Cambio climático

Una ampliación sin estimaciones del Ejecutivo o la Generalitat sobre un impacto climático asegurado

Un avión sobrevuela el espacio natural protegido de La Ricarda.

"El aeropuerto más verde de Europa", "el compromiso y la exigencia del cumplimiento de las obligaciones ambientales", "garantizar el respeto absoluto a las exigencias medioambientales"... las promesas tanto del Gobierno central como del Ejecutivo catalán con respecto al impacto de la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se han sucedido en las últimas 48 horas, tras el pacto alcanzado en la Comisión Bilateral para ampliar la infraestructura aérea gracias a la inyección de 1.700 millones de euros. Las autoridades aseguran que el aeropuerto será un hito de la sostenibilidad, pero nadie ha explicado cómo. La razón es sencilla: aún no se sabe cómo se ejecutará. El proyecto depende de un nuevo plan director aún por redactar. Informes encargados por el Ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, apuntan a un aumento en las emisiones de CO2 del 33%, una cifra que podría aumentar si, como es la intención de las administraciones, el aeródromo se convierte en hub internacional.

El Gobierno sí ha dado cifras sobre los empleos que generará la ampliación y otros indicadores macroeconómicos. 83.000 directos y más de 300.000 indirectos. Los números son exactamente los mismos que los que ofreció la Universitat de Barcelona (UB), encargado por Aena, en un informe elaborado en junio de 2021 sobre el impacto económico, analizando lo incluido en el anterior plan director. Pero el pacto de la Comisión Bilateral incluye la redacción de un nuevo documento, por lo que las estimaciones tendrán que rehacerse. Las ambientales no: se harán desde cero, porque ni el Gobierno ni el Govern han puesto un solo número sobre la mesa sobre el impacto climático de la infraestructura.

"El aeropuerto cumple con todas las necesidades de sostenibilidad medioambiental porque es un proyecto que se enmarca en un desarrollo global de canalización de la movilidad con perspectiva sostenible de mejorar las emisiones, por eso es de vuelo largo", fueron las explicaciones que ofreció la ministra portavoz, Isabel Rodríguez. Transición Ecológica no ha respondido a las preguntas de infoLibre sobre qué es un "desarrollo global de canalización de la movilidad con perspectiva sostenible de mejorar las emisiones", tampoco sobre si han hecho cálculos sobre cuánto pueden comprometer esta iniciativa los objetivos climáticos del país para mediados de siglo: "Es pronto para valorar un proyecto al que aún le falta concreción. No obstante el Miteco velará, en el ejercicio de sus competencias, por la compatibilidad de cualquier proyecto con los valores ambientales del lugar donde se ubique", declaran desde el gabinete de Teresa Ribera.

Tampoco se sabe cómo hará la ampliación del Prat para evitar la otra gran preocupación en cuanto al medioambiente se refiere: las zonas aledañas a la instalación con una biodiversidad digna de preocupación. El plan director original, aprobado durante el mandato de Mariano Rajoy (tal y como se ha encargado de recordar el PP) y aparcado tras la moción de censura, incluía la extensión de una de las pistas a lo largo de 500 metros para acoger más vuelos internacionales que necesitaría el asfaltado de parte del paraje de La Ricarda, parte de la Red Natura 2000 de protección de la biodiversidad.

La zona se encuentra a escasos kilómetros del delta del Llobregat, cuya degradación fue señalada por la Comisión Europea. Bruselas apuntó a otras ampliaciones del aeródromo barcelonés como culpables e instó a España a ponerse las pilas con su protección. Aena prometió mejorar y ampliar el cuidado de otros parajes naturales a cambio del cemento sobre La Ricarda. Pero, consideran los ecologistas, la naturaleza no entiende de cambio de cromos.

Tampoco han especificado ni el Gobierno ni el Govern cómo se evitará el impacto sobre una zona de especial protección de la biodiversidad que vigilan desde el Ejecutivo comunitario. El vicepresident, Jordi Puigneró, ha asegurado que Aena tendrá que buscar alternativas a la ampliación que no dañen La Ricarda. Todo se pospone a una revisión posterior. Pero el dinero, las intenciones y los supuestos beneficios económicos sí que se han puesto sobre la mesa, así como la fecha estimada de puesta en marcha: 2030. Año en el que tendremos que haber reducido un 23% nuestras emisiones con respecto a 1990. 

33% más de emisiones... como mínimo

Las voces ecologistas son unánimes. Tanto las organizaciones más centradas en el desafío climático como las especializadas en conservación y biodiversidad claman contra el proyecto. No les frena que los detalles ofrecidos sean aún mínimos: no se trata de la forma –cómo se amplía el aeropuerto– sino del fondo: es una instalación que aumentará su capacidad en una década perteneciente a un sector altamente contaminante que, consideran, tiene que decrecer sí o sí para esquivar el caos climático. Ninguna gestión sostenible podrá evitar que se pongan más aviones en circulación, más pasajeros viajando y más emisiones directas a la atmósfera. 

El Ayuntamiento de Barcelona está dividido. Los comuns, liderados por la alcaldesa, Ada Colau, están en contra. Sus socios de Gobierno municipal, el PSC, apoyan el proyecto. Los primeros encargaron un informe a Barcelona Regional, una agencia de desarrollo urbano participada por el propio Consistorio, el Área Metropolitana de Barcelona, Adif y el Port de Barcelona, entre otros. El análisis se realiza, una vez más, sobre el plan director original, y las conclusiones son claras: no es viable ambientalmente ni la intención original –ampliación de la pista sobre La Ricarda– ni las alternativas puestas sobre la mesa, que incluirían una nueva pista sobre el mar o la búsqueda de otros lugares que irremediablemente empeorarían la contaminación acústica que ya sufren los municipios colindantes. 

El trabajo parte de la estimación de unos 70 millones de pasajeros anuales gracias a la ampliación. Teniendo en cuenta que, como explican los ecologistas, los aviones tienen muy poco margen para reducir emisiones, la expulsión de CO2 a la atmósfera aumentaría en un 33%. Pero el documento avisa: si la intención de las administraciones es convertir a El Prat en un hub internacional, que reciba más vuelos procedentes de todas partes del mundo y que sirva de nodo de conexión para las escalas, ese 33% se quedará cortohub. Los vuelos internacionales emiten más y no tienen alternativa en tren o en otros medios de transporte menos contaminantes. Efectivamente, todavía nadie sabe cómo se hará, pero Rodríguez especificó que la intención es poner al aeropuerto en el mapa global.

"Teníamos esperanzas en que se escuchara la voz de la ciudadanía", lamenta el coordinador de Aviación de Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. Pero, explica, ha ganado –por ahora– la "fuerte presión tanto institucional, como política y mediática" de Aena, la empresa pública que posee las instalaciones. "Su discurso siempre ha estado basado en una disyuntiva falsa: o este proyecto, o estáis abocados al subdesarrollo económico. Lo plantean como la única manera de hacer crecer a una ciudad y una región. Se han utilizado también argumentos falaces en cuanto a generación de empleo y crecimiento económico que están por ver, en un escenario de contracción económica, crisis energética y crisis de la aviación". 

Hay convocadas manifestaciones para septiembre. El último capítulo del conflicto no se ha escrito aún.

"La aviación sostenible no existe"

Ni pistas sobre La Ricarda, ni sobre el mar: la única manera de evitar los peores efectos de la crisis climática es que la aviación decrezca. Coger menos aviones, no más. Así lo defiende Muñoz, que sentencia: "la aviación sostenible no existe". Los avances sobre biocombustibles o combustibles "sostenibles", que sustituyan parcialmente al sucísimo queroseno, todavía son muy limitados. A diferencia de otros sectores como el eléctrico, que ya tiene una transición planteada y comenzada, las estimaciones de las aerolíneas y de la propia Comisión Europea pasa por poner muchos más aparatos a volar. No menos. "La realidad a día de hoy y hasta el medio plazo es que no existen combustibles sostenibles para mover la aviación y sobre todo para moverla en las magnitudes que la industria maneja". 

El Ejecutivo comunitario prevé que el impacto climático de la aviación se triplique de aquí a 2050. Ahora mismo representa entre un 3% y un 5% de las emisiones globales de CO2 y otros gases de efecto invernadero, aunque organizaciones como Stay Grounded lo elevan a un 8%. En todo caso, el problema no es lo que emite ahora mismo, también, sino lo que puede llegar a emitir siendo un sector que quiere más y faltando solo 30 años para el escenario de cero emisiones netas que se necesita para contener la crisis climática. Sus limitaciones y restricciones por ahora son mínimas: los vuelos intercontinentales, los de más impacto, no están dentro del mercado europeo de derechos de emisión, las tasas al queroseno son nulas y los impuestos cargados sobre los pasajes por ahora son anecdóticos. El nuevo paquete legislativo de la Comisión Europea busca corregir el privilegio, pero tiene que pasar por el visto bueno de todos los Estados miembro. Y las aerolíneas no se cortan con el lobbyismo, como reflejó un reciente informe.

La conclusión de los ecologistas es clara: más aviones es más crisis climática. Sin embargo, el Gobierno y el Govern han sacado adelante el proyecto tras años en el cajón. El primero publicó hace unos meses un informe de prospectiva titulado España 2050 en el que se asegura que la ciudadanía "tendrá que volverse más comedida en sus desplazamientos (sobre todo cuando estos se realicen con medios altamente contaminantes), y prestar atención a la huella ambiental que su consumo genera más allá de nuestras fronteras". El Ejecutivo catalán fue elegido por un Parlamento que aprobó en octubre de 2019, por unanimidad, la declaración de emergencia climática. 

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