Las investigaciones penales de los grandes accidentes de tren como el ocurrido ahora en Córdoba tardan años en cerrarse, hasta el punto de que la primera sentencia por el de Angrois, de julio de 2013, no llegó hasta 11 años después, en julio de 2024. Mucho antes terminan las investigaciones técnicas, cuyo objetivo no es buscar culpables sino aprender de los accidentes para mejorar el sistema ferroviario y evitar nuevos siniestros. Pero las recomendaciones de esas investigaciones pueden tardar años en cumplirse, como ocurrió con Angrois, cuyos nueve aprendizajes no acabaron de implantarse hasta 2023, diez años después.
En el accidente de Santiago del 24 de julio de 2013 en el que murieron 79 personas el maquinista se despistó al recibir una llamada del interventor del tren y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, que carecía de la seguridad que exigía la normativa. Por eso fueron condenados en julio de 2024 tanto el maquinista como el entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif.
Por el contrario, el análisis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) terminó en 2014 poniendo el foco sólo en el maquinista, por lo que fue criticada por la UE. Aun así, emitió nueve recomendaciones de mejora de la seguridad ferroviaria (o siete recomendaciones con dos submedidas, según su numeración) dirigidas a Adif, Renfe o el ministerio. Una de ellas, la última en implantarse, sobre cómo deben evaluarse los riesgos de las líneas de alta velocidad, elemento clave para la condena del cargo de Adif.
La primera recomendación que la propia CIAF dio por cumplida fue dirigida a la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento para que regulase el uso de dispositivos de comunicación para que los maquinistas los utilicen de forma segura —en el juicio de Angrois, Renfe admitió que su maquinista tenía la obligación de atender la llamada que le hizo el interventor y que lo despistó—. El ministerio elaboró y difundió esa nueva normativa a las empresas ferroviarias y comunicó el cumplimiento de la medida con fecha de 10 de julio de 2014.
Con fecha de 2 de octubre de 2015 se dieron por cumplidas otras dos medidas ligadas entre sí y que dependían de Adif. Por un lado, se reguló que todas las reducciones significativas de velocidad se señalizasen en las vías, y por otro se implantaron balizas automáticas asociadas a ellas que frenan los trenes en caso de que no lo hagan los maquinistas. Una medida cuyo objetivo es evitar la situación que se dio en Angrois, donde había que frenar de 200 a 80 kilómetros por hora sin ninguna advertencia previa ni ningún sistema automático que evitase o paliase un error humano.
La CIAF también recomendó la implantación progresiva de sistemas de grabación de sonido en las cabinas de los trenes y estudiar la posibilidad de grabar también vídeo, información que se añadiría a los datos más técnicos de la marcha de los trenes que ya venían recogiendo sus cajas negras. La recomendación dirigida expresamente a Renfe se dio por cumplida en julio de 2018, cuando la empresa pública comunicó el ritmo que llevaba de implantación de grabaciones de sonido en sus trenes pero matizando que las de vídeo no eran factibles por una posible vulneración del derecho a la intimidad.
Por su parte, la recomendación de que se extendiese la medida al resto de empresas ferroviarias, dirigida al ministerio y aplicada después a través de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), se había dado por cumplida ya un año antes mediante una nueva regulación de las cajas negras de los trenes para hacerlas compatibles con las nuevas grabaciones “si las empresas ferroviarias deciden emplear estos medios de vigilancia”.
En Angrois un maquinista jefe había alertado por escrito un año y medio antes del accidente de que algo así podía pasar, pero dentro de Renfe se concluyó que no había nada que hacer porque supuestamente la señalización de la curva era normativamente correcta. Así que la CIAF recomendó reforzar los procedimientos de comunicación y estudio de las posibles deficiencias de seguridad detectadas por cualquier empleado de una empresa ferroviaria. Para eso la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria redactó en diciembre de 2017 unas directrices que dirigió a todas las empresas y en 2019 se dio por cumplida también la recomendación específica que la CIAF había hecho a Renfe.
En esa misma línea, la CIAF también recomendó reponer las comisiones mixtas de seguridad que había entre Adif y las empresas ferroviarias, suprimidas años antes del accidente de Angrois precisamente por el cargo de Adif condenado por el siniestro. La medida se dio por cumplida en diciembre de 2017 con la creación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de una “mesa de intercambio de experiencias con empresas y sindicatos”.
Pero además de esas ocho recomendaciones implantadas fundamentalmente en los cinco primeros años posteriores al accidente, quedaba pendiente la medida número 5, la referida a los análisis de riesgos, un elemento clave en el juicio penal por el accidente.
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La recomendación pedía textualmente “en el proceso de puesta en servicio de nuevas líneas ferroviarias y variantes, incluir un análisis de riesgos específico que recoja la identificación y gestión de los posibles peligros que se deriven de la interacción de los diferentes subsistemas, en condiciones de operación normales y degradadas, y su vinculación con el personal de conducción y circulación que intervenga cuando un tren circula desde el principio hasta el final de la línea o variante, y su conexión con la red existente”. La CIAF también pedía “analizar la viabilidad de su implantación también en las diferentes fases de construcción” y “promover, en los casos en que esté motivado, la aplicación de dicho análisis de riesgos a las líneas en servicio”.
Esa recomendación no se dio por cumplida hasta el 16 de marzo de 2023, una década después del accidente de Angrois, cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) así se lo comunicó a la CIAF. Lo hizo en las mismas fechas en las que la UE dio por cerrado un procedimiento de infracción abierto en 2019 contra España que analizó entre otras cosas si se estaban realizando “evaluaciones de riesgo adecuadas” y posibles “deficiencias en la forma en que el organismo nacional de investigación analiza e investiga los accidentes”.
La mejora de las evaluaciones de riesgos se dio por cumplida por la CIAF y por la Comisión Europea en marzo de 2023, y algo más de un año después fue condenado el cargo de Adif porque para autorizar el funcionamiento de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago “omitió la evaluación del riesgo de exceso de velocidad”.
Las investigaciones penales de los grandes accidentes de tren como el ocurrido ahora en Córdoba tardan años en cerrarse, hasta el punto de que la primera sentencia por el de Angrois, de julio de 2013, no llegó hasta 11 años después, en julio de 2024. Mucho antes terminan las investigaciones técnicas, cuyo objetivo no es buscar culpables sino aprender de los accidentes para mejorar el sistema ferroviario y evitar nuevos siniestros. Pero las recomendaciones de esas investigaciones pueden tardar años en cumplirse, como ocurrió con Angrois, cuyos nueve aprendizajes no acabaron de implantarse hasta 2023, diez años después.