Las aerolíneas europeas lanzaron un llamamiento inédito la semana pasada, cuando advirtieron que en cuestión de tres semanas tendrían que iniciar un racionamiento de combustible. La Agencia Internacional de la Energía fue un paso más allá y dijo que quedan unas seis semanas de queroseno en los inventarios de la Unión, pero la Comisión Europea salió después a calmar las aguas y garantizó que no hay por ahora riesgo de desabastecimiento. Según los expertos, efectivamente hay combustible suficiente y no deberían producirse cancelaciones de vuelos en el próximo trimestre, salvo quizás en Francia y Reino Unido. También pronostican subidas importantes en el coste de los billetes de verano.

La guerra de Irán ha estrangulado el tráfico de todos los tipos de carburantes, pero el queroseno es extremadamente vulnerable, mucho más que el diésel y muchísimo más que la gasolina. En concreto, el 43% del queroseno que consume la UE y Reino Unido proviene del estrecho de Ormuz –principalmente de Kuwait–, mientras que en el caso del diésel es el 23%. En cuanto a la gasolina, Europa produce incluso más de la que consume internamente. Estas diferencias se aprecian en las curvas de precios. El queroseno se ha encarecido más de un 100% respecto a finales de febrero en la Unión Europea, alcanzando un récord histórico, mientras que el diésel ha subido un 65% y la gasolina 37%.

Aunque algunas declaraciones del sector desataron el pánico la semana pasada, la Comisión respondió el viernes que "no hay indicios de una escasez generalizada de combustible que pudiera provocar cancelaciones masivas de vuelos", aunque sí están "obviamente" preocupados por la situación. Según publican diferentes medios, Bruselas se prepara para vigilar de cerca las reservas nacionales de queroseno e incluso obligará a los estados a compartir los barriles para que no haya desequilibrios.

"Estamos moviéndonos hacia una crisis de suministro que empezará por el combustible de avión. Y nos aproximamos rápidamente", dijo este domingo el comisario de Energía, Dan Jørgensen, al Financial Times.

Según un informe de Kpler, una consultora europea especializada en tráfico de combustibles, al que ha accedido infoLibre, quedan meses antes de que haya un desabastecimiento real de queroseno en el continente, aunque subrayan que la situación es mucho más tensa que con el diésel. Estiman que si en marzo había reservas equivalentes a 52 días de consumo de queroseno en los Veintisiete (77 millones de barriles), ahora hay para unos 45 días, y en julio habrá para 28 días (49 millones de barriles), debido a que la caída de la importación obliga a quemar los inventarios.

Los analistas explican que en sus cálculos hasta verano no se entraría en el nivel mínimo operativo, el umbral crítico de abastecimiento, que sería de 33 millones de barriles de queroseno, de manera que "no se requerirá ningún ajuste de la demanda a escala continental en Europa, suponiendo que el conflicto se desescale pronto". Ese escenario supone que el estrecho del Golfo se desbloquee de aquí al mes de julio.

Donde sí pronostican que habrá escasez de queroseno será en Reino Unido, y posteriormente en Francia. La posibilidad de desabastecimiento en este segundo país podría ser lo que lleve a la Comisión Europea a activar esa redistribución, aunque antes tendrá que proponerla formalmente y acordarla con los ministros de los Estados miembros. 

Según los analistas de Kpler, tanto Reino Unido como Francia tienen una mayor dependencia del queroseno de Oriente Próximo y tienen menores provisiones. Afirman que Reino Unido ya debería empezar a reducir consumo en abril, y Francia en junio, y vaticinan que julio será el peor mes, recortando ese mes 60.000 y 40.000 barriles cada uno, respectivamente.

Los expertos esperan también una subida del precio de los billetes de avión en toda Europa este verano. Numerosas aerolíneas del continente han comunicado que están funcionando a pérdidas estos días porque el queroseno ha duplicado su coste, incluso aunque todas ellas tengan coberturas frente al encarecimiento del carburante en el mercado. Además, según Kpler, ese blindaje parcial que tienen las compañías vencerá a lo largo del segundo trimestre, y de cara al verano se expondrán de manera completa a los precios astronómicos.

"La convergencia de la erosión de la cobertura de existencias por el lado de la oferta y el vencimiento de la protección de cobertura por el lado de la demanda hace que junio y julio sean el periodo de máxima tensión para los mercados europeos de combustible de aviación", se lee en el informe. También avisan de que si el comercio global de queroseno no se recupera antes de septiembre, los inventarios europeos caerán por debajo del mínimo técnico, obligando a un "racionamiento directo de la demanda".

Varias aerolíneas empiezan a recortar rutas

Aunque ya se anticipaban problemas en el sector aéreo, las declaraciones de la última semana desataron el pánico en el sector. La división europea del Consorcio Internacional de Aeropuertos (ACI) mandó una carta a la Comisión asegurando que en tres semanas "la escasez generalizada de combustible para aviones se convertirá en una realidad para la UE" si no se recupera el estrecho de Ormuz. A ese mensaje dramático respondió la Comisión Europea asegurando que no existe riesgo a corto plazo.

El coste del queroseno es una variable primordial para las aerolíneas porque el combustible supone de media alrededor del 25% de sus costes de operación, en función de la compañía, del lugar del mundo donde trabaje y de su estrategia de aprovisionamiento, y un encarecimiento del crudo puede meter rápidamente a una empresa en números rojos.

Lufthansa, la gigante alemana, retiró este sábado 27 aviones de circulación "para evitar que las actuales pérdidas de la compañía sean todavía mayores". La aerolínea detalló en un comunicado que pierde dinero incluso teniendo el 80% de su queroseno asegurado frente a los cambios bruscos de precio. La holandesa KLM también recortará desde mayo unos 80 vuelos desde y hacia Ámsterdam, menos del 1% de todo su tráfico europeo, aunque subrayó que "no hay escasez de queroseno". La noruega SAS cancelará unos 1.000 vuelos en abril.

Sin importaciones de China ni India

A la crisis petrolera derivada de la guerra en Irán, se suma un desplome de las llegadas de queroseno desde la India y China, dos importantes proveedores de la Unión Europea. En el caso de India, la Unión Europea prohibió el 22 de enero la entrada de productos refinados a partir de petróleo ruso, ampliamente utilizado en las refinerías indias, mientras que China vetó a mediados de marzo la exportación de cualquier tipo de combustible de manera temporal para priorizar su abastecimiento interno.

Fue una operación polémica. La concesión de un rescate a la aerolínea hispanovenezolana Plus Ultra el 9 de marzo de 2021 por el Consejo de Ministros de 53 millones de euros con dos préstamos –de 19 y 34 millones– fue muy discutida por la oposición. En primer lugar por la procedencia del capital social de la compañía, en parte venezolano, pero también por el cuestionamiento de la necesidad real de ese apoyo estatal derivado de la crisis de la covid y por el reducido tamaño de la empresa. La compañía aérea ya arrastraba problemas económicos en 2019, antes de que se desatara a nivel mundial la pandemia del coronavirus, lo que en teoría la inhabilitaba para recibir los fondos. El Gobierno, por boca del exministro de Transportes José Luis Ábalos (ahora en prisión por el caso Koldo), justificó la ayuda como estratégica por la escasez de vuelos con América Latina.

El caso llegó a los tribunales pocos meses después, en junio de 2021, de manos de Vox. La formación ultra se querelló en el Supremo contra el consejo gestor de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) que concedió la ayuda y contra el presidente del Gobierno y las ministras de Industria –por entonces Reyes Maroto– y Hacienda, María Jesús Montero. El tribunal rechazó de plano el caso y lo archivó por estar basado en recortes de periódicos, pero afirmó que los hechos que contenía –que la querella calificaba como prevaricación y malversación– y que se reducían básicamente a la concesión de la ayuda, eran "relevantes en el sentido penal del término" y aseguraba que podrían ser investigados por tribunales inferiores, aunque descartaba el más mínimo indicio contra los querellados y acusaba a la formación ultra de usar a los jueces para hacer política.

Tres años después, en 2024, la Fiscalía Anticorrupción presentó una denuncia ante el Juzgado Central de Instrucción 2 de la Audiencia Nacional. El objeto principal de investigación, según esa fiscalía especial, no era en sí la concesión del rescate, sino la actividad una organización internacional dedicada al blanqueo de capitales instalada en Francia, Suiza y España y formada por ciudadanos peruanos y venezolanos que habían adquirido la nacionalidad española, un socio de los Países Bajos y un abogado español. Plus Ultra aparecía como una de las vías a través de las cuáles ese entramado internacional lavaba sus fondos ilícitos. El origen de estos últimos procedía "de actos de malversación cometidos por funcionarios públicos en Venezuela de muy alta cuantía", procedentes del programa de estatal de alimentos de ese país (los Comités Locales de Abastecimiento y Producción, CLAP) y ventas de oro del Banco de Venezuela.

El mecanismo de blanqueo denunciado por Anticorrupción fueron los pagos realizados por Plus Ultra, gracias a la inyección de 53 millones concedida por el Gobierno, a tres sociedades pertenecientes a la organización criminal. La aerolínea hispanovenezolana figuraba como receptora de unos préstamos de esas sociedades implicadas en las ventas de oro. Plus Ultra habría utilizado la ayuda del Ejecutivo de Sánchez para devolver el dinero de esos supuestos préstamos. La denuncia de Anticorrupción se generó tras la recepción de las fiscalías francesa y suiza de sendas solicitudes de cooperación internacional para registrar domicilios en Madrid, Pozuelo de Alarcón (Madrid), Tenerife y Mallorca.

Los denunciados, por sí mismos o a través de sociedades, recibían dinero procedente del extranjero "con el objeto de adquirir bienes inmuebles". Además, esas personas eran las que estaban detrás de la suscripción de los préstamos que Plus Ultra devolvió tras recibir los fondos del rescate. Anticorrupción recogía en su escrito una "venta de oro por importe de 30 millones de euros a una sociedad de Emiratos Árabes Unidos" por parte de la misma sociedad que concedió los préstamos a la compañía aérea. La venta de relojes de lujo era otra de las herramientas para lavar dineros de procedencia ilícita.

Pese a la gravedad de los hechos el Juzgado Central de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional rechazó la competencia para investigarlos. Su decisión fue respaldada, además, por la Sala de lo Penal de ese mismo tribunal, cuya sección tercera invitó a Anticorrupción a llevar el caso al Juzgado de Instrucción. El caso fue finalmente al Juzgado de Instrucción 15, que dirige la juez Esperanza Collazo. Bajo su dirección, la policía arrestó al presidente de la aerolínea, Julio Martínez Sola, y al consejero delegado, Roberto Roselli, y se registró la sede de la compañía, además de sus domicilios, el pasado diciembre. Fue en las pesquisas desarrolladas desde entonces por esta instructora, que aún permanecen secretas, en las que apareció Análisis Relevante, la consultora para la que el expresidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, elaboró informes de consultoría. Un amigo suyo, Julio Martínez Martínez, era su administrador único. El juez de la Audiencia Nacional José Luis Calama, ahora sí, ha asumido este martes la causa tras la inhibición de su compañera.

El exlíder del Ejecutivo explicó este lunes en la comisión de investigación sobre el caso Koldo en el Senado que efectivamente, como consultor, realizó informes para Análisis Relevante y cobró por ellos. En el trato con la sociedad de Martínez estaba que también recibieran fondos sus hijas, a través de su compañía, que realizó trabajos de comunicación y marketing. En los seis años que trabajó para la sociedad de su amigo ganó 463.000 euros, cantidad que fue declarada a Hacienda en cada uno de los ejercicios. Sobre los detalles de su relación con Análisis Relevante, explicó que los informes los hacía él junto a Sergio Sánchez, ex asesor de comunicación del CNI también ligado a la consultora y actual directivo de Movistar+. Después los mandaban a What the fav, la empresa de las hijas de Zapatero. El exdirigente socialista negó por activa y por pasiva haber recibido un solo euro de Plus Ultra en todos estos años. También rechazó las acusaciones de haber mediado con el Gobierno de Sánchez para que se aprobara el rescate de la aerolínea, incluso que hubiera hablado con el actual presidente sobre ello en esas fechas.

Sin embargo, ni el PP ni Vox fueron capaces este lunes de sustraerse al cóctel de Venezuela, Maduro, corrupción, Aldama, Ábalos, Plus Ultra, Air Europa... La portavoz de los ultras, Paloma Gómez Enríquez, ametralló al expresidente a preguntas, mezclándolo todo, sin dejarlo contestar y propagando bulos e informaciones sin comprobar e incluso acusándolo de delitos sin la más mínima evidencia y con un tono insultante. La senadora dio por sentada una relación estrecha de Zapatero con Aldama, el conseguidor del caso Koldo, una persona con la que, en las intervenciones inmediatamente anteriores, el exlíder del Ejecutivo había asegurado que había coincidido una vez en un avión durante una hora y media. También le interrogó sobre el encuentro del exministro Ábalos con Delcy Rodríguez en el aeropuerto de Barajas, en el que Zapatero no tuvo ninguna responsabilidad, y dio por sentado que cobraba de Maduro, algo que él rechazó. Le acusó, sin ni siquiera escucharle, de estar en el centro de la trama intentando que solo se oyeran sus preguntas, no las respuestas. El presidente de la comisión, el popular Eloy Suárez Lamata, pese a alguna llamada de atención, no interrumpió el lamentable espectáculo.

La aerolínea Plus Ultra ha vuelto al foco público tras la detención de su dueño y de su consejero delegado, que ya han sido puestos en libertad con medidas cautelares, en el marco de una investigación abierta por un presunto delito de blanqueo de capitales, una causa que dirige el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid y que se mantiene bajo secreto. 

La investigación se centra en el uso posterior de los fondos públicos recibidos por la compañía en 2021 y no cuestiona la legalidad del rescate aprobado entonces por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que ya fue investigado y archivado judicialmente. Más allá de esta percha de actualidad, los datos oficiales permiten medir cuál era el peso real de Plus Ultra en el sistema aéreo español cuando fue considerada una empresa estratégica.

Según las estadísticas oficiales de AENA, en 2021, el año en el que el Consejo de Ministros aprobó un rescate de 53 millones de euros a la aerolínea, el conjunto del sistema aeroportuario español movió 119,9 millones de pasajeros. De ese total, solo 34.878 viajaron con Plus Ultra. La cifra equivale al 0,03% del tráfico total: tres de cada diez mil pasajeros.

Ese volumen deja a la aerolínea fuera de los rankings anuales de compañías con más pasajeros que publica el Ministerio de Transportes, tanto en el listado general como en el específico de rutas entre España y países extracomunitarios. En esos informes sí figuran de forma recurrente otras aerolíneas comerciales que también recibieron apoyo público durante la pandemia.

El contraste es especialmente visible si se compara con el resto de aerolíneas comerciales que accedieron al fondo de rescate gestionado por la SEPI. Air Europa, Volotea y Air Nostrum aparecen de forma sistemática en los rankings de AENA por volumen de pasajeros, tanto en el tráfico total como en segmentos específicos del mercado. Plus Ultra, en cambio, no figura en esos listados, pese a haber sido considerada estratégica para la economía española en el momento de la concesión de la ayuda pública.

Los datos muestran que el tráfico de Plus Ultra creció en términos absolutos tras la pandemia, en línea con la recuperación general del sector aéreo, pero su peso relativo se mantuvo en niveles muy bajos en comparación con el conjunto del mercado.

En 2022, la aerolínea transportó 229.454 pasajeros, lo que representó el 0,09% del total. En 2023 y 2024, el porcentaje se situó en torno al 0,11%, y en 2025, según los datos disponibles (que llegan hasta noviembre), alcanzó el 0,12%, con algo más de 345.000 pasajeros frente a casi 300 millones en el conjunto del sistema aeroportuario español. En ningún ejercicio analizado Plus Ultra superó el umbral del 0,15% del tráfico total, lo que explica su ausencia continuada de los listados de las principales aerolíneas del mercado español.

El rescate de Plus Ultra se aprobó en marzo de 2021 en el marco del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado durante la pandemia para sostener compañías que atravesaran dificultades de carácter temporal derivadas del impacto de la pandemia de covid-19 y que fueran consideradas relevantes para el tejido productivo. En el caso de la aerolínea, el Gobierno argumentó la necesidad de preservar la conectividad aérea entre España y Latinoamérica y evitar una mayor concentración del mercado.

La concesión de la ayuda fue denunciada por PP, Vox y el pseudosindicato Manos Limpias y dio lugar a una investigación judicial que se prolongó a lo largo de casi dos años, durante los cuales uno de los pagos del rescate fue suspendido y posteriormente desbloqueado al no hallarse indicios de delito. Esa causa quedó archivada en enero de 2023, con el respaldo de la Audiencia Provincial de Madrid —y antes del Tribunal de Cuentas—, sin que los tribunales apreciaran indicios de delito ni irregularidades en la actuación de la SEPI o de la compañía. La investigación actualmente en curso es distinta y se centra en un presunto blanqueo de capitales relacionado con el uso posterior de los fondos, no en la legalidad del rescate ni en los criterios que llevaron a su concesión.

En su propia información financiera, Plus Ultra reconoce que arrastraba pérdidas acumuladas antes de la pandemia, derivadas en buena medida de sus primeros años de actividad y del retraso en la obtención de licencias y certificaciones. La compañía sostiene, no obstante, que en 2020 se encontraba en fase de consolidación, con previsión de resultados positivos, y que fue el impacto del covid —especialmente intenso en el tráfico de larga distancia con Latinoamérica— el que truncó esa evolución.

Ese argumento fue el que permitió encajar el rescate en el marco legal del fondo, que exigía que las dificultades fueran temporales y consecuencia directa de la pandemia, y no de una crisis estructural previa.

Las cuentas más recientes de la aerolínea muestran que, a cierre de 2024, el importe pendiente de los préstamos concedidos por la SEPI seguía siendo de 53 millones de euros, sin amortización del principal. La compañía sí ha venido abonando los intereses conforme al calendario pactado, con pagos acumulados cercanos a los cinco millones de euros.

En ese mismo documento, Plus Ultra identifica el impacto reputacional del rescate público y las investigaciones que lo rodean —que califica como “una campaña de ataque y desprestigio desplegada por un determinado sector político”— como uno de sus principales riesgos operativos y subraya que el proceso de concesión contó con informes favorables de consultoras y autoridades públicas, y que su investigación por posible desvío de fondos públicos fue archivada. 

La investigación judicial en curso ha reactivado el foco sobre las conexiones internacionales de algunos de los implicados en el caso Plus Ultra y, en particular, sobre Venezuela. Según la documentación remitida por autoridades francesas y suizas a la Fiscalía Anticorrupción, y a la que ha tenido acceso El Periódico, parte de las pesquisas apuntan a una presunta red de blanqueo de capitales a gran escala vinculada a fondos de origen venezolano, incluidos recursos procedentes de actos de malversación atribuidos a funcionarios públicos de ese país. En la causa se investiga si el rescate concedido por la SEPI pudo utilizarse para devolver préstamos a sociedades radicadas en el extranjero, en una operativa que estaría siendo analizada como posible blanqueo.

Las diligencias parten de investigaciones abiertas en Francia y Suiza, donde las fiscalías han alertado de movimientos financieros sin justificación económica aparente entre empresas controladas por intermediarios y testaferros, algunos de ellos presuntamente relacionados con personas sujetas a sanciones internacionales. En ese contexto aparecen nombres de empresarios con actividad en varios países y con vínculos con Venezuela, que figuran entre los investigados en la causa española. Todas estas líneas de investigación permanecen abiertas y no han dado lugar, por ahora, a sentencias ni a hechos probados.

En paralelo, el caso ha adquirido una dimensión política por la figura del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. El Partido Popular ha anunciado su comparecencia en la comisión de investigación del denominado caso Koldo en el Senado, para que explique su relación con directivos y personas del entorno de Plus Ultra y su papel en el contexto del rescate aprobado durante la pandemia. Zapatero ha negado cualquier intervención en la operación.

Uno de los empresarios detenidos y posteriormente puesto en libertad con medidas cautelares, Julio Martínez, exasesor de la aerolínea, ha reconocido públicamente su amistad personal con el expresidente —con el que fue fotografiado dos días antes su detención—, a la que ha restado cualquier dimensión económica o política, aunque sí ha admitido haber contratado los servicios de Whatthefav, la agencia de comunicación de las hijas de Zapatero. En una entrevista concedida a El Mundo tras su arresto, Martínez afirmó que su relación con el expresidente se limita a un vínculo personal y deportivo y negó actuar como intermediario o testaferro, así como cualquier implicación en decisiones relacionadas con el rescate de la aerolínea a la que asesoraba. 

Un juez de Madrid ha dejado este sábado en libertad, con medidas cautelares, al dueño de la aerolínea Plus Ultra, Julio Martínez, y a su director ejecutivo, Roberto Rosellini, tras ser detenidos esta semana en una operación abierta por un presunto delito de blanqueo de capitales.

Los dos han comparecido hoy, junto a otros dos investigados que también fueron detenidos en la operación, ante el titular del Juzgado de Instrucción 13 de Madrid, que se encontraba de guardia y quien ha decretado para ellos la prohibición de salir del país, la retirada del pasaporte y la obligación de comparecer semanalmente en el juzgado, según informan a EFE fuentes jurídicas.

El magistrado ha atendido la petición formulada por la Fiscalía Anticorrupción tras negarse los investigados a declarar al estar la causa secreta.

Tras adoptar la decisión, el juez se ha inhibido ante el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid, que es el que investiga este procedimiento y es el mismo que hace años investigó el rescate de 53 millones de euros de la aerolínea, si bien acabó archivando la causa.

Las pesquisas se centraban en el real decreto aprobado el 9 de marzo de 2021 por el Gobierno que dio luz verde a la ayuda a Plus Ultra con 53 millones de euros en préstamos del Fondo de Apoyo a la Solvencia de las Empresas Estratégicas de la SEPI.

El dueño y el director ejecutivo de Plus Ultra fueron detenidos este jueves por los agentes de la Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF) de la Policía Nacional, que también arrestaron a otras dos personas, entre ellas un empresario, Julio M.M., en una operación impulsada por la Fiscalía Anticorrupción.

En el marco de esta operación varios agentes de la UDEF acudieron el jueves a las oficinas centrales de la aerolínea para tratar de recabar información fiscal de la compañía.

Ante esta entrada, y antes de que conocerse los arrestos practicados, fuentes de la aerolínea trasladaron a EFE su plena colaboración y que están "facilitando toda la documentación que precisen y que se circunscribe al área económica financiera", al tiempo que han subrayado que no se estaba produciendo un registro.

La Policía Nacional ha detenido este jueves al dueño de la aerolínea Plus Ultra, Julio Martínez, y al director ejecutivo, Roberto Roselli, tras acceder este jueves a la sede de esta compañía en busca de documentación en el marco de una investigación abierta por un presunto delito de blanqueo de capitales.

Fuentes cercanas a la investigación han informado a EFE de ambos arrestos, en una actuación que se enmarca en una causa dirigida por el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid y que se mantiene bajo secreto.

Aunque coincidente en el tiempo, se trata de una investigación diferente de la que se dirige contra la exmilitante socialista Leire Díez, que fue detenida este miércoles junto al expresidente de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) Vicente Fernández y el empresario Antxon Alonso ante sospechas de irregularidades en contratos públicos.

Dentro de la investigación a Plus Ultra, varios agentes de la Policía Nacional han acudido este jueves a las oficinas centrales de la aerolínea para tratar de recabar información fiscal de la compañía.

Ante esta entrada, y antes de que conocerse los arrestos practicados, fuentes de la aerolínea han trasladado a EFE su plena colaboración y que están "facilitando toda la documentación que precisen y que se circunscribe al área económica financiera", al tiempo que han subrayado que no se estaba produciendo un registro.

El Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid, que dirige esta operación, investigó el rescate de 53 millones de euros de la aerolínea, si bien acabó archivando la causa con el respaldo de la Audiencia Provincial de Madrid.

La magistrada instructora entendió que no aparecía debidamente justificada la comisión de un delito, ya que se aplicó correctamente el real decreto de medidas urgentes de apoyo a la economía y el empleo, y descartó que se cometieran delitos de malversación, cohecho, prevaricación, tráfico de influencias, obtención de subvenciones o ayudas de la Administración falseando los requisitos, como sostenían las querellas de Manos Limpias, PP y Vox.

Las diligencias, abiertas contra el que fuera presidente en funciones de la SEPI Bartolomé Lara y el consejo de administración, se centraron en el real decreto aprobado el 9 de marzo de 2021 por el Gobierno que dio luz verde a la ayuda a Plus Ultra con 53 millones de euros en préstamos del Fondo de Apoyo a la Solvencia de las Empresas Estratégicas de la SEPI.

Iberia, Air Europa y Plus Ultra, que vuelan entre España y Venezuela, han extendido este lunes la cancelación de sus vuelos hacia el país latinoamericano, tras el aviso de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) de no sobrevolar el espacio aéreo del aeropuerto de Maiquetía, que da servicio a Caracas, hasta el 31 de diciembre.

La AESA sigue la recomendación de la autoridad aérea estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), quien emitió una alerta el pasado viernes 21 instando a los vuelos comerciales a "extremar la precaución" al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera "una situación potencialmente peligrosa en la región". Este aviso coincide con el nutrido despliegue militar de Washington en la zona. Además, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) alertó el pasado sábado sobre los riesgos de operar en Venezuela hasta el próximo 31 de enero.

Tras la recomendación de la AESA de este lunes, Iberia ha suspendido su operativa hasta el día 31, mientras que Air Europa no volará hacia Venezuela hasta al menos el día 12 del mismo mes. Por su parte, Plus Ultra ha ampliado la cancelación de los vuelos hasta al menos el próximo jueves, 4 de diciembre.

Iberia tiene cinco frecuencias semanales entre Madrid y Caracas (diez vuelos en total), las mismas que Air Europa, en tanto que Plus Ultra cuenta con cuatro (una de ellas entre Tenerife y la capital venezolana), otras cuatro la venezolana Laser (que alquila los aviones y tripulaciones de Plus Ultra, por lo que tampoco volará a Venezuela) y tres más de Estelar (con aviones de Iberojet bajo arrendamiento).

La también venezolana Estelar, que el día 24 anunció la suspensión de la operativa con Caracas desde Madrid, todavía no ha ampliado la cancelación de estos vuelos, pese a la recomendación de la AESA.

Mientras, las tres compañías han destacado que su intención es retomar los vuelos a Venezuela "en cuanto se recuperen las plenas garantías de seguridad", como ha detallado Iberia. Air Europa ha comentado que, en función de la evolución de esta situación, "se valorará prorrogar la cancelación, priorizando en todo momento la seguridad de pasajeros y tripulación".

Plus Ultra es la compañía a la que más le impactan estas suspensiones, puesto que concentra prácticamente toda su operación en América Latina, especialmente en Venezuela, mientras Iberia y Air Europa tienen cientos de vuelos semanales a la región.

Este fin de semana, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo en su cuenta en su red social Truth que el espacio aéreo de Venezuela permanecería cerrado "en su totalidad". No obstante, el espacio aéreo no esta cerrado, cuestión que compete exclusivamente a las autoridades venezolanas, según ha explicado a los medios de comunicación la portavoz del sindicato español de controladores USCA, Susana Romero.

En este contexto, el Aeropuerto de Maiquetía, el principal de Venezuela, ha recibido este lunes vuelos procedentes de la panameña Copa Airlines (desde Bogotá y Ciudad de Panamá) y de la venezolana Conviasa (desde San Petersburgo), mientras mantiene programada la llegada de otros aviones desde Bogotá, Ciudad de Panamá y Curazao.

Así, Conviasa mantiene abierta la única posibilidad de salida directa a Europa desde Venezuela, ya que Iberia, Air Europa, TAP, Turkish, Laser y Plus Ultra han cancelado sus vuelos en Caracas ante el aviso de la Administración Federal de Aviación de EE.UU., de "extremar la precaución" al sobrevolar Venezuela.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), por su parte, ha defendido este lunes que las aerolíneas deben mantener la libertad de evaluar de forma individual los riesgos, incluidas las medidas de clausura de espacios aéreos, poniendo por delante la seguridad de los pasajeros y de la tripulación en la toma de sus decisiones operativas.

El Gobierno de Venezuela cumplió con su amenaza y revocó este miércoles la concesión de vuelo a varias aerolíneas internacionales al acusarlas de "sumarse a las acciones de terrorismo" promovidas por EE.UU., que aumenta la presión en el Caribe donde mantiene su inédito despliegue militar.

Horas después de que venciera el plazo otorgado por las autoridades venezolanas a las aerolíneas, que expiraba a las 16:00 GMT (el mediodía en hora local), el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) anunciaron su decisión, que afecta a Iberia, TAP, Avianca, Latam Colombia, Turkish Airlines y Gol.

Estas compañías habían cancelado los viajes hacia y desde Caracas después de que el pasado viernes la Administración Federal de Aviación de EE.UU. instara a los aerolíneas comerciales a "extremar la precaución" al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera "una situación potencialmente peligrosa en la región".

El alcance completo de esta revocación, que aislaría a Venezuela y limitaría su conectividad aérea en un momento tan crucial para el transporte como la Navidad, todavía está por ver.

Poco antes del anuncio, el ministro de Interior de Venezuela, Diosdado Cabello, recordó que el Gobierno del país es quien "decide quién vuela y quién no" y "se reserva el derecho de admisión".

"El Gobierno nacional, en una decisión soberana, les dijo a las empresas (aéreas): si en 48 horas ustedes no reanudan los vuelos, no los reanuden más. Quédense ustedes con sus aviones y nosotros nos quedamos con nuestra dignidad y listo, no hay problema", manifestó el número dos del chavismo.

Por el momento, Copa, Wingo, Boliviana de Aviación y Satena, así como las compañías locales Avior y Conviasa (estatal) mantienen sus operaciones en el país.

En este contexto, un avión estadounidense con 175 migrantes deportados aterrizó cerca del mediodía en el principal aeropuerto de Venezuela, el internacional Simón Bolívar, que sirve a Caracas, lo que, según dijo a EFE una fuente del Ministerio de Transporte, demuestra que "no hay peligro en el espacio aéreo venezolano" y, además, evidencia un "doble discurso" por parte de Washington.

Posteriormente, el Gobierno venezolano aseguró que EE.UU. solicitó "permisos especiales" para operar "rutas de repatriación con aviones estadounidenses".

Entretanto, la Fuerza Aérea de EE.UU. reveló este miércoles que aviones bombarderos B-52H realizaron demostraciones de ataque esta semana en el Caribe.

Las autoridades no precisaron la ubicación de estas demostraciones, que enmarcaron dentro de la operación militar 'Lanza del Sur', anunciada el pasado 14 de noviembre para luchar contra el narcotráfico originado en Latinoamérica tres meses después de que comenzara el despliegue militar en la región.

También este miércoles, el presidente dominicano, Luis Abinader, y el secretario de Guerra estadounidense, Pete Hegseth, anunciaron que EEUU utilizará de manera "provisional" dos aeropuertos dominicanos como parte de su lucha contra el narcotráfico a través de 'Lanza del Sur'.

Los aeropuertos Internacional de las Américas y el militar de San Isidro, ambos en la provincia de Santo Domingo, destinarán áreas para el transporte de equipo y personal técnico estadounidense, afirmó Abinader en presencia de Hegseth.

Por otra parte, la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Bissessar, aseguró este miércoles que la Casa Blanca no ha solicitado a su país ser "base para ninguna guerra contra Venezuela", un día después de la visita del jefe del Estado Mayor de EEUU, Dan Caine, y rechazó las especulaciones de que la actividad militar norteamericana en la nación insular estuviera vinculada a las tensiones con Caracas.

La vicepresidenta ejecutiva de Venezuela, Delcy Rodríguez, dijo este miércoles que "el camino no es enviar barcos" ni amenazar "militarmente" a su país.

Horas después, Cabello anunció a partir del jueves una fase de organización en comunidades "para la circunstancia que sea", sin precisar qué implica esta organización, y habló de defender el país en momentos de tensión por la movilización militar de EE.UU..

Además, consideró como una "locura imperial" que República Dominicana autorice a Estados Unidos a utilizar dos aeropuertos en Santo Domingo como parte de la lucha contra el narcotráfico.

Por su parte, el fiscal general, Tarek William Saab, dijo que son bienvenidas las conversaciones directas entre el presidente Nicolás Maduro y su homólogo estadounidense, Donald Trump, quien ha dicho que sus contactos con el líder chavista son para "salvar muchas vidas".

El plazo de 48 horas que otorgó el Gobierno de Venezuela a las aerolíneas para que retomen sus operaciones en el país suramericano terminó este miércoles, sin que hasta el momento las autoridades hayan confirmado su decisión de revocar los permisos de "vuelo permanente" o hayan anunciado algún otro tipo de sanción.

Iberia, Air Europa y Plus Ultra, así como Tap, Avianca, Gol, Latam y Turkish Airlines han anunciado la suspensión de sus vuelos tras la alerta emitida el viernes por la autoridad aérea estadounidense. La Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU emitió una alerta el pasado viernes instando a los vuelos comerciales a "extremar la precaución" al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera "una situación potencialmente peligrosa en la región". Este aviso coincide con el nutrido despliegue militar de Washington en la zona.

El Ejecutivo de Nicolás Maduro advirtió este martes a las aerolíneas que tenían hasta las 12h hora local (17h hora española) de este miércoles para reanudar sus operaciones, porque en caso contrario serán revocados sus permisos de vuelo. Sin embargo, las compañías aéreas españolas consultadas por EFE dicen que, ante todo, priman la seguridad y siguen las recomendaciones de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) que pidió no sobrevolar el país latinoamericano y parte del Caribe.

Al menos 6.000 pasajeros que tenían previsto viajar entre Madrid y Caracas durante estos días se han visto afectados por las cancelaciones de vuelos con las líneas Iberia, Plus Ultra y Air Europa. Las venezolanas Laser y Estelar, que viajan hacia Madrid con los proveedores Plus Ultra e Iberojet, respectivamente, también anunciaron la suspensión de sus vuelos hasta el 1 de diciembre, tras la recomendación de AESA.

El pasado lunes el presidente estadounidense, Donald Trump, calificó a Maduro de "terrorista". Altos cargos del gobierno de Venezuela, además del presidente, han sido incluidos en una lista que les designa oficialmente como miembros de una organización terrorista internacional. Esto, sumado a la inclusión del Cartel de los Soles en la lista del Departamento de Estado, permite que EEUU tenga mayor libertad para realizar futuras operaciones militares contra el régimen de Maduro dentro del territorio venezolano.

La aerolínea Air Europa ha finalizado su acuerdo con Turkish Airlines, lo que permitirá a la compañía turca entrar en el capital de la española mediante una inversión de 300 millones de euros, ha informado esta madrugada la empresa.

La operación se ha instrumentarizado a través de un préstamo canjeable, el cual se intercambiará por una participación en Air Europa cercana al 26 %, una vez cumplidos todos los requisitos regulatorios, ha detallado la aerolínea en un comunicado.

Esta operación valora a Air Europa, de capital mayoritariamente español y familiar, en cerca de 1.175 millones de euros, ha señalado la empresa.

La familia Hidalgo, a través de Globalia, continuará siendo el accionista mayoritario de la compañía mientras que IAG conservará su participación actual mediante la compra de acciones a Globalia.

Air Europa ha anunciado que con esta inyección de capital y sus propios recursos cancelará los préstamos ordinario y participativo con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), así como los intereses devengados, por un total de casi 500 millones de euros, adelantándose un año al plazo establecido.

"Tras liquidar, el pasado mes de mayo, los 141 millones de euros con sus respectivos intereses del préstamo bancario, recibido en mayo de 2020, con participación y aval del Instituto de Crédito Oficial (ICO), Air Europa cierra ahora una importante etapa en el proceso de desapalancamiento financiero abordado en los últimos años, confirmando el acierto en la estrategia de gestión", ha destacado la empresa.

La empresa ha resaltado que los 475 millones de euros prestados por la SEPI fueron esenciales no sólo para garantizar la recuperación completa de la actividad tras la pandemia, sino también para generar un retorno muy positivo en la actividad económica nacional.

Así, ha indicado que no sólo se logró la conservación de los cerca de 4.000 empleos, sino también la creación de más de 600 nuevos puestos de trabajo, hasta llegar a los cerca de 4.600 empleados que hoy forman parte de la aerolínea.

A lo largo de este periodo, Air Europa ha abonado al Estado en concepto de intereses cerca de 70.000 euros diarios, lo que supone un total de más de 97,2 millones de euros, que representan para la SEPI un 20 % adicional sobre el capital prestado, ha detallado la compañía.

Con esta nueva devolución se eleva a 1.425 millones la cantidad recuperada por el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE) hasta la fecha, un 53 % de los 2.681 millones financiados a través de este mecanismo.

La SEPI ha indicado que este mecanismo ha demostrado su utilidad permitiendo la continuidad de la actividad y el mantenimiento del empleo de empresas afectadas por la crisis ocasionada por la pandemia de coronavirus.

Las compañías que han cancelado la totalidad de apoyo público temporal, junto con Air Europa, son Ávoris, Eurodivisas, Wamos, Rugui Steel, Ferroatlántica, Soho, Hesperia y Hotusa.

Las negociaciones de la operación comenzaron antes del verano y tras la aceptación de una oferta vinculante por parte de Turkish durante el periodo estival, se ha completado la estructuración de la operación, que según Air Europa "supondrá un fondeo inmediato mientras se obtienen aprobaciones regulatorias y de competencia".

Air Europa ha destacado que la transacción supone "un importante hito" para el sector de la aviación comercial al reunir en una misma compañía a tres de los grandes actores del sector: IAG, que seguirá ostentando el 20 % del capital, Turkish Airlines y Air Europa.

 Los aeropuertos de Bruselas, Berlín y Heathrow (Longres) se vieron afectados la pasada noche del viernes por un ciberataque contra su proveedor de servicios de facturación y embarque que persistía durante la mañana del sábado, lo cual ha provocado demoras y cancelaciones en los principales vuelos, recoge EFE.

En Bruselas, a consecuencia de la incidencia, que supuso que las operaciones de check-in y embarque tuvieron que hacerse de manera manual, se cancelaron nueve vuelos y otros quince sufrieron retrasos de una hora o más, según informó el propio aeropuerto a la prensa local. El aeropuerto preveía este sábado la salida de 35.000 pasajeros.

"El proveedor de servicios está trabajando activamente en una solución y está intentando resolver el problema lo antes posible", declaró a medios belgas la portavoz Ihsane Chioua Lekhli.

De ese modo, aconsejó a los pasajeros con vuelo este sábado 20 de septiembre que verifiquen el estado de su vuelo con su aerolínea antes de desplazarse al aeropuerto y sólo acudir si su vuelo está confirmado.

Además, el aeropuerto ha pedido a las aerolíneas cancelar la mitad de los vuelos con salida el domingo para evitar largos tiempos de espera y cancelaciones de última hora, según informaron medios belgas.

Marta González, una pasajera de un vuelo a Madrid con Air Europa, dijo a EFE que acudió al aeropuerto tras recibir un correo de la aerolínea en el que se le informaba de la incidencia pero no de la cancelación del vuelo.

Sin embargo, al llegar al aeropuerto le dijeron que todos los vuelos a Madrid habían sido cancelados y que no había posibilidad de reubicación hasta el martes.

"El lunes tengo que ir a trabajar y todavía no sabemos qué hacer", dijo, añadiendo que ni la aerolínea ni el aeropuerto le ofrecían por el momento una solución.

Por su parte, el aeropuerto londinense de Heathrow, el mayor de Europa, igualmente informó de que su proveedor de facturación y embarque experimenta un "problema técnico" que podría causar demoras a los pasajeros de salida.

En un mensaje a través de la red social X, Heathrow explicó que la empresa Collins Aerospace, encargada de proporcionar los sistemas de facturación y embarque "para varias aerolíneas en múltiples aeropuertos a nivel mundial" está experimentando "un problema técnico que puede causar demoras a los pasajeros que salen".

"Mientras el proveedor trabaja para resolver el problema rápidamente, recomendamos a los pasajeros que consulten el estado de su vuelo con su aerolínea antes de viajar", agregó.

Del mismo modo, Heathrow pidió a los pasajeros llegar al aeropuerto con al menos tres horas de antelación para vuelos de larga distancia, o dos horas para vuelos domésticos en el Reino Unido, con el objetivo de "minimizar las interrupciones".

Igualmente, el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, en Alemania, también se vio afectado por un ciberataque el viernes por la noche que generó tiempos de espera más largos en la facturación y el embarque, así como retrasos.

Mientras tanto, los aeropuertos españoles de la red de Aena están operando "con normalidad" y no se han visto afectados por las incidencias como los ciberataques sufridos en los europeos. Los aeropuertos funcionan "con normalidad" en España, han asegurado este sábado a EFE fuentes de Aena.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado este jueves que Ryanair "seguirá viniendo a España y seguirá aumentando el número de viajeros, porque le conviene y gana dinero", pero ha advertido de que "lo que no va a hacer es conseguirlo con el chantaje ni con la extorsión al Gobierno" español. Se ha referido así, en una comparecencia en la Comisión de Transportes del Congreso, al conflicto entre la aerolínea irlandesa y Aena por la subida de las tasas aeroportuarias, que el miércoles derivó en el anuncio de la empresa de un recorte de un millón de plazas en aeropuertos regionales españoles.

Tras subrayar que las tasas aeroportuarias españolas han estado "congeladas muchos años y crecen lo que marca la norma, 0,68 euros por pasajero de media", Puente ha calificado de "falacia bastante grosera" que la aerolínea irlandesa diga que no puede asumir esa subida "cuando ha incrementado los precios de sus billetes este año un 21 %".

El ministro además ha recalcado que Ryanair "lo que hace es tomar la decisión de trasladarse, porque no va a suprimir ni una sola plaza en España". "No se engañen", ha pedido a los miembros de la comisión, a los que ha explicado que Ryanair "incrementará un millón de plazas en España el año que viene, como ha incrementado un millón este año, porque no reduce, lo que hace es trasladar, moverse de los aeropuertos regionales a otros en los que le sale más rentable la operativa".

Según el ministro, "se va precisamente de los aeropuertos con las tasas más bajas a aquellos en los que puede cobrar los billetes más caros". Tras apuntar que eso es una "estrategia puramente empresarial, perfectamente respetable", ha sostenido que "lo que no es aceptable" y, en su opinión, "ninguna fuerza política puede aceptar, es que un Estado programe su política aeroportuaria en función de una compañía privada".

A este respecto, el ministro ha lamentado que, si gobernara el PP, "ellos habrían claudicado, congelado las tasas e incumplido el marco regulatorio español".

En su comparecencia, Puente ha explicado además que las políticas de promoción de destino que hacen las comunidades autónomas influyen en la decisión de la compañía de operar en determinados aeropuertos regionales y ha puesto como ejemplo que Ryanair no se ha ido de Asturias y sí de Castilla y León, o que en Oporto (Portugal) el Gobierno regional le otorga una subvención anual de 39 millones.

En esa línea, ha insistido en que Aena "no puede hacer política de tasas pensando en los beneficios de Ryanair", entre otras cosas porque las inversiones en los aeropuertos españoles no se hacen a través de los Presupuestos Generales del Estado, sino de los beneficios de esta empresa pública. A su juicio, lo que pretende Ryanair es que Aena le "transfiera sus beneficios", es decir, que la empresa pública "renuncie a sus beneficios a cambio de que los de Ryanair crezcan".

En este punto, el ministro ha destacado que los beneficios de la aerolínea low cost "no son pocos" y que su CEO, Michael O'Leary, "va a cobrar este año un bonus de 100 millones de euros".

También ha recordado que el Gobierno de España no es el único con el que ha confrontado el CEO, ya que lo hecho también con los de Francia, Alemania y Holanda.

Puente ha asegurado que le gustaría que hubiera "otro trato" por parte de Ryanair y que él lo intentó "desde el principio" de su mandato. Pero ha afirmado que "no ha sido posible" y que, a pesar de que han "reducido al máximo las tasas de los aeropuertos regionales", no han logrado "incentivar suficientemente la operativa, porque lo que quieren es más dinero y no se lo podemos proporcionar". De hacerlo, ha añadido Puente, sería "a costa de la seguridad y la certidumbre de nuestro sistema regulatorio, que es un buen sistema, aunque lo aprobara el PP".

Por su parte, Ryanair ha pedido este jueves al presidente de Aena, Maurici Lucena, que se tranquilice y reduzca las "elevadas tasas monopolísticas" en los aeropuertos regionales españoles en vez de publicar una "emotiva" respuesta a la aerolínea que, sostiene, está repleta de incorrecciones. Responde así a sus declaraciones en las que acusó a la aerolínea irlandesa de distorsionar las cifras y querer ganar más dinero aunque sea sufragado por el bolsillo de los contribuyentes. 

"Maurici Lucena haría mejor en dedicar su tiempo a bajar sus tasas no competitivas en los aeropuertos regionales de España (casi al 70 % vacíos) y a fomentar el tráfico en las regiones, en vez de lanzar notas de prensa emocionales, pero inexactas y hacer afirmaciones falsas sobre Ryanair, la aerolínea número 1 y la que más crece en Europa", subraya la compañía.

 Ryanair ha anunciado una reducción del 16% de las plazas que ofrecerá en España para este invierno respecto a las que tenía la temporada pasada y el cierre de su base en Santiago de Compostela, así como la suspensión de los vuelos a Vigo y Tenerife norte desde el 1 de enero próximo. La menor oferta de asientos supondrá la pérdida de más de un millón de plazas, que sumadas a las 800.000 que Ryanair ha eliminado en la temporada de verano, eleva el recorte total a 2 millones en el conjunto de 2025.

El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha informado de que ha abierto un expediente sancionador a una nueva aerolínea de bajo coste por posibles prácticas abusivas como cobrar por el equipaje de mano o por la selección de asiento para menores o personas dependientes.

Consumo no ha desvelado el nombre de la aerolínea en cuestión debido a que, según fuentes del Ministerio, la ley no lo permite hasta que se firme la resolución final, ni tampoco la posible cuantía de la multa con la que podría ser sancionada.

El plazo de instrucción de los expedientes y su resolución en materia de consumo es de nueve meses, salvo que haya alguna interrupción motivada por alguna de las circunstancias que prevé la normativa administrativa.

Se trata del sexto expediente de este tipo que se abre tras los que dieron pie a las multas firmadas por el ministro Pablo Bustinduy el 22 de noviembre de 2024, por un importe total de 179 millones de euros, contra Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian y Volotea.

La sanción más elevada fue para Ryanair con casi 107,8 millones de euros, seguido de Vueling, con 39,3 millones; Easyjet, con 29,1 millones; Norwegian, con 1,6 millones; y Volotea con cerca de 1,2 millones.

Como ocurrió en estos cinco expedientes, este nuevo procedimiento se abre por prácticas que podrían ser consideradas como abusivas en base al artículo 47.1 de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

Éstas incluyen el pago de un suplemento por el transporte de equipaje de mano en cabina y por la reserva de asientos contiguos en el caso de menores y personas dependientes y de sus acompañantes, así como omisiones engañosas de información y falta de claridad en los precios publicados tanto en su propia web como de terceros, dificultando la comparabilidad de ofertas y la toma de decisión por los consumidores.

La apertura de este nuevo expediente contempla sanciones que pueden llegar a considerarse como infracciones graves, con multas de entre 10.001 y 100.000 euros hasta entre cuatro y seis veces el beneficio ilícito obtenido; y muy graves, en cuyo caso, podrían ser de entre 100.001 y un millón hasta entre seis y ocho veces el beneficio ilícito obtenido.

Como en los casos anteriores, la base legal de este nuevo expediente sancionador se fundamenta en una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de 2014 (llamada Vueling).

Ésta prohíbe a las aerolíneas imponer cargos adicionales por llevar equipaje de mano, ya que lo considera "un elemento indispensable del transporte de los pasajeros", siempre y cuando responda a las exigencias razonables relativas a su peso y dimensiones y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables.

Por otra parte, considera que, a diferencia de un equipaje facturado, el de mano es de la exclusiva responsabilidad del pasajero y no implica coste alguno ligado a su facturación, seguimiento y almacenamiento.

Esta sentencia fue, además, avalada por el Parlamento Europeo el 4 de octubre de 2023, con la aprobación de una resolución para instar a los estados miembros a garantizar el acatamiento y respeto a este dictamen judicial.

El Gobierno español fue el primero de Europa que impuso sanciones por este tipo de prácticas abusivas cuando el 22 de noviembre de 2024 Bustinduy firmó las órdenes con las que se formalizaron las multas a las cinco compañías citadas, cerrando así los expedientes abiertos en junio de 2023.

Dichas sanciones, actualmente recurridas ante la justicia por parte de las aerolíneas, incluyen la prohibición expresa de continuar con las prácticas sancionadas.

Sin embargo, el pasado 26 de junio, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) suspendió cautelarmente, a petición de Ryanair y Norwegian, las sanciones de Consumo, aunque les impuso avales bancarios que llegan a los 110 millones de euros, lo que se repitió ayer con Vueling.

En paralelo, el pasado 5 de junio, el Consejo de la Unión Europea, bajo presidencia polaca, fijó su posición sobre la propuesta de la CE para actualizar la normativa comunitaria sobre retrasos y cancelaciones de vuelo y, dentro de la misma, se incluyó legalizar el cobro el equipaje de mano, propuesta que salió adelante por la mínima.

Se necesitaba una mayoría cualificada del 65% y se aprobó con el 65,5% y el voto en contra de países como España, Alemania, Estonia y Portugal.

No obstante, el 24 de junio, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo votó por amplia mayoría (38 votos a favor de 42) estandarizar las medidas de los bultos que se puedan llevar en cabina, ratificando que el cobro por el equipaje de mano es una práctica ilegal.

Fuentes de Consumo han explicado que, si en el futuro cambiara la normativa, no tendría una afectación directa a la tramitación ni a la resolución vía judicial de los expedientes actuales ni al que se incoa ahora que se hacen sobre la base de la normativa vigente en el momento en el que se han acreditado los hechos.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha suspendido cautelarmente las sanciones impuestas por el Ministerio de Consumo a las aerolíneas Ryanair y Norwegian por el cobro del equipaje de mano, que suman 109 millones de euros, pero les ha impuesto avales de casi 112 millones, según ha informado EFE.

En sendos autos fechados el pasado 19 de junio, a los que ha tenido acceso EFE, la sala de lo contencioso administrativo accede a las medidas cautelares solicitadas por las aerolíneas, pero condiciona la suspensión a la aportación de un aval de 110 millones para Ryanair y de 1,8 millones para Norwegian.

Además de por cobrar el equipaje de mano, Consumo sancionó a estas dos aerolíneas -y también a Vueling, Easyjet y Volotea- por cobrar la reserva de asientos contiguos para acompañar a personas dependientes o a menores y por no permitir el pago de estos sobrecostes en metálico, así como por exigir un pago por la impresión de la tarjeta de embarque en el aeropuerto en el caso de Ryanair.

En conjunto, la multa, que se refería también a omisiones de información y por la falta de claridad en los precios publicados en su web y en la de terceros, ascendía a 179 millones de euros.

La sanción más elevada le correspondió a Ryanair con 107,8 millones; seguido de Vueling, con 39,3 millones; Easyjet, con 29,1 millones; Norwegian, con 1,6 millones; y Volotea, con 1,2 millones.

La Sala ha accedido a la suspensión cautelar de la sanción ministerial por la "imposibilidad, en este momento procesal, de prejuzgar el fondo del asunto", y porque "resulta evidente que la suma exigida es, ciertamente, muy elevada, y su pago anticipado provocaría un desfase y dificultades a la tesorería" de las compañías.

En el momento de imponer la sanción, Consumo explicó que, para garantizar la proporcionalidad y efectividad de las sanciones impuestas, así como su efecto disuasorio, el cálculo de las sanciones se realizó mediante el criterio del beneficio ilícito obtenido, es decir, calculando la multa con base en los beneficios obtenidos por las compañías aéreas por las prácticas infractoras.

Tal y como establece el régimen sancionador de Consumo para las prácticas calificadas como muy graves, las sanciones que se impongan podrían alcanzar hasta entre seis y ocho veces el beneficio ilícito obtenido cuando este supere las cantidades de las multas estipuladas (entre 100.001 y 1.000.000 de euros).

Contra la decisión del TSJM se puede presentar un recurso de reposición en un plazo de cinco días.

La aerolínea EasyJet ha anunciado este miércoles la cancelación de 13 vuelos, hasta las 11.00 horas, en la primera de las tres jornadas de huelga de tripulantes de cabina (TCP) convocada para el 25, 26 y 27 de junio en demanda de mejoras salariales para equiparar los sueldos con los que se pagan en Europa, según informa EFE.

En concreto, han sido cancelados 6 vuelos en Palma de Mallorca; 4 en el aeropuerto de Barcelona, y 3, en Málaga, explica la aerolínea, que añade que estos se suman a los 28 cancelados antes del inicio de la huelga.

Según ha indicado el secretario general de USO en EasyJet, Pier Luigi Copello, los TCP españoles de EasyJet cobran los salarios más bajos de toda Europa, con un sueldo base de 14.067 euros anuales, mientras sus compañeros europeos perciben desde un 29% más, en el caso de Portugal, hasta más de un 200 %, en el caso de Suiza.

"Por ello, exigimos la equiparación salarial con el resto de bases europeas". "No pedimos privilegios, sino lo que es justo”, dice Copello, que añade que, además, en torno al 75% de la plantilla es fijo discontinuo y trabaja solo 9 meses al año con un salario base de 10.500 euros.

"España es el único país en la red de EasyJet con estas figuras contractuales precarias y, además, sus plantillas tienen base en cuatro de las ciudades con el coste de vida más alto de España: Barcelona, Alicante, Málaga y Palma de Mallorca", lo que hace que "algunos tripulantes tengan que vivir en caravanas por no poder acceder a una vivienda digna".

“A pesar de que EasyJet está utilizando métodos inaceptables para neutralizar nuestro derecho a la huelga y de unos servicios mínimos abusivos decretados por Transportes (81-90%)", los tripulantes insisten en que solo piden mejoras "que son necesarias" y lamentan "profundamente" las molestias que esta huelga pueda ocasionar a los pasajeros.

También estos son víctimas de la situación, ya que "una empresa que no respeta a sus trabajadores tampoco puede ofrecer un servicio de calidad", explica Copello.

La Unión Europea ha aprobado este jueves una propuesta que permite a las aerolíneas seguir cobrando a los pasajeros el equipaje de mano que viaja en cabina.

La votación ha salido adelante con los votos en contra de España, Portugal, Alemania Eslovenia y con las abstenciones de Austria y Estonia.

La decisión de la Unión no es vinculante, por lo que deberá ser aprobado por el Parlamento Europeo.

Además, los ministros de Transporte de los países de la UE apoyaron este jueves un cambio en la normativa comunitaria que amplíe de 3 a 4 horas el tiempo que debe retrasarse un vuelo para que los pasajeros puedan reclamar una compensación.

El texto, que contó con el rechazo de España, Alemania, Portugal y Eslovenia al considerar que la postura supone un retroceso en los derechos de los pasajeros, tendrá aún que negociarse con el Parlamento Europeo.

Según la posición de los países, podrían solicitar una compensación económica los pasajeros de vuelos con retrasos de 4 horas si el trayecto es de 3.500 kilómetros y de 6 horas si supera esa distancia.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha comenzado a las nueve de la noche de este miércoles los controles de acceso al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para evitar que se agrave la situación generada por la pernoctación de personas sin hogar en las terminales.

Según informa EFE, desde este momento podrán acceder a las terminales en estas franjas horarias aquellos pasajeros que porten el documento de transporte -billete o tarjeta de embarque-, sus acompañantes tanto de salida como de llegada y los trabajadores del aeropuerto.

Aena ha informado de que estos controles de acceso no suponen el cierre de las terminales, sino que las entradas y las salidas al interior de los edificios estarán limitadas a unas puertas concretas. El presidente de la empresa, Maurici Lucena, dijo este martes que, a la vista de la no resolución de este problema, hay un informe de la abogacía del Estado que avala los dispositivos que se van a desplegar en el aeródromo. "La razón por la cual se desplegarán estos controles de acceso es para que el problema no empeore y, entre tanto, esperemos que el Ayuntamiento de Madrid recupere su serenidad y trate de resolver el problema", afirmó Lucena.

A partir de este miércoles, una veintena de vigilantes de seguridad pedirán documentación para acceder entre las 21 y las 05 horas en puertas concretas de las Terminales 1, 2, 3 y 4. En el caso de la T4 la única puerta abierta este miércoles, desde las 21 horas, es la 8 y en el resto de accesos un cartel indica a los viajeros que deben dirigirse a esa puerta para acceder a la terminal.

Los vigilantes de seguridad harán desde la noche de este jueves un control previo de acceso y si una persona quiere pasar a las instalaciones aeroportuarias sin la documentación requerida los vigilantes comunicarán la incidencia al centro de control de Aena para que la Policía se haga cargo de la situación, han indicado desde UGT.

En la puerta 8, una de las primeras pasajeras que tuvo que mostrar la tarjeta de embarque a los vigilantes de seguridad se ha mostrado sorprendida y ha opinado que "no es una buena medida". "El Estado debería adoptar otro tipo de soluciones y proporcionarle a la gente en situación de indigencia hogares u otras opciones para evitar que vengan a dormir al aeropuerto. Me parece terrible y triste", ha señalado la viajera, que se dirigía a Argentina.

También ha tenido que identificarse Omaima, una trabajadora de Iberia, que ha dicho que le parecen "muy bien" estos controles de acceso porque ha sabido de compañeros que han sido "acosados" en los estacionamientos y es frecuente encontrar gente durmiendo en los baños.

Antes del comienzo de los controles, en la planta 1, había decenas de personas sin hogar con sus enseres y sacos de dormir y, más tarde, fueron llegando otras, con carritos y maletas, que les permitían pasar por pasajeros. En esta planta se encontraba Francisco, de 44 años, nacido en Parla, quien ha explicado que duerme en el aeropuerto desde hace dos meses porque "andar por la calle en Madrid es muy peligroso", no tiene trabajo y vive de una pensión, aunque el dinero no le alcanza para pagar una habitación.

Francisco ha indicado que este miércoles, como hace todos los días, ha salido del aeródromo durante el día y ha vuelto sobre las siete y media u ocho, pero "no por miedo a los controles" porque el aeropuerto es un espacio público, que está abierto las 24 horas y no lo pueden cerrar. A su juicio, la solución no pasa ni por los controles, ni "por echarnos fuera", porque "al final acabamos entrando como hemos demostrado hoy". "Como estamos, no hacemos daño a nadie. A los más problemáticos los han sacado a todos. Quedamos los más tranquilos", ha agregado.

El secretario general del sindicato Alternativa Sindical Aena/Enaire, Antonio Llarena, ha calificado de "cosmética" esta medida, debido a que las personas sin hogar seguirán entrando al recinto, a través de las puertas sin vigilancia, y el principal problema es la gente que reside y no sale del aeropuerto, así como la que va a llegar antes de la hora de "cierre".

El sindicato Asae ha reclamado un acuerdo de todas las administraciones para ofrecer albergue o una solución habitacional alternativa a estas personas sin hogar y el desalojo del aeropuerto, al considerar que "no es humano ni digno que la gente malviva así". Desde el pasado mes de marzo hasta ahora, Aena ha promovido controles los martes en el acceso al Metro en la Terminal 2 entre las 23:00 y las 05:00.

El ministro español de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030, Pablo Bustinduy, respaldó la denuncia presentada este miércoles ante la Comisión Europea por la Asociación Europea de Consumidores (BEUC) y otras 16 organizaciones de doce países de la UE contra siete aerolíneas por cobrar por llevar equipaje de mano. "Lo que el Gobierno de España está intentando hacer es proteger la ley, que defiende los derechos de los consumidores", dijo en rueda de prensa en Bruselas Bustinduy junto con responsables del BEUC, recoge EFE.

La queja presentada ante el Ejecutivo comunitario y ante las autoridades de consumo de doce países de la Unión Europea va dirigida contra las cinco aerolíneas a las que el Gobierno de España multó a finales de 2024 con 179 millones de euros (Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian y Volotea), que han recurrido a la Justicia española, más Transavia y Wizzair. "Esas dos otras están en el proceso de seguir el camino de las cinco anteriores", apuntó Bustinduy, quien señaló que la sanción en España es "más amplia que sólo el equipaje de mano", pues la multa también tiene relación con las políticas relacionadas con los asientos para menores acompañados, las personas con movilidad reducida o las tarifas por imprimir la tarjeta de embarque.

Bustinduy declinó mencionar qué plazos o cuantía maneja el Ministerio para las nuevas sanciones porque se trata de "procedimientos en curso" pero reiteró que el Ejecutivo español actuará de la misma forma contra cualquier empresa que incurra en esas prácticas.

España, la Asociación de Consumidores Europeos y las organizaciones miembro denunciantes subrayan que el Tribunal de Justicia de la UE dictaminó en 2014 que "el transporte de equipaje de mano no puede estar sujeto a un suplemento de precio, siempre que cumpla requisitos razonables de peso y dimensiones y respete las normas de seguridad aplicables". Las políticas de cargo por el equipaje de mano "afectan a los consumidores no solo en España sino en todas partes en Europa", dijo el director general de BEUC, Agustín Reyna.

Las aerolíneas cobran entre seis y 75 euros, según cuándo se pague el recargo, según BEUC, que recordó que las organizaciones de consumo tienen abiertos litigios en Bélgica y Portugal contra Ryanair por las misma cuestión. Con el presidente de Ryanair, Michael O' Reilly, a la cabeza, quien en los últimos meses ha llamado "loco comunista" y "lunático" al ministro español, las compañías argumentan que si no pueden cobrar ese recargo tendrán que repercutir el coste en el precio de todos los billetes.

"Si tu modelo de negocio está sustentado en prácticas ilegales, tienes un problema con tu modelo de negocio", dijo a ese respecto Bustinduy, quien subrayó que algunas de las aerolíneas señaladas "empezaron a hacerlo en 2021 o 2022 y eran extremadamente rentables ya antes". El ministro agregó que las compañías aéreas han incrementando los precios de los billetes en torno a un 60 % en los últimos años, al tiempo que han cobrado por el equipaje de mano.

El caso está judicializado en España, tras un recurso presentado por las aerolíneas, y se espera que de manera inminente la Justicia decida si ordena medidas cautelares para que las compañías no puedan cargar por el equipaje de mano hasta que se resuelva definitivamente el caso. Uno de los argumentos de las compañías aéreas es que se cobra por motivos de seguridad, porque si todos los pasajeros llevaran maleta de mano incrementaría el peso del avión y supondría un riesgo, pese a que no se discrimina el precio del billete en función del peso del pasajero. "Entonces yo debería volar gratis, porque soy un ser humano pequeño", bromeó Bustinduy.

En paralelo, los colegisladores comunitarios están revisando la normativa europea que protege los derechos de los pasajeros aéreos, situación que preocupa a BEUC porque "intentan dar la vuelta a la jurisprudencia por la puerta de atrás".

Otro de los puntos controvertidos de esa revisión legislativa, en curso durante la actual presidencia polaca del Consejo de la UE, es la intención de las aerolíneas de que se eleve de tres a cinco horas el tiempo mínimo de retraso de un vuelo que da derecho a una indemnización. Esto implicaría, según BEUC, que "el 75 % de los pasajeros que sufren retrasos no tendrían derecho a indemnización". "Es absolutamente inaceptable que cualquier país de la UE o institución abandone su obligación de proteger los derechos de los consumidores" para agradar a las aerolíneas, dijo Bustinduy.

El ministro lamentó que exista una cultura generalizada de abusos a los consumidores también en otros sectores: "Pasa en el sector de la aviación y del transporte, pero también en la vivienda, en el comercio electrónico, en la venta de entradas y en muchos otros ámbitos en los que parece que hemos normalizado que las grandes compañías dicten las reglas del mercado y puedan colocarse por encima de la ley", concluyó.

El gestor aeroportuario Aena ganó en el primer trimestre del año 301,3 millones, el 15,4% más que en ese periodo del año pasado, por la continuidad en la mejora del tráfico aéreo. Según la información remitida por la compañía este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) y recogida por EFE, los ingresos totales del grupo sumaron 1.325 millones, el 7,5% de incremento respecto a enero-marzo de 2024.

En el arranque de 2025 pasaron por los centros de Aena -que gestiona en España 46 aeropuertos y dos helipuertos y 18 internacionales (17 en Brasil y Luton, en Londres)- 78,3 millones de pasajeros, el 4,9% más que hasta marzo del año pasado. En España registró 63,6 millones, 4,7% más, con evoluciones positivas en todos los aeropuertos, sobre todo en el tráfico internacional.

Hay que tener en cuenta que el año pasado la Semana Santa cayó en marzo y este, en abril, por lo que la comparativa no es exactamente homogénea. El resultado bruto de explotación (ebitda) subió un 10,8%, hasta 643,6 millones y la inversión ejecutada suma 203 millones de euros, centrada sobre todo en mejorar las instalaciones y la seguridad de los aeropuertos.

El grueso de los ingresos procede de los aeronáuticos, que alcanzaron los 673,5 millones, y de los comerciales, 437,4 millones, con alzas del 8,2 y del 9,6%, respectivamente. Los gastos de la operación de Aena alcanzaron los 890 millones de euros en el primer trimestre de 2025, frente a los 863 millones de enero-marzo de 2024, el 3,2% más.

La subida refleja el incremento de los gastos de personal del grupo en un 10,7% así como el aumento en la red en España de partidas como la electricidad (22,4%), el mantenimiento (9,5%) y la seguridad (8,3%). Sin el impacto de la energía los gastos crecieron el 4,7%. La deuda financiera neta contable consolidada del Grupo Aena se situó en 4.886 millones, frente a los 5.498 millones de euros del cierre del ejercicio 2024, con el ratio de deuda financiera neta sobre ebitda en 1,37.

Alemania se quedó este lunes prácticamente aislada por aire debido a una huelga de un día que afecta desde esta madrugada a 13 de los principales aeropuertos y ha provocado la cancelación de 3.400 vuelos, afectando a aproximadamente medio millón de pasajeros. El viernes el sindicato ver.di convocó una huelga de advertencia en 11 de los principales aeropuertos germanos para reclamar mejoras salariales para los empleados que trabajan en el sector público y en los servicios de asistencia en tierra.

Los aeropuertos afectados son los de Múnich, Stuttgart, Fráncfort, Colonia/Bonn, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín-Brandeburgo y Leipzig-Halle. En el caso de los aeropuertos de Weeze, cerca de Düsseldorf, y en el de Karlsruhe/Baden-Baden, sólo han sido convocados a secundar la huelga los empleados de seguridad aérea. En tanto, el aeropuerto de Hamburgo lleva paralizado desde el domingo, después de que ver.di adelantara sin previo aviso el paro para los servicios de asistencia en tierra.

Para los empleados del sector público, el sindicato busca un aumento salarial del 8%, pero de al menos 350 euros al mes, así como negociar tres días libres adicionales, además de primas por trabajar en horarios poco favorables y que supongan una carga adicional. Además, ver.di exige un aumento de 200 euros mensuales para los salarios de las personas en formación y en prácticas.

Para los empleados de la seguridad aérea, el sindicato reclama mejoras en la protección de la salud y la seguridad en el trabajo, 30 días de vacaciones y días libres adicionales por el trabajo por turnos, entre otras exigencias.

En la actual ronda de negociaciones para el sector público ya se habían convocado huelgas de advertencia en los aeropuertos de Colonia, Düsseldorf, Hamburgo y Múnich, que llevaron a muchos vuelos cancelados y que afectaron a unos 800.000 pasajeros.

El director general de la Asociación de Aeropuertos Alemanes (ADV), Ralph Beisel, señaló al referirse al paro en el sector público que "hacer huelga en once lugares al mismo tiempo tiene una nueva dimensión", al tiempo que aludió a las "consecuencias de gran alcance para la movilidad individual y los procesos económicos".

"Las medidas de huelga ahora en 13 aeropuertos no son eficaces y no hacen sino subrayar la desmesura de los sindicatos, con la que nos enfrentamos una vez más en esta ronda de negociaciones", declaró por su parte el jefe negociador de la Confederación de Empresas de Seguridad Aérea (BDLS), Christian Huber, citado por los medios.

Las negociaciones del convenio colectivo continuarán este viernes y se prolongarán hasta el domingo.

En marzo de 2022, mientras los misiles rusos llovían sobre Kiev, los aliados de Ucrania se apresuraron a aislar a Moscú, con los gigantes aeroespaciales Boeing y Airbus entre las primeras empresas occidentales en anunciar una ruptura total.

"En consonancia con las sanciones internacionales ahora vigentes, Airbus ha suspendido los servicios de apoyo a las aerolíneas rusas, así como el suministro de piezas de repuesto al país", declaró el gigante aeroespacial europeo, siguiendo los pasos de su competidor estadounidense Boeing.

Pero tres años después del inicio de la invasión a gran escala, con estrictas sanciones occidentales que prohíben a las empresas de la UE y del Reino Unido vender piezas de aviones a Rusia, y con Estados Unidos imponiendo enormes restricciones a la exportación, los datos aduaneros cuentan una historia muy diferente.

Las piezas distribuidas por Boeing, por la filial de Airbus Satair, por la empresa italiana Superjet International –vinculada a la multinacional Leonardo– y por más de un centenar de proveedores de toda Europa y Estados Unidos siguen llegando a Rusia a través de intermediarios en la India, según revela el análisis de los datos aduaneros realizado por el consorcio periodístico Investigate Europe. infoLibre publica en exclusiva en España esta investigación.

Los periodistas rastrearon más de 700 cargamentos individuales, valorados en más de 50 millones de dólares (unos 48 millones de euros al cambio actual), desde las instalaciones de empresas occidentales hasta la India y, desde allí, hacia aerolíneas y empresas de Rusia, entre enero de 2023 y septiembre de 2024. Los artículos transportados iban desde generadores críticos, sensores, palas de hélice y pantallas de cabina hasta pequeños tornillos, pernos y filtros.

Más del 40% de los cargamentos enviados a empresas rusas, que durante mucho tiempo han dependido de piezas fabricadas en el extranjero, procedían de Estados Unidos y otro tercio de aeropuertos europeos, indican los datos analizados.

Investigaciones periodísticas anteriores se centraron en intermediarios de Turquía, Kazajistán, Kirguistán y China. Este trabajo revela cómo la India se ha convertido en una importante ruta de tránsito para la maltrecha industria aeronáutica rusa. Algunas de las empresas indias implicadas fueron señaladas por Estados Unidos a finales del año pasado por formar parte de redes de “evasión de sanciones”.

Tras ser contactada por los periodistas para conocer su versión de los hechos, la compañía Superjet International les anunció que “suspendería temporalmente” sus negocios con la empresa india Allestro Aero Solutions que, según los registros aduaneros, había reexportado piezas de alto valor a una empresa rusa sancionada.

Cientos de los componentes comercializados tienen potencial para uso militar, según muestra el análisis de sus códigos aduaneros declarados. La mayoría de los importadores rusos eran aerolíneas civiles. Entre ellas destaca Utair, una empresa sancionada por la UE en diciembre por proporcionar "apoyo logístico a las Fuerzas Armadas rusas", que recibió alrededor de una cuarta parte de los cargamentos.

Según el experto en aviación francés Xavier Tytelman, ni siquiera las empresas más grandes pueden rastrear todos los envíos más allá del primer comprador, pero eso no las exime de responsabilidad. “Por ejemplo, una empresa francesa con demasiadas solicitudes procedentes de Kazajistán podría decir al gobierno francés: «Creo que algunas de mis piezas están siendo desviadas»”, indicó Tytelman.

No obstante, los periodistas no encontraron pruebas de ilegalidad por parte de los proveedores occidentales ni de que esas empresas fueran conscientes de que sus productos terminarían en Rusia.

Enclavada entre un salón de belleza y un taller mecánico en una calle lateral de Delhi se encuentra la discreta sede de Aerotrust Aviation. “Ofrecemos lo mejor”, proclama con orgullo el texto que envuelve el logotipo de la empresa. Lo que suministran a nivel internacional son piezas de repuesto para aviones, casi exclusivamente a Rusia.

Aerotrust se fundó a finales de 2021 y se estableció rápidamente en el mercado ruso. De las piezas por valor aproximado de siete millones de dólares que ha enviado a Rusia desde enero de 2023, según los datos de aduanas, alrededor del 80% puede rastrearse directamente hasta las instalaciones de empresas occidentales.

Su principal cliente ruso fue el grupo de aerolíneas estatales Aeroflot, que ha luchado por mantener su flota en el aire a pesar de las sanciones globales. En 2023, unos 15 cargamentos salieron de las instalaciones de Boeing con destino a Aerotrust. Al menos una docena fueron reexportados posteriormente a compradores rusos, incluido Aeroflot.

En total, Boeing ha enviado al menos 80 cargamentos a la India que luego se reexportaron en parte o en su totalidad a Rusia desde 2023, según los datos aduaneros analizados. La mayoría de estos intercambios, que incluían válvulas, cierres, selladores de combustible y una batería, pasaron por otro comprador indio: Ascend Aviation.

Una serie de empresas occidentales han vendido piezas de aviones a Ascend que luego fueron a Rusia, entre ellas Airbus, una compañía que cuenta entre sus accionistas a los Estados francés, alemán y español. La filial de Airbus, Satair, envió 12 cargamentos a la empresa india entre septiembre de 2023 y mayo de 2024. Todos ellos fueron posteriormente a compradores rusos, entre ellos Aeroflot y Ural Airlines.

El 30 de octubre de 2024, Estados Unidos sancionó a Ascend y a sus dos directores por formar parte de redes de "evasión de sanciones" y exportar cientos de envíos a empresas de Rusia, incluidos componentes de aviones de origen estadounidense.

Los documentos corporativos muestran que los ingresos de Ascend se dispararon de 72 millones de rupias en 2021 a 985 millones de rupias (10,8 millones de euros) el año pasado. Esto coincidió con importantes ventas a Rusia, que según las autoridades estadounidenses incluían la transferencia de componentes considerados de alta prioridad por valor de más de 200 000 dólares.

Las sanciones formaban parte de una oleada de medidas de los Departamentos de Estado, Tesoro y Comercio de Estados Unidos destinadas a “interrumpir el apoyo a la base militar-industrial de Rusia”, centrándose en los intermediarios internacionales. Tres de las doce empresas indias identificadas por Investigate Europe fueron calificadas como proveedoras de piezas de aviones occidentales a Rusia.

El Gobierno indio sostuvo en aquel momento que ninguna de las 19 empresas sancionadas por Estados Unidos infringía la legislación nacional.

Ameeta Verma Duggal, socia del bufete de abogados DGS Associates, con sede en Delhi, explica que, a pesar de las medidas adoptadas, es probable que muchas de ellas continúen comerciando con Rusia: "Varias de estas empresas que actúan como intermediarias, son pequeñas compañías que no estaban realmente orientadas a la exportación, o que ni siquiera tenían una presencia comercial considerable en los mercados occidentales antes del conflicto. Vieron una oportunidad y la aprovecharon".

Las autoridades de la Unión Europea aún no han penalizado a ninguna de ellas.

La Comisión Europea indicó que supervisa estrechamente los intentos de eludir las sanciones, pero que no había encontrado ningún caso que involucrara a empresas de aviación en la India. “Aunque hasta ahora no se han encontrado pruebas concretas de tal elusión que involucre a intermediarios indios, la Comisión permanece vigilante y tomará medidas si tales pruebas salen a la luz", respondió Olof Gill, su portavoz de servicios financieros, a preguntas de los periodistas.

Entre las otras empresas indias a las que Estados Unidos apuntó en noviembre por haber “desviado o intentado desviar” piezas de aviones a Rusia se encontraba Agrim Aviation, que, según descubrieron los periodistas, había estado suministrando a un contratista militar ahora sancionado.

Según muestran los datos de aduanas, más de 160 envíos de empresas occidentales fueron a Rusia a través de esta empresa con sede en Delhi entre enero de 2023 y septiembre de 2024.

Casi todos los cargamentos fueron a Utair, una aerolínea civil rusa sancionada por la UE en diciembre de 2024 por prestar apoyo a las Fuerzas Armadas rusas. La UE aseguró que los aviones de Utair habían estado “transportando personal militar destinado a la zona de combate... realizando vuelos dentro de la Ucrania ocupada por Rusia”.

Entre los envíos había generadores enviados desde una empresa holandesa de helicópteros, un par de palas de hélice procedentes de un proveedor de repuestos del Reino Unido y seis motores desde un almacén de Florida (Estados Unidos).

En un caso, el servicio de vuelos chárter Heli Air Monaco exportó piezas por valor de casi 250.000 dólares. Normalmente, la empresa transporta personas entre aeropuertos de la Costa Azul y ofrece a sus clientes exclusivas rutas del vino. Pero desde la guerra de Ucrania, ha encontrado una nueva fuente de ingresos: vender piezas de helicópteros, muchas de ellas fabricadas por Airbus, a la India.

Heli Air Monaco exportó 10 cargamentos desde Francia a Agrim Aviation, incluida una entrega de bombas de refuerzo necesarias para llevar combustible a los motores de una aeronave en enero de 2024. Todo se envió posteriormente a Utair Engineering, parte de la aerolínea homónima sometida a sanciones de la UE ese mismo año.

Pese a los reiterados intentos para conocer en detalle la versión de la empresa, un portavoz se limitó a decir que Heli Air Monaco jamás había actuado de forma indebida.

Pretexto para eludir sanciones

Determinar si se ha producido una evasión de sanciones puede ser muy complicado, una dificultad que algunas empresas tratan de aprovechar, explica Maria Shagina, del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos.

“Algunas empresas ciertamente no saben dónde acaban sus productos; otras lo utilizan como pretexto para eludir las sanciones. La escasa visibilidad de la cadena de suministro, sobre todo en el segundo y tercer nivel, es un problema clave”, afirma Shagina.

Un caso judicial reciente en Estados Unidos muestra cómo la India se ha convertido en una ruta cada vez más importante para las empresas rusas que buscan acceder a artículos restringidos.

Los fiscales estadounidenses alegan que el propietario de Arezo Aviation Services, Sanjay Kaushik, importó piezas críticas de aviones por valor de millones de dólares desde Estados Unidos a la India, antes de reexportarlas a Rusia como parte de una “red de adquisición ilícita” en la que también participa una empresa austriaca llamada Yoracraft.

Kaushik fue arrestado en Miami en octubre y se enfrenta a una condena de hasta 60 años de prisión si es declarado culpable. Ha negado haber cometido delito alguno.

Uno de los productos de alto riesgo comercializados por su empresa era una pantalla de vuelo adaptativa de 500.000 dólares, que proporciona a los pilotos datos de vuelo en tiempo real. La pieza se envió desde Estados Unidos a Arezo en agosto de 2023, antes de enviarse a un comprador ruso poco conocido llamado PDS Avia.

Los correos electrónicos privados a los que accedieron agentes especiales estadounidenses muestran que Kaushik y su socio austriaco Yoracraft iban a ganar 15 000 dólares cada uno en comisiones por la operación. Un corredor ruso obtendría 30.000 dólares.

Varios cargamentos de gran valor enviados desde Estados Unidos hasta los compradores finales de Rusia pasaron previamente por Azerbaiyán.

En respuesta a Investigate Europe, la empresa austriaca negó su participación en cualquier transacción ilegal, así como que tuviera conocimiento de que alguna de las piezas terminaría en Rusia.

"Artículos comunes de alta prioridad"

En los registros comerciales analizados, más de 200 artículos estaban etiquetados con códigos aduaneros calificados en una lista conjunta del G7 como “artículos comunes de alta prioridad”, descritos por las autoridades como críticos para los “sistemas militares rusos” o que se han encontrado en el campo de batalla en Ucrania. Las piezas incluían equipos de navegación, generadores, radares y una serie de pequeños elementos mecánicos.

Los códigos abarcan una amplia gama de artículos y los remitentes originales de las piezas, según se especifica en los datos aduaneros, incluían a Satair –una filial de Airbus–, Boeing y Gulfstream, entre otros.

En octubre de 2023, un componente necesario para transferir fluidos y gases en un avión salió de las instalaciones de Satair en Copenhague. El código aduanero declarado se había añadido a la lista de alta prioridad un mes antes. Poco tiempo después, había viajado desde Ascend Aviation en Delhi hasta Aeroflot, la aerolínea estatal rusa.

Los reporteros pudieron rastrear el movimiento exacto de este y otros cientos de productos mediante la verificación cruzada del número de conocimiento de embarque (un código único asignado a las cargas) y otros identificadores en los datos de importación y exportación, como los números de serie y de producto.

En algunos casos, los cargamentos rastreados a través de la India iban destinados a empresas rusas sancionadas.

Superjet International, con sede en Venecia, comenzó como una empresa conjunta entre el gigante italiano de defensa Leonardo y la rusa Sukhoi. Sobre el papel, ahora es propiedad en un 90% de la empresa rusa United Aircraft Corporation (UAC). Leonardo, que es en parte propiedad del Estado italiano, conserva una participación del 10%.

Tras la invasión rusa de Ucrania, las autoridades italianas congelaron todos los activos de Superjet propiedad de UAC. La empresa, sancionada por la UE en marzo de 2022 por sus vínculos militares, es propiedad mayoritaria del Estado ruso.

Como resultado, el Gobierno italiano y Leonardo asumieron el control temporal de la gestión de Superjet en septiembre de 2022, manteniendo Leonardo presencia en su consejo de administración.

A pesar de los cambios, los productos de Superjet siguen terminando en Rusia. El 27 de marzo de 2024, la empresa envió una unidad de palanca lateral, un componente crítico de la cabina valorado en 400.000 dólares, a Allestro Aero Solutions en la India. La pieza, que figura en la lista de artículos comunes de alta prioridad, fue reexportada a Moscú para su recogida por Rapart Services, una empresa propiedad en última instancia de UAC.

Sancionada por la UE en 2022 por sus vínculos con el “sector de defensa y seguridad de Rusia”, Rapart ha adquirido más de tres millones de dólares en piezas de la India que procedían originalmente de Superjet, según muestra el análisis de las declaraciones de aduanas.

Todas las transacciones se realizaron a través de Allestro Aero Solutions, una empresa registrada inicialmente en 2015 con el nombre de Allestro E-Service y que operaba como minorista de ropa. En 2023 cambió su actividad para comprar y vender piezas de aviones. Las cuentas corporativas muestran que sus ingresos pasaron de ser casi nulos en 2022 a 259 millones de rupias (2,8 millones de euros) el año pasado, mientras que sus directores supervisan otros múltiples negocios, que van desde los textiles hasta las fragancias.

Tres de estas empresas comparten la misma ubicación en el centro de Delhi. Cuando periodistas de The Reporters' Collective –medio indio que participó en esta investigación– visitaron Allestro, la empresa se negó a ofrecer su versión. Un director de otra compañía vinculada a Allestro, ubicada en el mismo edificio y denominada GTC Fragrance, comentó: "Ninguna de nuestras empresas se dedica al comercio ilegal. Estamos haciendo un negocio perfectamente legal. Sean cuales sean los problemas, dejemos que el gobierno indio tome la iniciativa".

Con la excepción de Boeing, Airbus y Superjet, ninguna de las demás empresas citadas en este artículo respondió a la solicitud de los periodistas para que ofrecieran su versión oficial, a pesar de los múltiples intentos realizados.

Boeing se limitó a responder que había “suspendido todas las operaciones importantes en Rusia, incluido el suministro de piezas, mantenimiento y soporte técnico a los clientes” en marzo de 2022. La empresa no respondió a una serie de preguntas detalladas enviadas por los periodistas.

Airbus proporcionó una respuesta igualmente breve: “Airbus y Satair están actuando de conformidad con las leyes y reglamentos y se comprometen activamente a evitar la elusión y el desvío de sanciones”, señalo un portavoz.

Superjet International afirmó que opera en pleno cumplimiento de la normativa y que “no ha realizado ningún envío a Rusia” desde que se introdujeron las sanciones. La empresa añadió que todos sus contratos incluían una cláusula de “no exportación a Rusia”, y destacó que estaba investigando los datos descubiertos por los periodistas y había suspendido temporalmente las ventas a Allestro Aero Solutions.

––––––––––––––––––––––

Este trabajo periodístico fue dirigido por Investigate Europe, un consorcio europeo de periodistas de investigación con reporteros en once países. Además de en España, donde infoLibre publica en exclusiva los trabajos de Investigate Europe, diferentes versiones de este artículo se publicarán en Altreconomia (Italia), Arte (Francia), Dagsavisen (Noruega), Der Standard (Austria), Disclose (Francia), Frontstory (Polonia), The Guardian (Reino Unido), Meduza (Rusia), NRC (Países Bajos) y The Reporters' Collective (India).