El presidente de Adif aprovecha su primera explicación 15 días después del accidente para culpar al Gobierno socialista

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, Gonzalo Ferre, situó en los años 2010 y 2011, durante la Administración de José Luis Rodríguez Zapatero, la decisión política y técnica de prescindir del sistema de frenado automático ERTMS en el tramo de la vía Santiago-Ourense en el que se produjo el descarrilamiento que causó la muerte a 79 personas el pasado 24 de julio. Este sistema, según declaró hace diez días el propio Ferre, hubiese evitado la catástrofe.

En las primeras explicaciones que ofrece desde que se produjo el accidente, hace más de dos semanas, el presidente de Adif explicó que inicialmente estaba previsto instalar el sistema de frenado automático desde Ourense hasta más allá de la estación de Santiago, pero que este organismo, que entonces él todavía no presidía, el secretario de Estado de Infraestructuras y el ministro de Fomento de entonces (al que no nombró, pero que era José Blanco) tomaron en 2011 la decisión de cambiar el ancho de vía internacional inicialmente previsto, convertirlo en ibérico y suprimir el ERTMS de los siete últimos kilómetros del trazado, dentro de los cuales está la curva de A Grandeira, en la que tuvo lugar el accidente. Todo ello con el objetivo de mejorar la rapidez con la que se iba a prestar el servicio en tanto toda la vía no adoptase el ancho europeo.

Ferre explicó que el proyecto constructivo original establecía que todo el tramo se inauguraría en ancho internacional construyendo cambiadores después de la estación de Santiago y antes de la de Ourense para que los trenes pudiesen pasar de un ancho a otro. Y que tendría ERTMS desde antes de la estación de Ourense hasta después de la estación de Santiago. 

Según su versión, este diseño se cambió por que el retraso en el tiempo de viaje que hubiese provocado este doble cambio de vía hubiese anulado la ganancia asociada a la vía de alta velocidad. Así lo habrían planteado los técnicos en junio de 2010 a las autoridades ferroviarias, consiguiendo que fuese asumida finalmente por Adif, el secretario de Estado de Infraestructuras y el ministro de Fomento en abril de 2011. Ninguno de los tres, señaló Ferre, explicó las causas que les movieron a aceptar ese cambio cuando firmaron la modificación del proyecto.

La decisión de no implantar el ERTMS en todos el trayecto, como estaba previsto originalmente, y dejar los últimos kilómetros en manos del ASFA, "se justifica en la necesidad de hacerlo compatible con las estación de Santiago", explicó el presidente de Adif. En todo caso, añadió, "no es el momento de valorar lo acertado de la decisión. Se hizo conforma a la normativa", zanjó.

Ferre no explicó tampoco por qué el Gobierno del PP no ha cambiado este modelo desde que gobierna, hace 20 meses. Ni entró a considerar el hecho de que, aunque hubiese ERTMS en la curva de A Grandeira, no hubiese servido de nada porque el Alvia siniestrado no era capaz de utilizarlo por un problema de compatibilidad informática.

Nuevas medidas de seguridad

Gonzalo Ferre recordó que, después del accidente, se han instalado carteles y balizas ASFA que garantizan el frenado de los trenes si no reducen progresivamente su velocidad por debajo de 30 kilómetros antes de llegar a la curva del siniestro. No obstante, precisó que esas balizas se instalan únicamente porque las limitaciones de velocidad fijadas son de carácter temporal y el Reglamento General de Circulación exige su colocación en la vía. De momento, indicó, no se ha tomado una decisión sobre cambios definitivos en la señalización y balizado de este tramo.

A pesar de que la línea fue inaugurada como alta velocidad y consta como tal en la web de su departamento, Ferre volvió a negar que tenga esta condición. "No es un accidiente en alta velocidad", insistió. Para que lo fuese debería haber ocurrido en una vía de alta velocidad, haber afectado a un tren de alta velocidad e incluir un sistema de seguridad que permitiese ir a más de 250 kilómetros por hora. Las tres condiciones a la vez, afirmó.

En la misma comparecencia, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, atribuyó a Adif, la entidad pública que gestiona la red ferroviaria, la decisión de autorizar a los trenes Alvia de la serie 730 a circular sin el sistema de frenado automático entre Santiago y Ourense.

Gómez-Pomar, hizo un relato detallado y pormenorizado del último viaje del tren siniestrado y explicó cómo se homologó en 2012 el modelo, una adaptación del Alvia 130 a la que se incorporó tracción diésel.

El sistema de seguridad ERTMS del tren, reconoció, dio problemas aún no resueltos desde que comenzó a circular, razón por la cual se optó por hacerlo circular con el sistema ASFA.

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También se detuvo en la descripción pormenorizada del historial del maquinista que conducía el tren desde su ingreso en la compañía en 1982. Y anunció que este viernes la ministra Ana Pastor hablará de las medidas de seguridad adicionales que se pueden tomar evitar que un accidente como reste pueda repetirse.

En su turno de réplica el presidente de Renfe se comprometió a considerar, a petición de algunos portavoces, la posibilidad de incorporar un segundo maquinista a la cabina de cada tren, si bien recordó que el 99% de los que circulan en el mundo llevan uno solo.

Explicó también que los Alvia seguirán usando el sistema ASFA en tanto no se resuelvan los problemas que plantea el ERTMS y defendió la idoneidad de este modelo: ningún otro tren hubiese conseguido superar la curva a esa velocidad, aseguró para despejar cualquier duda sobre los efectos de los vagones diésel en la estabilidad del convoy.