carencia de indicios que permitan esa conexión" como porque no se dan los requisitos legales, que requieren que la causa esté avanzada, los indicios sean consistentes y haya una petición del Ministerio Fiscal.

El juzgado de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario recibió hasta el pasado 17 de febrero un total de 34 denuncias de víctimas del suceso y el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) acordó reforzarlo con la adscripción de una jueza sustituta, que tramitará otros asuntos ordinarios y colaborará con la magistrada titular en la investigación del siniestro.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil apunta en un nuevo informe a una participación directa de la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera en el contrato de mascarillas a la empresa Soluciones de Gestión, investigada en el caso Koldo.

La UCO ha remitido un nuevo informe al juez del caso Koldo, al que ha tenido acceso EFE, que analiza los dispositivos que le fueron intervenidos a Pardo de Vera, entre otros, en los registros que se decretaron en relación a la investigación de presuntos amaños en la adjudicación de obra pública, así como los de otros investigados.

A la luz de lo investigado, la UCO deduce que su implicación en los contratos de compra de mascarillas adjudicados a la empresa Soluciones de Gestión para Adif y Puertos del Estado fue mayor de la que expuso en su testimonio de ese 21 de febrero de 2024, en el que, recuerda la Guardia Civil, como testigo estaba obligada a decir la verdad.

Los investigadores han constatado que Pardo de Vera intercambió mensajes con el exasesor de Ábalos, Koldo García, "con carácter previo" a la adjudicación del contrato y detectó además comunicaciones entre ambos relativas a la entrega de determinadas cantidades de mascarillas.

Hasta este momento, la implicación de Pardo de Vera se circunscribía a su condición de presidenta de Adif cuando su Consejo de Administración adjudicó el contrato por 12,5 millones de euros.

En cambio, los investigadores consideran ahora que Koldo intervino en la selección de la empresa a la que representaba Víctor de Aldama e hizo efectiva la contratación a través de Pardo de Vera, en una dinámica que "guarda coherencia" con la expuesta en informes sobre los amaños en obra pública.

Pese a ello, en su declaración en sede policial, Pardo de Vera declaró que no conocía al adjudicatario del contrato de mascarillas y, preguntada sobre si Koldo García intercedió, dijo que no lo sabía pero que en ese tema y otros muchos el asesor era "muy insistente" y contactó con ella en "numerosas ocasiones", según destaca la UCO.

La UCO desvela además como la expresidenta de ADIF propuso al exministro José Luis Ábalos que hablara con una abogada de su confianza una hora después de testificar ante la Guardia Civil por los contratos de mascarillas, un día después de la detención de Koldo García el 21 de febrero de 2024.

Ábalos reaccionó con sorpresa y le preguntó si la recomendación de esa letrada -la abogada del Estado Rosa María Seoane, que fue Secretaria General de Adif- era para él, y tras contestarle ella afirmativamente, el exministro respondió: "No estoy en la investigación que se sepa".

El informe de la UCO señala además que el examen de los dispositivos electrónicos incautados a Pardo de Vera puso de manifiesto que "parte del contenido correspondiente al periodo temporal de los hechos investigados habría sido eliminado", lo que ha llevado a los investigadores a analizar información presente en terminales asociados a otros investigados.

Los investigadores apuntan además al papel jugado por ex director general de Gestión de Personas de Adif Michaux Miranda, también investigado, y que según la UCO habría seguido instrucciones del Ministerio de Transportes e intercambiado mensajes con el titular de Soluciones de Gestión Íñigo Rotaeche, un contacto que le fue facilitado a Koldo García por Pardo de Vera.

Según la UCO, Pardo de Vera se valió de Miranda "para la gestión de material sanitario". Ambos intercambiaron mensajes un mes después de la detención de Koldo García, a raíz de informaciones periodísticas sobre un contrato, cuando Pardo de Vera preguntó a este alto cargo cómo había podido firmar ella un contrato menor.

"Debe ser el contacto que te pasaron cuando estábamos buscando suministro de geles y guantes en plena pandemia", le dice éste, que también le da explicaciones tras declarar ante el juez.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, explicará mañana miércoles en el Congreso los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 muertos y 126 heridos, y de Gelida (Barcelona), con un fallecido, en una sesión a la que acude ya sin la presión de la huelga en todo el sector, desconvocada este lunes por los sindicatos mayoritarios.

La sesión, en la que el presidente comparece a petición propia y a petición del Grupo Popular, se produce a una semana de que se cumpla un mes del accidente de Adamuz, que tuvo lugar el pasado 18 de enero, cuando los tres últimos vagones del tren Iryo que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron y chocaron con un Alvia, de Renfe, que circulaba en sentido contrario y hacía el trayecto Madrid-Huelva.

Dos días después se produjo un deslizamiento de un talud que cayó sobre un tren de Rodalies de la línea R4, que provocó la muerte a un maquinista y heridas a 37 personas.

Desde el accidente de Adamuz el tramo afectado está siendo reparado por técnicos de Adif para tratar de recuperar el servicio, aunque las borrascas continuadas de las últimas semanas afectan a las obras y retrasarán la reapertura de la vía, como ya advirtió el Ministerio de Transportes.

Mientras, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sigue trabajando en el análisis de las causas del descarrilamiento del Iryo, un tren fabricado en la planta italiana de la japonesa Hitachi, del que el ministro de Transportes, Óscar Puente, descartó en los primeros días fallos.

También excluida la posibilidad de un error humano, las investigaciones se centran sobre todo en la soldadura entre raíles y en chequear si haber soldado aceros antiguos (de vías que llevan en uso desde 1992, año de inauguración de la alta velocidad española) con otros nuevos, de 2023, puede estar en el origen del descarrilamiento.

El Gobierno, a través de Puente, ha defendido en sus dos comparecencias en el Senado y el Congreso que unir esos dos tipos de acero no tiene por qué ser la causa, tesis que también maneja el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón.

La situación se ha agravado por las repetidas incidencias en la alta velocidad denunciadas por los maquinistas, también en la línea Madrid-Barcelona, en la que las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han acordado con Adif prolongar 25 minutos el tiempo de viaje y suspender los servicios de última hora para que el administrador de la infraestructura pueda revisar la línea cada día.

En Rodalies, al suceso de Gelida se suman los continuados incidentes en diferentes líneas, que provocaron interrupciones sucesivas, tanto que el propio ministro de Transportes admitió que el servicio es "pésimo" y anunció más inversión para los próximos ejercicios.

El pasado sábado hubo dos manifestaciones en Barcelona en protesta por la degradación del servicio de cercanías de Cataluña.

La comparecencia parlamentaria se produce con la huelga para todo el sistema ferroviario desconvocada este lunes, tras el acuerdo entre el Ministerio de Transportes y los sindicatos mayoritarios en el sector (CCOO, UGT y Semaf) el pasado lunes, el primer día de los paros, que se extendían hasta este miércoles 11 en protesta por la falta de seguridad.

La movilización estaba convocada, además de por los mayoritarios, por CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato de Circulación ferroviario (SCF) y Alferro, que no estuvieron en las negociaciones y mantienen los paros hasta este miércoles.

El acuerdo contempla un nuevo convenio de financiación para Adif (gestiona la red convencional) y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030, además de contar con unas 2.400 nuevas plazas en Adif y 1.200 para Renfe en los próximos años.

El pacto también incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones de euros y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad entre 2026 y 2030.

El Gobierno ha destacado en repetidas ocasiones la estrecha colaboración en los días posteriores al accidente de Adamuz con la Junta de Andalucía, cuyo presidente, Juanma Moreno, valoró también la cooperación.

El PP hizo un paréntesis en sus oposición al Gobierno en los primeros días tras el siniestro en Córdoba, pero después ha criticado con dureza al Gobierno y ha exigido la dimisión del ministro Puente.

Su líder, Alberto Núñez Feijóo, anunció la creación de una comisión de investigación parlamentaria en el Senado para que se conozca "la situación de mantenimiento y seguridad del ferrocarril español".

La Mesa del Congreso de los Diputados ha desestimado este martes la petición de indemnización solicitada por el exdiputado y exdirigente socialista José Luis Ábalos al encontrarse suspendido de sus derechos y obligaciones al renunciar al acta, según informa EFE. 

Según han informado fuentes parlamentarias, la decisión se ha tomado atendiendo el informe de los servicios jurídicos de la Cámara, que consideran que no procede dicha indemnización, que en su caso rondaría los 52.000 euros. 

Ábalos, en prisión por su presunta implicación en el caso Koldo, había pedido a la Mesa del Congreso que se le indemnizara tras dejar su escaño. 

Los letrados del Congreso señalan en su informe que el que fuera ministro de Transportes se encontraba suspendido de sus derechos, prerrogativas y beneficios propios de la condición de diputado en el momento de renunciar al acta de diputado. En este sentido, recuerdan que ninguno de los miembros de la Cámara que fueron suspendidos en el pasado recibió la indemnización de pensiones parlamentarias. 

Destacan además que la Mesa del Congreso ha venido considerando que los acuerdos de suspensión de diputados adoptados abarcaban la totalidad de los citados derechos y prerrogativas, sin que parezca razonable entender que la pérdida del acta suponga la recuperación de derechos que no existían con anterioridad. 

La indemnización por cese, añaden los letrados, tiene por objetivo evitar las dificultades que puede conllevar la vuelta, por parte de los parlamentarios, a la ocupación previa a la dedicación a la actividad política, especialmente como consecuencia de la carencia de cobertura por desempleo que afecta a quien desempeña el mandato parlamentario. 

De ahí, subrayan, que la misma sea incompatible con la percepción de cualquier otro ingreso. Ese es el motivo por el que, en el pasado, dos exparlamentarios perdieron la indemnización por cese como consecuencia de sobrevenir una situación de incompatibilidad por percepción de pensión pública, recuerdan. 

Por último, apuntan que Ábalos no ha declarado que no vaya a percibir ningún otro ingreso durante el tiempo en el que, en su caso, recibiera la indemnización como exparlamentario. De hecho, los letrados señalan que el exministro ha indicado que tiene la intención de acceder a la jubilación y remarcan que la pensión de jubilación es "expresamente incompatible" con el reconocimiento de la indemnización.

Rodalies opera este martes con afectaciones en todas las líneas al inicio del servicio tras la desconvocatoria de huelga en el sistema ferroviario por parte de los sindicatos mayoritarios, según informa Renfe y recoge EFE.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) anunciaron el lunes por la tarde la desconvocatoria de la huelga activa después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, que estaba pendiente de ratificar por los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El Govern celebró en la noche del lunes la desconvocatoria de la huelga de tres días, aunque ya adelantó "dificultades" al inicio del servicio de este martes.

El pacto de los sindicatos mayoritarios con el Ministerio de Transporte incorpora más de 25 compromisos, como por ejemplo el aumento del gasto en el mantenimiento de Adif que se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

En el caso de la Adif Alta Velocidad (AV), se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario —Semaf, CCOO y UGT— han acordado con el Ministerio de Transportes aumentos del gasto en mantenimiento de Adif como de Adif Alta Velocidad (AV), que se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Se trata de una de las medidas incluidas en el acuerdo alcanzado este lunes entre ambas partes que ha permitido desconvocar la huelga iniciada en el sector ferroviario para exigir un cambio estructural en la seguridad ferroviaria y que iba a prolongarse durante dos jornadas más.

Semaf ha destacado en un comunicado que el acuerdo alcanzado con el ministerio, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Renfe "recoge las principales inquietudes en materia de seguridad que los maquinistas identificamos en el día a día de nuestra profesión en todas las empresas ferroviarias; así como avances de inversión en infraestructura, en grupos de trabajo y en procedimientos en materia de seguridad en el sector".

En el caso de Adif, el gasto en mantenimiento se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha reclamado este lunes a los trabajadores ferroviarios que cumplan los servicios mínimos en Rodalies tras constatar que no está siendo así durante las primeras horas de la jornada de huelga, según informa EFE.

"No se están cumpliendo. El derecho a la huelga es un pilar fundamental de sistema democrático, pero el derecho a la movilidad también lo es", ha asegurado la consellera, en declaraciones a los periodistas.

Rodalies de Catalunya ha iniciado este lunes la jornada con retrasos en todas sus líneas debido a la huelga convocada por los sindicatos ferroviarios y pide a los usuarios que busquen transportes alternativos. Paneque ha instado a los trabajadores del sector a entender que "se puede ejercer el derecho a la huelga, pero los mínimos se tienen que cumplir".

Dada la situación, el Govern ha dado instrucciones a Renfe para mantener el servicio de transporte alternativo en los tramos en los que no se están presentando a trabajar los maquinistas que debían asumir estos servicios mínimos. 

La consellera ha expresado también su deseo de que sindicatos y el Ministerio de Transportes lleguen a un acuerdo que facilite la desconvocatoria de huelga, prevista para tres días, en la reunión que tiene lugar esta misma mañana.

Por otra parte, Paneque ha asegurado que el Govern "escucha y entiende las quejas y protestas de los usuarios", porque "es evidente que el servicio de Rodalies está muy, muy lejos de lo que debería ser un servicio excelente y eficaz". A continuación, ha señalado que "estamos totalmente comprometidos en la mejora del servicio", por lo que se está trabajando para reabrir lo antes posible los tramos que están cerrados a la circulación.

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales, según informa EFE.

Portavoces de los tres sindicatos han coincidido en que no se han concretado las medidas que reivindican, ni en materia presupuestaria ni en seguridad, asunto sobre el que están trabajando con la Agencia de Seguridad Ferroviaria. 

La reunión, que ha durado poco más de dos horas, seguirá con contactos técnicos entre Transportes y los representantes sindicales en las próximas horas e incluso el fin de semana.

Fuentes de Semaf han destacado que la reunión de hoy ha transcurrido "mejor enfocada que la de ayer", ya que se han abordado medidas sobre la seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario, que es la principal reivindicación del sindicato de maquinistas.

Sin embargo, destacan que la convocatoria de huelga se mantiene, ya que de momento no cuentan con las garantías que aseguren el cumplimiento de las reivindicaciones para que se produzca un cambio estructural en la seguridad y calidad ferroviarias.

Fuentes de Transportes han explicado que durante este fin de semana se va a mantener abierta la interlocución y los contactos para "poder alcanzar consensos", y valoran de forma muy positiva la voluntad de continuar dialogando de los sindicatos."Voluntad que suscribimos plenamente y que hacemos nuestra", han remarcado.

"Desde el Ministerio de Transportes nos vamos a mantener siempre en la mesa de negociación y vamos a continuar trabajando, junto a los representantes de los trabajadores, para alcanzar un acuerdo", añaden las fuentes.

El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha hablado a la salida de la reunión en nombre de los tres sindicatos y ha dicho que seguirán trabajando en mesas técnicas para concretar asuntos, sobre todo con la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Hasta ahora no se ha hablado de cifras sobre las reivindicaciones y los sindicatos desconocen si los contactos del Ministerio de Transportes con el de Hacienda para conseguir una dotación presupuestaria adicional han dado algún resultado.

Por el momento, ha añadido el secretario general de Semaf, Transportes les ha presentado propuestas "preliminares", con medidas técnicas, en las que seguirán trabajando las partes.

Los representantes sindicales piden que se establezcan medidas estructurales más allá de las puntuales que ya se están aplicando para mejorar los procedimientos, la seguridad y las plantillas en todo el sistema ferroviario.

Ello exige cambios en "todos los actores", tanto en la Agencia de Seguridad como en el administrador de la infraestructura, Adif, y en el operador, Renfe. Puente ha estado acompañado por los presidentes de Renfe, Álvaro Fernández Heredia; de Adif, Pedro Marco, y otros altos cargos.

Los sindicatos piden un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.