La movilidad sostenible ya no es cosa del futuro. Las alternativas al coche privado son cada vez mayores y el número de ciudadanos que apuestan por ellas también. Pero aún hay retos importantes por delante. Es necesario replantear las ciudades y conseguir que el transporte público llegue a todos de una manera eficiente y justa. Las últimas semanas han evidenciado la crispación que genera este asunto de vital importancia para quienes no tienen otra alternativa para ir a su lugar de trabajo o llegar a tiempo a una cita médica. 

Sobre estas cuestiones han debatido diferentes expertos en el foro “Claves para una nueva movilidad digital: así nos desplazaremos en un futuro (muy cercano), que ha organizado infoLibre con la colaboración de Telefónica y Caixabank. Jesús Maraña, director editorial de periódico, ha sido el encargado de abrir este encuentro, que ha contado con dos mesas redondas dirigidas por Daniel Basteiro, director de infoLibre. José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha intervenido en primer lugar para dar inicio al debate. 

“Estamos en un momento de transformación y las políticas públicas tienen que aliarse con ese cambio. Nos lo está pidiendo la ciudadanía” reconoce el secretario. Santano ha recordado que España cuenta con más de 11 millones de euros de los fondos Next Generation para invertir en este sector y que ya se están viendo algunos avances, como la reciente inauguración del paso de pajares, una inversión que, dice, “es clave para la cohesión social, territorial y la igualdad de oportunidades”. 

Santano ha asegurado que el Gobierno tiene intención de recuperar la ley de Movilidad que no pudo ser aprobada en la anterior legislatura por el adelanto electoral: “Los pilares de esta ley serán la movilidad como derecho social, y la sostenibilidad. Hay un título para fomentar la innovación y aprender de proyectos piloto”. Además, el secretario ha señalado algunas de las propuestas que se van a poner en marcha en la próxima legislatura, como mejorar la fiabilidad de los cercanías y las líneas de alta velocidad, además de trabajar para duplicar el volumen de transporte que lleva el ferrocarril de mercancías.

La primera mesa redonda de este encuentro ha debatido sobre los retos de la colaboración público-privada en esta materia, así como sobre las sinergias y puntos de encuentro y participación entre ambos modelos. 

Miguel Ángel Uriondo, director de Comunicación y asuntos Públicos de Flixbus en España, lamenta que “el autobús sea el gran olvidado de la movilidad colectiva y, aún más, el de larga distancia”: “En España el sistema de viaje en bus está roto. El diseño actual está obsoleto y las concesiones caducadas”, por eso considera que la mejor alternativa es liberalizar el sector, como se ha hecho con la alta velocidad. 

“No es cierto que liberalizando el sector se vaya a desproteger a la España despoblada. Nosotros nos encargamos de rutas de larga distancia y un 30% de ellas atienden a pueblos de 20.000 habitantes” , añade Uriondo que advierte de que no son tantas las rutas que no interesan a la iniciativa privada y que, en estos casos, son las comunidades autónomas y el Gobierno central quienes deben asegurar su mantenimiento. En cuanto al reto de llevar la movilidad sostenible a las zonas despobladas, May López, directora de Desarrollo de la Plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible, defiende que “la digitalización va a venir a poner en contacto a los distintos municipios y a las personas que viven en ellos”. 

Miguel Ángel Pérez, director del Área de Negocio de Alta Velocidad y Servicios Comerciales de Renfe asume esa liberalización en el transporte ferroviario como “un reto” para la compañía, que compite actualmente contra otras dos empresas de alta velocidad: “Estamos avanzando y vamos a seguir invirtiendo y renovando trenes. También estamos trabajando en una plataforma de movilidad que integra lo público y lo privado para conseguir rutas de viaje que vayan de puerta a puerta”. 

Por último, López recuerda que “las administraciones deberían ser el mejor ejemplo de lo que hay que hacer” y que, ahora mismo, hay administraciones que no están cumpliendo con algunas leyes: “Hay un retraso considerable en la implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE), muchas veces por desconocimiento. La gente cree que las ZBE son no poder entrar con el coche, y en realidad vienen a mejorar la calidad del aire y de la vida". Además, señala al transporte de las mercancías, y a la movilidad educativa y laboral, como dos aspectos a los que es necesario prestar mayor atención.

“Tenemos que garantizar que la gestión de esta transformación en la forma en la que nos desplazamos sea responsable, y transmitir toda esta información de una forma que evite que la gente se vuelva reactiva al cambio: mensajes sencillos, sinceros, transparentes, explicar el por qué y cómo se toman todas estas medidas”, concluye la experta.

La segunda mesa del encuentro organizado por infoLibre se ha centrado en el uso de las tecnologías digitales en la transformación del modelo de movilidad y transporte hacia la sostenibilidad y la eficiencia. Algunos de los temas que se han tratado tienen que ver con el big data y el reto de conseguir que esta potente herramienta sirva para el beneficio de los ciudadanos, o los efectos que están empezando a verse gracias a la llegada de los Fondos Next Generation. 

La primera ponente en participar ha sido Kallitsa Georgiu Savvidou, responsable de Innovación en IOT de Telefónica Tech. El equipo de Georgiu trabaja ayudando a otros negocios a tomar decisiones más eficientes gracias al análisis de datos: “Tenemos la capacidad de procesarlos  y sacar conclusiones para tener modelos predictivos con los que aconsejar a empresas y administraciones”. 

La responsable explica que pueden ayudar a mejorar la cadena de frío en las mercancías, gracias a los datos de localización, o a optimizar el transporte público recurriendo a los datos de frecuencia, horas más concurridas o la edad media de los usuarios: “En el futuro incluso tendremos servicios más personalizados para los que hará falta autorización del usuario, como seguros hechos a medida en función de la temeridad al volante o el consumo en los hogares…”

Otro de los participantes en el debate, Fernando Vizoso, socio de infraestructuras y Transporte de KPMG en España, ha puesto el foco en la importancia de la digitalización para reducir las emisiones y lograr los objetivos “que esperamos” en movilidad: “El gran desafío en estos momentos es el acceso a estos datos, que son el nuevo oro. Son activos que están en el balance de las compañías. Tienen mucho valor y las empresas se han dado cuenta. Nos tenemos que plantear cómo hacer que el Big Data mejore la vida de la gente”. En cuanto al impacto de los fondos europeos en este sector, Vizoso cree que, “aunque no ha estado en línea con las expectativas de todo el mundo”, hay sectores, como el de las mercancías, “que han recibido una gran cantidad de presupuesto para pasar de las carreteras a las vías férreas”. 

Arturo Pérez de Lucia, director General de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE ) y Vicepresidente de European Electric Mobility Association (AVERE), considera que la movilidad compartida, que tiene especial éxito en nuestro país, es uno de los aspectos más interesantes de la digitalización, pero que aún es necesario conseguir que sea combinada entre moto, coche, patinetes, bicis… 

El experto defiende que “España es un ejemplo para otros países” desde el “punto de vista industrial, tecnológico y de servicios”. Recuerda que somos el primer país en desarrollar un vehículo “completamente ciberseguro” del mundo: “Es de un fabricante vasco y me parece relevante resaltarlo porque no siempre ponemos en valor lo que hacemos”, y concluye: “Los vehículos autónomos también generarán una gran cantidad de datos. Estamos ante la punta del iceberg. No sabemos qué viene por delante”.

Ha llegado el momento de afrontar el cambio de paradigma hacia una sociedad más sostenible: si estamos cambiando nuestra dieta, la forma en la que trabajamos, nos comunicamos o nos vestimos, las vacaciones o nuestro tiempo de ocio, ¿qué nos hace pensar que seguiremos moviéndonos como nos movíamos? La forma en la que pensamos la ciudad, en la que nos trasladamos y nos relacionamos con ella está experimentando un cambio que no tiene vuelta atrás.

Por todo ello, infoLibre propone iniciar un debate constructivo sobre todo ello en el foro “Claves para una nueva movilidad digital: así nos desplazaremos en un futuro (muy cercano)”, que se celebra este viernes desde las 10 horas y se puede seguir vía streaming en el canal de YouTube de infoLibre. Durante el mismo, con el patrocinio de Telefónica y Caixabank, se abordan este cambio en el ecosistema de movilidad: desde las nuevas formas de transporte actuales (la electrificación, los nuevos vehículos urbanos tipo nanocars o cuadriciclos, el vehículo conectado, el crecimiento del sharing y sus retos…) hasta las tendencias de futuro como la llamada ciudad de los 15 minutos.

Otros temas que se tratan son la ralentización de la penetración de la movilidad eléctrica en España, la infraestructura de recarga necesaria, la conectividad digital, qué ocurre con las baterías o las iniciativas en materia de regulación y ayudas europeas o la colaboración público-privada. Porque la forma en la que nos movemos determina, en gran medida, el tipo de sociedad en la que vivimos.

La jornada ha comenzado con una presentación a cargo del director editorial de infoLibre, Jesús Maraña, y ha continuado con una ponencia a cargo de José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a la cual seguirán dos mesas redondas de 45 minutos de duración.

La primera, moderada por el director de infoLibre, Daniel Basteiro, aborda, bajo el título Colaboración público-privada en materia de movilidad, las sinergias y puntos de colaboración entre los dos sectores que pueden allanar el camino hacia un futuro de movilidad más inteligente, eficiente y sostenible. En la mesa participarán Miguel Ángel Uriondo, director de Comunicación y Asuntos Públicos de FLIXBUS España; Javier Pérez, director del Área de Negocio de Alta Velocidad y Servicios Comerciales de Renfe y May López, directora de Desarrollo de la Plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible.

Estrategias de movilidad digital, es el título de la segunda mesa redonda, en la cual se tratan, entre otros temas, cómo las tecnologías digitales han de impulsar la transformación del modelo de movilidad y transporte hacia un modelo más sostenible, innovador y eficiente, dando cumplimiento a los objetivos de descarbonización y calidad del aire asumidos internacionalmente. Moderada también por Daniel Basteiro, participan Kallitsa Georgiou Savvidou, responsable de Innovación en IoT de Telefónica Tech, Fernando Vizoso, socio de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España; y Arturo Pérez de Lucia, director General de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE ) y vicepresidente de European Electric Mobility Association (AVERE).

Acciona e infoLibre se han unido para dar respuesta a cuestiones como ¿de qué manera nos movemos en las ciudades?, ¿ qué hace falta para transitar a una movilidad eléctrica y sostenible? o quiénes deben implicarse en la realización de este objetivo.

Para ello, han organizado un debate moderado por la subdirectora del periódico, Marta Jaenes, en el que han participado Juan José Conde, gerente de Desarrollo de Negocio de B2B en Acciona, Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana; May López, directora de Desarrollo de la Plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible; y María Romera, directora de Regulación y Asuntos Públicos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica y directora de la Asociación Española de Mujeres de la Energía.

“La movilidad sostenible sirve para mejorar la calidad del aire y la salud de las personas, además de reducir las emisiones de CO2. Ya lo estamos viendo en los lugares donde se aplican las zonas de bajas emisiones”, comienza explicando May López, que pone el foco en la importancia de comunicar todos estos avances al ciudadano de la mejor manera posible: “Debemos conseguir que entiendan el por qué de estas medidas y que sepan qué alternativas tienen en su mano”. En la misma línea, Romera apuesta por hacer “partícipe del cambio” al usuario y que entienda que no vamos hacia “más prohibición y obligación”, sino hacia la “emoción” de un mundo “más limpio y saludable”. 

Conde es positivo y cree  que estamos viendo ya resultados: “Si conseguimos que siga habiendo innovación, avances tecnológicos y un buen contexto regulatorio, la transformación de las ciudades será real”. Moreno recuerda que ya se están repartiendo los Fondos Europeos de Transformación y Resiliencia, que van a ayudar en la descarbonización o en la renovación de las nuevas flotas de autobuses eléctricos: “El espacio urbano es limitado y transformarlo lleva tiempo, pero es posible”. 

Los expertos insisten en que vamos por el buen camino, pero no podemos dejar de avanzar y de atender a los retos que van surgiendo. López apunta, entre otras cuestiones, a que los vehículos no sólo deben ser eléctricos, si no eficientes en todo lo posible: “Ahora, los más vendidos son SUV y grandes turismos. Esto es lo contrario a lo que buscamos. Además, a las puertas del Black Friday habría que preguntarse también para qué nos movemos. Compramos en exceso y devolvemos gran parte de los productos, así que necesitamos incidir en eso y exigir un eCommerce sostenible medioambiental, económica y socialmente”. 

Romera, en cambio, cree que uno de los retos principales es conseguir reducir y agilizar los trámites para la implantación de puntos de carga de baterías eléctricas, aunque recuerda que para finales de año ya habrá en España unos 30.000: “Otro problema lo tenemos en las ciudades, porque la gente no tiene plazas de garaje para cargar los coches. En Londres, por ejemplo, ya se pueden cargar en las farolas. También habría que evitar que sea el usuario el que adelante el dinero de las ayudas a la compra de estos vehículos, o que esas ayudas no tengan que tributar”. 

“El transporte público no puede llegar a todas partes y ahí es donde entran todas las iniciativas privadas de movilidad, desde coches compartidos a alquiler de bicis, motos patinetes o, incluso, de intercambio de baterías”, añade Conde, que insiste en la necesidad de conjugar todos los elementos que forman parte de esta nueva forma de entender la urbe: “Estamos aprendiendo mucho de lo que el ciudadano quiere gracias a las  App y, con todo este conocimiento que podemos compartir con las administraciones, podemos mejorar nuestros servicios”.

España sigue sin tener una ley de movilidad sostenible, después de que su tramitación se paralizara con el adelanto electoral. Esta será una de las normas que tendrá que retomar un  futuro gobierno para cumplir con las exigencias de la Agenda 2030 de descarbonización. Aún así, ya se están poniendo en marcha algunas medidas como la creación de Zonas de Bajas Emisiones en las localidades de más de 50.000 habitantes. 

Moreno es optimista respecto al futuro desarrollo de esta ley: “Hubo bastante consenso entre los distintos grupos políticos y estuvo apunto de aprobarse. Mucho de ese trabajo será aprovechable y creo que iremos con más rapidez”, asegura a la vez que apunta a que uno de los puntos que tendrá que tratar esa ley es la necesidad de mecanismos de evaluación y rendición de cuentas. Por su parte, Conde cree que la ley servirá para crear un marco legislativo uniforme y coherente entre niveles de gobierno, además de facilitar la aplicación de fondos que hacen falta en el sector. 

“Seguimos esperando esa ley, que estaba a punto de ser aprobada y que va a ayudar en este proceso. Aportará seguridad jurídica entre los muchos modelos de movilidad que hay: saber dónde invertir, dónde incidir más… Esperemos que se retome, que sea ambiciosa, y que vaya acompañada de un impulso del transporte público y la movilidad activa ", señaló López.

La prohibición o no del uso de patinetes eléctricos en las grandes ciudades es uno de los debates más polémicos alrededor de los planteamientos de movilidad urbana. París ha sido una de las primeras ciudades en prohibir su uso a través de plataformas de alquiler y, en Madrid, este mes ha entrado en vigor la prohibición temporal de portarlos en el transporte público tras haberse reportado varios casos de explosiones de sus baterías, el último dentro de un vagón de metro. 

“Lo que hay es que plantearse que, quizá, algunos de estos patinetes no cumplen con la normativa de seguridad y preguntarse , cómo han podido llegar hasta los usuarios”, apunta López en la misma línea que Romera que afirma que, en la mayoría de incidentes, había detrás “patinetes no homologados”. Además, recuerda que se trata de un medio de transporte que adquiere una gran velocidad: “No puede ser que veamos a niños de 12 años con ellos por las calles y carreteras. Los padres tienen que entender que es un peligro”. 

“Los patinetes han llegado con mucha rapidez y antes de que hubiera una normativa sobre ellos. Hace falta regularlos y controlar su uso, pero no podemos olvidar que está siendo una alternativa muy utilizada por personas que no tienen otra forma de llegar a su puesto de trabajo o por mujeres que los utilizan para llegar del metro o del autobús hasta sus casas para sentirse más seguras a ciertas horas”, añade Moreno. 

Por último, los expertos han tratado de resolver la gran incógnita respecto a la movilidad sostenible: ¿es posible cumplir con los objetivos que nos hemos propuesto como sociedad?, ¿avanzamos al ritmo necesario? y ¿de qué depende que todo este esfuerzo se vea reflejado en el bienestar de las personas?

Romera insiste en la necesidad de que, en los próximos cinco años, se ponga en valor la reducción de emisiones y la movilidad sostenible: “Si solucionamos todo lo que hemos nombrado: más puntos de carga, incentivos a la adquisición de nuevos vehículos etc. estoy segura de que, o  logramos el objetivo de los 5,5 millones de vehículos, o nos quedamos cerca”. 

López apunta a que, gracias a las zonas de bajas emisiones, vamos a tener indicadores que demuestran qué medidas están funcionando, cuáles son los índices de calidad de aire o el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos: “Como se suele decir, el gato mata el relato. Vamos a poder decidir dónde estudiar o vivir en función de la calidad de vida, el ruido o la siniestralidad”. 

“Espero que en cinco años la movilidad sostenible sea una realidad y hablemos de ella. Aunque no somos a veces conscientes ya estamos prácticamente  en ese futuro y cuando lo entendamos viviremos mejor con más calidad de vida. Cuando lleguemos a ese punto nos podemos preocupar de cosas más concretas y estas conversaciones serán el día a día y no algo excepcional” concluye Juan José Conde. 

¿Cómo nos movemos en nuestras ciudades? ¿Cómo podemos transitar hacia una movilidad eléctrica y sostenible? ¿Qué necesitamos para ello? ¿Qué papel juegan las administraciones? Las preguntas que surgen cuando hablamos de construir la nueva movilidad urbana pueden llegar a ser infinitas. Y las respuestas también. Aun así, infoLibre trata de responder lo mejor posible a la cuestión. Lo hace en una nueva edición de sus Foros infoLibre, que tiene lugar este viernes a las 10.00 horas de la mañana en Taller de Ideas, sede audiovisual de infoLibre. El acto está organizado junto con Acciona.

El adelanto electoral del pasado 23 de julio metió en el cajón la Ley de Movilidad Sostenible que pretendía frenar la contaminación del transporte para cumplir con la Agenda 2030 de descarbonización, así como reducir los vehículos contaminantes y poner en marcha un conjunto de medidas destinadas a potenciar la movilidad eléctrica y compartida.

Por su parte, la introducción de Zonas de Bajas Emisiones por parte de los municipios de más de 50.000 habitantes con problemas de contaminación ya están cambiando las ciudades. Y la forma de moverse de sus vecinos. Sin embargo, eso provoca que haya que idear, por ejemplo, nuevas infraestructuras de recarga de baterías para vehículos eléctricos. ¿Estamos avanzando?

El debate, que puede verse en directo en nuestro canal de YouTube y en www.infoLibre.es, está moderado por la subdirectora del periódico, Marta Jaenes, y cuenta con la presencia de Juan José Conde, gerente de Desarrollo de Negocio de B2B en Acciona; Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana; May López, directora de Desarrollo de la Plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible; y María Romera, directora de Regulación y Asuntos Públicos de AEDIVE [Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica] y directora de AEMENER [Asociación Española de Mujeres de la Energía].

España, uno de los países con peores ventas de coches eléctricos en la Unión Europea, avanza poco a poco hacia el fin de los coches de combustión. El pasado mes de septiembre se vendieron por primera vez más turismos a pilas que coches diésel, una buena noticia, pero que tiene más que ver con la decadencia del diésel que con el éxito de los eléctricos. Los expertos creen que cada vez se venderán menos coches contaminantes y que la tendencia es positiva, aunque los turismos de gasolina siguen siendo la tecnología más elegida, con un 38% de cuota de mercado. 

El ascenso del mercado de los eléctricos contrasta con la caída en picado de los diésel, un tipo de motor de combustión que tiende poco a poco a la desaparición, como reconocen desde el sector. "Se está quedando como algo residual, muy relacionado con las furgonetas comerciales y los camiones", afirma Raúl Morales, portavoz de Faconauto, la asociación de concesionarios. Desde la patronal de los fabricantes también creen que el diésel está en decadencia. "Solo quedará para los coches más grandes y no creemos que se vaya a recuperar de la caída", afirma Félix García, portavoz de Anfac. 

Hay que destacar que la venta de eléctricos está compuesta por diferentes tipos de turismos, y no todos están libres de emisiones. En septiembre se vendieron 3.784 coches 100% eléctricos —no tienen tubo de escape—, pero también otros 4.927 híbridos enchufables de gasolina y diésel, los que combinan un motor de combustión con uno eléctrico que se recarga con un enchufe. Estos últimos tienen tubo de escape y expulsan CO₂, óxidos de nitrógeno (NOx) y micropartículas, al igual que los coches tradicionales, aunque en menor medida. En total, estos dos grupos vendieron el mes pasado 8.651 coches, frente a los 8.573 de gasolina, una diferencia mínima, pero que se ampliará con el paso de los meses. 

La decadencia del diésel, explican desde el sector, se debe principalmente a que tienen un motor más contaminante que los de gasolina y necesitan unos filtros especiales que encarecen cada vehículo entre 1.000 y 2.000 euros, por lo que un coche de gama media o baja se encarece demasiado frente a su competencia en gasolina. 

Los filtros más avanzados con inyección de urea llegaron al mercado en 2019, pero los coches anteriores con motores diésel han contaminado las ciudades de todo el mundo e incluso se han saltado los estándares europeos. Primero Volkswagen con el famoso dieselgate y después todas las otras grandes marcas, como desveló este estudio publicado en marzo, que desveló que al menos 40 millones de coches en Europa falsearon los test de emisiones. 

Esta mala publicidad, unido a que son modelos más caros, ha provocado que muchos fabricantes hayan abandonado el motor diésel en los modelos más económicos o los enfocados a la ciudad. Algunos de los cocges más vendidos, como el Seat Arona, el Volswagen T-ROC o el MG ZS no se comercializan ya con este motor, y la mayoría de los diésel más vendidos son coches de alta gama. El resultado es que en septiembre los coches diésel solo representaron el 12,46% de las ventas totales en España. La tendencia ocurre también en el resto de países: en Europa la cuota del diésel es del 12,5%, según el último dato de agosto.

Mientras tanto, el coche eléctrico avanza en ventas, pero muy por debajo de lo necesario. "La noticia no es mérito del eléctrico, sino de la falta de demanda del diésel", resume Raúl Morales. El mes pasado, los turismos eléctricos puros apenas alcanzaron el 4,89% del total de las ventas y los híbridos enchufables el 6,89%. Juntos apenas representaron 1 de cada 10 coches vendidos en el país, pese a que Europa se encamina a que el 100% de los coches vendidos en 2035 sean eléctricos puros en 2035, por ley. Ni siquiera los híbridos enchufables nuevos podrán comercializarse, por lo que la situación debe cambiar radicalmente en los próximos años. 

Carlos Rico, analista de la organización Transport & Environment (T&E), la principal ONG europea a favor de la descarbonización de las carreteras, cree que el hito alcanzado en septiembre "es algo positivo", "pero tampoco hay que verlo como un punto de inflexión". "Es fruto de la inercia hacia la electrificación, pero realmente no ha habido un boom del coche eléctrico, que es lo que necesitamos", afirma. 

El plan para incentivar la venta de coches limpios, el Moves III, finaliza el 31 de diciembre y todavía no ha agotado su presupuesto, mientras el sector del automóvil pide un nuevo plan Moves IV el año que viene que corrija sus fallos. La principal demanda es que la ayuda de 2.000 euros para la compra de un vehículo a pilas sea automática cuando se compra el coche, ya que ahora tarda hasta dos años en llegar al cliente. 

Desde T&E añaden que el Moves IV debería centrarse en potenciar las ventas de los coches que funcionan exclusivamente con pilas, que son los que realmente respetan el medioambiente. "Es una anomalía en Europa que se vendan más híbridos que turismos 100% eléctricos. Las ayudas entre uno y otro no se diferencian, pese a que solo los primeros son el futuro de la industria", opina Rico. 

Las matriculaciones de agosto en Europa demuestran que España es el segundo país donde los turismos 100% eléctricos tienen una menor cuota de mercado. La media de la UE es de un 21%, mientras que Francia tiene un 17% y Alemania un 32%, pero en España es apenas del 6%.

Los Veintisiete han dado este martes su visto bueno final al acuerdo que obligará a que haya al menos un punto de recarga para vehículos eléctricos cada 60 kilómetros en la red básica de carreteras de la Unión Europea y cada 100 kilómetros en el resto de vías de la red integral transeuropea (RTE-T), de acuerdo con Europa Press.

De este modo, los gobiernos nacionales deberán asegurar que a más tardar el 31 de diciembre de 2025 habrá puntos de carga cada 60 kilómetros en la red prioritaria con una potencia de al menos 400 kW y de al menos 150kW en su punto de salida individual.

De cara al 31 de marzo de 2027, los objetivos se elevarán a una potencia de 600 kW mientras que los puntos de salida individual de al menos 150kW pasarán de uno a al menos dos.

Más en detalle, el acuerdo prevé que se instalen puntos de recarga rápida de al menos 150 kW para turismos y furgonetas cada 60 km a lo largo de los principales corredores de transporte de la UE antes de que empiece 2026.

También deberá haber estaciones de recarga para vehículos pesados con una potencia mínima de 350 kW cada 60 km a lo largo de la red principal de la RTE-T y cada 100 km en la red integral de la RTE-T a partir de 2025 en adelante, con una cobertura de red completa para 2030.

Las estaciones de repostaje de hidrógeno que sirvan tanto a automóviles como a camiones deberán desplegarse a partir de 2030 en todos los nodos urbanos y cada 200 km a lo largo de la red básica de la RTE-T. Los usuarios deberán, además, poder pagar fácilmente en los puntos de carga o repostaje con tarjeta o dispositivos sin contacto, sin necesidad de suscripción y con total transparencia sobre los pagos.

Por otra parte, los puertos marítimos que reciban un número mínimo de grandes buques de pasajeros o portacontenedores deben proporcionar electricidad en tierra para dichos buques a más tardar al inicio de 2030.

"La nueva ley es un hito de nuestra política 'Fit for 55' que proporciona una mayor capacidad de recarga pública en las calles de las ciudades y en las autopistas de toda Europa. Somos optimistas de que, en un futuro próximo, los ciudadanos podrán cargar sus coches eléctricos tan fácilmente como lo hacen hoy en las gasolineras tradicionales", ha declarado la ministra de Transporte y Movilidad, Raquel Sánchez, que este semestre asume la presidencia rotatoria de las reuniones ministeriales del ramo en la UE.

Tras la adopción formal de este martes, el nuevo reglamento se publicará en el Diario Oficial de la UE después del verano y entrará en vigor el vigésimo día después de esta publicación. Las nuevas normas se aplicarán a partir de los seis meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del reglamento.

Los vecinos de París decidieron este domingo por mayoría abrumadora vetar las flotas de patinetes eléctricos en la ciudad, una decisión que ha resonado en el resto de urbes europeas, donde la falta de normas claras y el aparcamiento descontrolado genera asperezas entre los peatones. En España están en una decena de grandes ciudades y su regulación depende de los ayuntamientos: mientras Madrid se prepara para reformar el sistema en mayo, Barcelona mantiene una prohibición temporal para que estas empresas puedan operar en la ciudad. Valladolid destaca sobre el resto porque dijo no desde el principio al patinete compartido. 

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha dejado claro este lunes que no someterá a referéndum el futuro de las flotas de patinetes, sino que apuesta por regular de una vez por todas su uso para acabar con el descontrol que generan en la ciudad. Según las cifras del ayuntamiento, el año pasado se firmaron 94.927 sanciones dirigidas a patinetes compartidos, principalmente por estar mal aparcados. 

Para resolver esta situación, la capital estrenará el 2 de mayo una nueva flota con 3.000 patinetes (ampliable a 6.000) que sustituirán a los 4.800 que hay ahora y que solo podrán estacionarse en zonas habilitadas si el conductor está dentro del distrito Centro. Fuera de ahí, se podrá aparcar en cualquier sitio, a no ser que haya un parquin de motos o bicis a menos de 50 metros. "La consulta pública se podría hacer [sobre vetar los patinetes], pero el ayuntamiento no está en eso. El problema es el aparcamiento indebido y lo vamos a resolver", explican desde el consistorio. 

Las asociaciones en defensa de este medio de transporte rechazan la decisión de París porque solo han votado el 7,46% de los vecinos llamados al referéndum, pese a que el veto ha contado con el sí del 89% de los votantes. La votación no es vinculante, pero alcaldesa de la ciudad, la socialista Anne Hidalgo, ha prometido cumplir con la voluntad de los parisinos. Aun así, estará permitido circular con un patinete eléctrico personal por la capital francesa. 

La patronal española Smart Mobilty "lamenta" la decisión de Hidalgo y recuerdan que París fue en 2021 la cuarta ciudad con mayor mortalidad atribuida a las partículas NOx, que salen del tubo de escape de los coches. La federación de usuarios de patinetes, FEVEMP, también rechaza hacer este referéndum en ciudades españolas, según su portavoz, Gorka Pradas. "El problema de París es que los políticos no han regulado bien el patinete y el enfado de los usuarios ha terminado acabando con ellos", opina. 

El descontento por la llegada de la ola de patinetes también generó un problema similar en Barcelona y el consistorio terminó por retirarlos por la fuerza en 2019 y prohibir a las empresas desplegarlos en la ciudad hasta que el ayuntamiento fijase una regulación municipal. "Estos nuevos vehículos no pueden crecer tomando el espacio público, tiene que haber normas de uso y un plan para contactarlos con otros medios de transporte", señalan fuentes del consistorio. El problema es que cuatro años después sigue sin haber una legislación para patinetes y, según confirman, no hay a la vista una fecha concreta para su publicación. 

Las dos mayores ciudades españolas están en las antípodas precisamente porque los ayuntamientos tienen la competencia sobre sus vías, aunque la DGT fijó en enero del año pasado unos mínimos comunes para los patinetes en toda España: no deben correr a más de 25 kilómetros por hora, hay que llevar casco y no pueden circular por aceras, zonas peatonales o carreteras, aunque cada municipio puede elegir si circulan por la calzada. 

Según el informe del Observatorio de Movilidad Urbana, elaborado por investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid, en 2021 había al menos otras ocho ciudades españolas con flotas de patinetes compartidos, sin embargo, la experiencia en ellas ha sido mejor porque llegaron más tarde y los ayuntamientos corrigieron los problemas que se habían dado en las capitales europeas. 

Valladolid recorrió el camino contrario tras ver el descontrol que generaban estos vehículos. Allí, el ayuntamiento se ha reunido con multitud de empresas que quieren instalar flotas de patinetes, pero ninguna ha convencido a las autoridades. "Cuando aparecieron teníamos claro que era un bum sin control y que solo traía problemas", explica Luis Ángel Vélez, concejal de Movilidad. "Las empresas iban más rápido que la administración y con el tiempo nos hemos reafirmado en nuestra decisión", añade. 

En lugar de apostar por el patín, este ayuntamiento inauguró hace dos meses un sistema de bicicletas eléctricas que, según dicen, ha tenido muy buena acogida. Y Vélez afirma que ahora no tendría sentido incorporar más medios de transporte unipersonales y eléctricos porque se harían competencia entre ellos, sin aportar soluciones a la ciudad. "No creemos que los patinetes vayan a reducir más el uso del coche", asegura. 

Además de las molestias que generan a los viandantes, los vecinos de París también han criticado la inseguridad que tienen los patinetes eléctricos en la ciudad. Según los últimos datos de la capital francesa, el año pasado fallecieron en París cuatro conductores de patinetes, y se registraron en total 459 accidentes. 

En España no hay un registro concreto para este vehículo, pero según un conteo de la fundación Mapfre en 2021 fallecieron 13 personas –cuatro en Cataluña y tres en Madrid. Y entre enero y septiembre de 2022 murieron cinco conductores y hubo en total 224 siniestros. Según este informe, publicado el pasado septiembre, se dio un “preocupante” número de casos de accidentados que habían consumido alcohol o drogas, o donde los conductores no llevaban casco a velocidades de 40 y 50 km/h.

"Todo está cambiando. Hoy, que ya es el futuro, las posibilidades son infinitas en cuanto a movilidad urbana". Así arrancó Daniel Basteiro, director de infoLibre, el Foro Revolución en la movilidad urbana: así nos desplazaremos en un futuro (muy cercano), que se celebró este viernes, con el patrocinio de Acciona, en la sede audiovidual del periódico, Taller de Ideas. En el encuentro, que se puede ver íntegro en nuestro canal de YouTube, participaron Adrián Muelas, asesor de la Secretaría General de Transportes y Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; Juan José Conde, director de desarrollo de negocio B2B de Movilidad y Silence de Acciona; Andrés Boix Palop, autor del libro Ciudad y Movilidad; José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas; y Eduardo Amoedo Vicente-Franqueira, portavoz de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal.

Todos ellos trataron de dar respuesta a preguntas como cuáles son los vehículos que se emplearán más en la movilidad de las ciudades del mañana, qué papel tienen las empresas en ello y cómo debe actuar la Administración al respecto. Cuestiones, todas ellas, nada sencillas.

Para Boix Palop, lo más importante es, en primer lugar, que los poderes públicos sean capaces de garantizar el derecho de los ciudadanos a elegir cómo moverse. Conocedor del tema a raíz de la publicación, junto a Reyes Marzal, del libro Ciudad y Movilidad, introdujo una cuestión importante: "Más que poner el foco en intentar que los ciudadanos elijan cómo quieren moverse, hay que centrarse en que las Administraciones públicas garanticen que exista la posibilidad efectiva de decidir", apuntó. ¿Cómo se hace eso? "Proveyendo de las alternativas más adecuadas", respondió.

En este sentido, celebró la nueva ley estatal de movilidad, porque resitúa el foco "en esa perspectiva correcta". La nueva normativa, que inicia ahora su trámite parlamentario, como explicó Muelas, sitúa por primera vez la movilidad "como un derecho de las personas". "Se trata de una reforma estructural que va a ayudar a consolidar la manera en la que la sociedad está cambiando ya. Dará coherencia y solidez, porque impulsará también nuevas maneras de movernos", señaló.

En cualquier caso, también mostró preocupación ante las limitaciones que tiene la Administración en este sentido. "El papel de lo público y lo privado es cada vez menos impermeable. No podemos trabajar solo desde las Administraciones o desde las empresas, porque el ciudadano lo que quiere son soluciones de movilidad lo más accesibles y asequibles posibles", apuntó. Por eso es importante la libertad de elección.

Ahora mismo, y según los datos desgranados por Riaño, lo que está eligiendo la mayoría de los ciudadanos nos lleva a una movilidad cada vez más compartida y cada vez más protagonizada por los vehículos de menor tamaño. "El sector de la automoción clásica está sufriendo ante los vehículos más ligeros, que están creciendo. Este año acabará con una subida de los mismos de alrededor del 5%, me atrevo a decir. En Europa, el parque de estos vehículos ha crecido un 40% y el mercado un 20%", detalló. ¿Por qué? Por una razón muy sencilla, dijo. "Ocupan menos espacio público y ambientalmente son más eficientes", aseguró.

Pero la cuestión del espacio público es más complicada. Así lo expresó Amoedo Vicente-Franqueira, que habló de que el cambio en la movilidad tiene dos trabas fundamentales: una estructural, que tiene que ver con que las vías están tradicionalmente pensadas para los vehículos más grandes, y otra legislativa, relacionada con que las normativas son "caóticas". "El usuario no sabe cómo debe circular en cada sitio porque las normas son distintas en función de los ayuntamientos", criticó. "El usuario tiene que tener facilidades para cambiar de un vehículo a otro, nadie se va a plantear el cambio de un coche a una moto si le ponen dificultades", añadió.

Por último, Conde, que celebró la nueva normativa, pidió una mayor altura de miras y una atención grande a la Administración, que debe tener en cuenta la rapidez de la transformación de la movilidad. "Es buena la amplitud de miras de la ley, pero el legislador tiene que tener en cuenta que todo cambia demasiado rápido. Por eso creo que el legislador y las instituciones tienen que estar dispuestas a aprender y a ser flexibles. Hay nuevas realidades de movilidad todos los días", advirtió. Habrá que ver, por tanto, si la nueva normativa, una vez pasado el trámite parlamentario y en marcha, se adapta de manera adecuada a esas nuevas realidades que, como dijeron los expertos, no serán las mismas que mañana.

El colosalismo y las infraestructuras faraónicas son compañeros históricos de la política y la economía españolas. El populismo de la obra pública posee tal arraigo que incluso cuenta con una anécdota apócrifa: "¡Os construiré un puente!", promete el candidato en un mitin en la plaza del pueblo. Alguien, desde el auditorio, le advierte: "¡Pero si aquí no hay río!". "¡¡Os construiré un río!!", sube la apuesta el candidato.

Ahora el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana pretende poner freno a la desmesura.

La Ley de Movilidad Sostenible, que el Ejecutivo prevé aprobar como proyecto este mismo mes, recoge toda una serie de nuevos requisitos que pretenden garantizar que cuando se lleva a cabo una nueva infraestructura estatal es porque es realmente necesaria y la demanda de movilidad que va a atender no puede resolverse con una inversión menor e inferior coste ecológico.

En palabras de la ministra responsable del texto, Raquel Sánchez (PSOE): "Nunca más se construirán aeropuertos sin aviones o estaciones sin usuarios y en medio de la nada”.

La norma se enfrenta a una "asentada cultura" de "sobredotación" de infraestructuras, señala el catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Sevilla Leandro del Moral, que ha estudiado el fenómeno del despilfarro. Del Moral recuerda que España es el segundo país con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria del mundo, sólo tras China, y tiene más kilómetros de autopista y autovías que Alemania, algo "sorprendente" cuando el país germano es "eje central de Europa" y España un país en la periferia del continente.

"Ocurre igual con la iluminación pública o las infraestructuras hidráulicas", añade Del Moral, que rescata una expresión de su colega Ramón Llamas Madurga, fallecido en 2021, ingeniero y geólogo, todo un referente en hidrología, que afirmaba que en España tenía un excesivo poder la "cofradía del hormigón". "Numerario del Opus, no era precisamente sospechoso de comunismo", afirma Del Moral sobre el autor de aquella expresión, al que considera una eminencia. Y añade el geógrafo: "Si en Estados Unidos acumula un gran poder el complejo tecnológico-militar, en España lo hace la cofradía del hormigón".

España es el país del rescate de las autopistas radiales en quiebra, del bluf del proyecto Castor, del tranvía sin estrenar de Jaén, de los sobrecostes y la ineficiencia de la red AVE, del superávit de aeropuertos... Se trata de fenómenos vinculados a la corrupción, al crony capitalism o capitalismo de amiguetes, al clientelismo y al mencionado populismo de la obra pública. Atendiendo a un informe de la Asociación de Geógrafos de 2018, se diría que llevamos el colosalismo en el ADN. El trabajo cifraba en casi 100.000 millones lo invertido o comprometido en infraestructuras mal programadas. No todas eran estatales; tampoco, dentro de las estatales, todas eran del Ministerio de Transportes, que son las afectadas por la nuev aley. Pero sí dan idea de una propensión al exceso.

Al retrato de España como museo de la desmesura, el informe de los geógrafos añadía una exhaustiva crítica, apoyada en el Tribunal de Cuentas Europeo, a la ineficiencia de la red de alta velocidad, con más de 3.400 kilómetros. La trama se desarrolló "sin un correcto análisis coste-beneficio" y "con estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia", señala el informe, que cifra el despilfarro en más de 25.000 millones.

Fernando Prieto, director del Observatorio de Sostenibilidad, considera "de gran interés" la introducción de nuevas exigencias para la eficiencia de las infraestructuras, pero cree que la clave reside en si existirán o no recursos para hacerlas cumplir "con seriedad" y una verdadera voluntad política de evaluación de políticas públicas que hasta ahora el Gobierno –a su juicio– no ha acreditado. "La ley de evaluación se ha aprobado sin tiempo ya para desarrollarla esta legislatura", señala. Prieto recuerda que el Ejecutivo "todavía no ha cambiado la distribución modal" del transporte en España y el coche eléctrico "sigue sin despegar", lo cual deberían ser "prioridades del Ejecutivo" si su deseo es demostrar una voluntad política que haga creíbles los informes.

La previsión del departamento de Raquel Sánchez es que la nueva norma, cuyas obligaciones sólo podrán ser sorteadas por "razones de interés general" declaradas por el Consejo de Ministros, sea enviada al Congreso antes de que finalice el año. La ley no anda sobrada de plazos, teniendo en cuenta que es previsible que la legislatura termine a finales de 2023 o principios de 2024, y eso si no hay adelanto electoral.

Si es aprobada por las Cortes, la decisión de ejecutar inversiones públicas con financiación estatal, sean carreteras, vías férreas o puertos, "estará sometida al resultado de una evaluación ex ante [previa] de sus efectos". Dicho análisis tiene dos fases. La primera consiste en un estudio preliminar de "rentabilidad socioambiental", que deberá tener un resultado positivo de acuerdo a unos "umbrales de rentabilidad mínima". Estos umbrales serán establecidos en una metodología que el Gobierno deberá elaborar en un plazo de dos años "prestando especial atención a las emisiones de gases de efecto invernadero". El análisis de esta primera fase contemplará las diversas alternativas existentes a dicha intervención –si el mismo objetivo se puede cubrir con otros medios–, previsiones de demanda y "efectos económicos, sociales y medioambientales".

La segunda fase es el llamado "estudio de rentabilidad económica, social y ambiental y, en su caso, financiera". Su objetivo es evitar que una determinada demanda de movilidad sea atendida mediante una infraestructura sobredimensionada. La ejecución de cualquier infraestructura financiada total o parcialmente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana o sus entidades dependientes –incluidas aquellas acordadas mediante convenio– queda supeditada a la superación de los "umbrales de rentabilidad mínima".

Cinco años después de la puesta en servicio de cualquier infraestructura de competencia estatal para la que se haya realizado un estudio de rentabilidad, será obligatoria la realización de una evaluación ex post, cuyas características también deberán ser reglamentadas por el Gobierno.

Los resultados de las dos evaluaciones, la preliminar y la posterior, serán públicos y se incorporarán a un llamado Espacio de Datos Integrado de Movilidad, que pretende mejorar las políticas mediante la acumulación y análisis de evidencias. El registro tiene por objeto conocer las "desviaciones" con respecto a la inversión y la demanda previstas.

Cada cinco años el Consejo de Ministros encargará a la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) un estudio para la evaluación de los análisis ex post "con objeto de analizar la eficacia y eficiencia" de las inversiones en obra pública realizadas.

En respuesta por escrito a infoLibre, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explica la filosofía que inspira su actuación en esta materia: "La construcción de infraestructuras no es un fin, sino un medio". "Al priorizar actuaciones [...] es necesario preguntarse qué objetivos se persiguen y qué beneficios supondrán [...], y si gran parte de esos objetivos y beneficios se podrían alcanzar con actuaciones más eficientes por su menor coste", señala. Y añade: "Hay que seleccionar adecuadamente los proyectos [...], dirigiendo los recursos a aquellas actuaciones con mayor rentabilidad socioeconómica, que son aquellos que obtienen mayores beneficios sociales por cada euro invertido".

El ministerio, sin mencionar infraestructuras concretas, no rehúye la crítica a la forma tradicional de acometer obras públicas. "Históricamente –señala– la planificación de las infraestructuras se ha concebido mediante planes que agrupaban el conjunto de todas las demandas de inversión, de acuerdo con la suposición de que cualquier infraestructura crea riqueza para el país, y que mayor será esta cuanto más elevado sea su presupuesto". A juicio del ministerio, este enfoque "contradice el propósito de la ingeniería de optimizar los costes y obvia que los recursos son limitados, especialmente teniendo en cuenta los compromisos fiscales de España con la UE". El resultado es que "se detraen recursos escasos no sólo de otros usos más necesarios en el ámbito de la movilidad –la conservación de la red, la movilidad cotidiana, la innovación o la seguridad–, sino de otras necesidades de gasto público más acuciantes, como son las pensiones, la sanidad y la dependencia", entre otras.

Algunas de las inercias que el ministerio quiere corregir son estas: prevalencia del criterio de que "prácticamente ninguna actuación quedara fuera"; frecuente falta de concreción de "objetivos cuantificables, costes y plazos de cada una de las actuaciones previstas", con el resultado de la imposibilidad de evaluación; debilidad de los estudios de sostenibilidad económica a lo largo del ciclo de vida de las infraestructuras.

El ministerio señala que los estudios de rentabilidad que se realizan ahora tienden a "sobreestimar la demanda y a subestimar los costes" –aunque hay excepciones– y es usual que "no se realicen análisis de sensibilidad y riesgo", ni actualizaciones cuando existe un desfase temporal importante entre la planificación y la licitación. Todo lo anterior "puede venir alentado porque la decisión sobre la construcción y características de la nueva infraestructura haya sido tomada de antemano y no es el resultado del análisis coste-beneficio", señala el ministerio. A esto se suma "apenas se hacen análisis" tras la puesta en servicio de las infraestructuras "que permitan una comparativa con los análisis ex-ante y permitan la mejora de la planificación".

Las nuevas obligaciones tienen excepciones. Quedan excluidas de las evaluaciones ex-ante las obras que formen parte de los planes de defensa y las recogidas en el Documento de Regulación Aeroportuaria vigente, que prevé 450 millones de inversión media anual hasta 2026.

Dentro de la transición ecológica, y al igual que con el mercado de emisiones, la rehabilitación de edificios, el desarrollo renovable o la calefacción, hay enormes cambios a ejecutar que prometen mejorarnos la vida, pero que necesitan ser aplicados con rapidez sin dejar a nadie por el camino ni reforzar injusticias. La adopción del vehículo eléctrico como punta de lanza de la nueva movilidad es una de esas grandes transformaciones, y en España, aunque hay avances, la caja de cambios está atascada en primera; el fin de los vehículos de combustión, contaminantes y emisores, está decretado, pero sigue sin estar clara la alternativa, ya sea pública o privada.

Este miércoles, el Parlamento Europeo aprobó prohibir la venta de vehículos nuevos de diésel o gasolina a partir de 2035. La fecha en España es 2040, con la intención de que en 2050 se prohíba la circulación de todos los modelos que emitan CO2, en base a la Ley de Cambio Climático. Si el país, habida cuenta de que la acción climática es urgente, quiere acelerar de la misma manera, tiene que ponerse las baterías. A día de hoy, hay varios obstáculos.

Por el momento, el principal es la falta de puntos de recarga y lo poco atractivo que, en general, sigue siendo el coche eléctrico para el consumidor español, muy por debajo de la media europea. Los datos que han aportado esta semana varios informes y análisis son demoledores. Según el Barómetro de la Electromovilidad realizado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), que valora tanto la penetración de vehículos electrificados como la instalación de infraestructura de recarga, "España continúa alejándose de los países de su entorno", con una puntuación de 13,3, muy por debajo de la media de la Unión Europea, de 28,1, y de países como Alemania, Reino Unido, Francia, Portugal e Italia.

Tampoco se está registrando un ritmo de crecimiento destacable, ni en compra de vehículos eléctricos ni en desarrollo de la infraestructura. En cuanto al mercado, "España se sitúa en el grupo de países que menos crece de media (+2 puntos) junto a otros como Italia (+0.8 puntos), Hungría (+1,9 puntos) o República Checa (+0,5 puntos)", explica Anfac. Y en cuanto a puntos de recarga, "en el primer trimestre del año, España logra aumentar 7 décimas, hasta una valoración de 4,8 puntos sobre 100".

Esta misma semana, otro estudio firmado por Ecodes y el Observatorio de la Sostenibilidad ha mostrado que, además de haber pocas electrolineras, están muy mal repartidas: "Tan solo un 36% de los puntos de carga se encuentran en el territorio rural o en carreteras principales, y únicamente 2% de los conectores disponibles cuentan con una potencia superior o igual a 150 kW", que permiten una carga rápida de menos de media hora, explican las organizaciones.

El objetivo marcado por el Gobierno español es es alcanzar, en el año 2023, los 250.000 vehículos eléctricos matriculados y entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga en toda la red. En mayo, apenas se registraron 2.300 eléctricos puros, sin motor de combustión. En cuanto a la infraestructura, por ahora, estamos en 12.244 puntos, y es probable que no se alcancen los 45.000 que se han fijado para final de 2022 en base al Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.

Los datos no son buenos. La buena noticia es que el margen de mejora es abrumador. El Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del vehículo eléctrico, pretende "movilizar" 11,855 millones de euros: se han recibido solicitudes para recibir 5.927 millones de euros de subvención en base a 12 "proyectos tractores", "conformados por 487 proyectos primarios que involucran a 327 empresas". El Ministerio de Industria calcula que, por cada euro de ayuda, se implicarán cuatro euros de inversión privada: de ahí la cifra. Es evidente que el dinero público logrará mejorar las cifras del vehículo eléctrico; pero aún es una incógnita si se llegarán a los objetivos de 2023, de 2030 y al gran hito planteado en 2035 por el Parlamento Europeo.

También ayudará que, a partir de agosto 2023, más de mil gasolineras estarán obligadas a poner un punto de recarga, en base a la Ley de Cambio Climático; 200 de ellas, las de más de 10 millones de litros de ventas de gasóleo y gasolina lo tendrán que hacer antes de abril de 2023. Sin embargo, hay carencias que la lluvia de dinero no va a solventar a corto y a medio plazo, y que tienen que ver con la accesibilidad de la tecnología; si las clases bajas se ven obligadas a renunciar a los coches contaminantes, pero no puede acceder a los limpios y carecen de un transporte público barato, seguro y fiable, la transición ecológica agrandará en vez de cerrar la brecha entre ricos y pobres, con la injusticia y la tensión que supone.

"El Plan Moves es un desastre", sentencia aquí el periodista especializado en movilidad eléctrica Eduardo Arcos. La línea de ayudas para comprar vehículos eléctricos, cuya tercera edición sigue vigente y con presupuesto en varias comunidades autónomas, no funciona como debería funcionar: el dinero puede tardar meses o años en llegar y requiere de compleja burocracia para que la petición sea aprobada. Teniendo en cuenta que los coches limpios siguen sin ser baratos, la complejidad y los retrasos en la subvención despegan a los menos pudientes de la tecnología. En Francia, las ayudas son tramitadas por el concesionario, no por el consumidor, que no tiene que preocuparse de nada.

Y, por otro lado, los ya conocidos cuellos de botella en el suministro de materias primas complican el abaratamiento de la movilidad electrificada a corto y medio plazo. La demanda de litio podría triplicarse en 2025 y la oferta no está siendo capaz de corresponder a la necesidad creciente; el mineral ha pasado de costar 15.000 dólares/tonelada hace unos años a 80.000. La guerra de Ucrania solo ha empeorado el panorama. Según un informe de la consultora E Source, hasta 2028 no empezarán a abaratarse las celdas de las baterías que necesitan este elemento; solo siete años antes de la teórica prohibición a la combustión que aprobó este miércoles el Parlamento Europeo.

Los coches eléctricos también necesitan cobre, cobalto y otros minerales aún más escasos. En un mundo que necesita una urgente descarbonización, hay una pregunta que flota en el ambiente sin resolver: ¿será capaz el vehículo eléctrico de sustituir, en su totalidad, el inmenso parque móvil fósil actual? Y una derivada que tiene que ver no solo con economía sino con política: siendo las opciones compartidas, colectivas y comunes de movilidad más respetuosas con los límites del crecimiento, ¿debería hacerlo? Un vehículo eléctrico compartido puede suplir las necesidades de cinco privados; pero, bajo ese esquema, sería necesario no solo dinero europeo, sino una reconversión y reestructuración del sector. La transición ecológica necesita financiación, audacia y valentía.

Los PERTE, los proyectos estratégicos incluidos en el Plan de Recuperación con los que el Gobierno pretende impulsar el crecimiento al tiempo que se transforma y moderniza la economía española, suman ya una inyección de 33.283 millones de euros públicos. Los 11 que ya han sido aprobados deben arrastrar inversiones privadas para regar con 71.235 millones los principales sectores productivos nacionales. Ese es el montante de los proyectos diseñados, según el esquema previsto y publicado por el Gobierno, pero la cifra será superior cuando se le añadan las cantidades de dinero privado que movilizarán los dos últimos PERTE aprobados, el de microelectrónica y semiconductores y el de economía social y cuidados, que de momento no han incluido el dato. En el caso del primero, la previsión del Ministerio de Economía es de casi duplicar el monto público comprometido, que alcanza los 12.250 millones de euros, el mayor de los 11 proyectos estratégicos. Trabajo aún no ha informado del dinero privado que atraerá el segundo. Es decir, la transfusión de fondos podría superar los 83.000 millones en cuatro años.

Los PERTE, los proyectos estrella del Plan de Recuperación y Resiliencia que se está financiando con los milmillonarios fondos europeos, se han creado para reactivar la economía tras el parón forzado por la pandemia, pero vienen para quedarse, según proclama el propio real decreto-ley que los regula. No sólo tienen “vocación de permanencia”, sino que además pretenden ser un instrumento que ayude a “corregir fallos de mercado”: deben ser los tractores que arrastren al capital privado cuando este, por miedo al riesgo, no se decide a invertir.

Las diferentes administraciones, empresas, universidades, centros de investigación o asociaciones empresariales que deseen formar parte de un PERTE y recibir las consiguientes subvenciones deben inscribirse en un registro público. Y en algunos de ellos se han constituido “alianzas” a las que, además de los ministerios implicados, se incorporan el resto de los actores privados de cada proyecto y que estará al cargo de su gobernanza. Así, hay una Alianza Salud de Vanguardia para las Renovables Innovadoras o para el PERTE Agroalimentario. Hasta ahora un buen número de grandes empresas, desde Volkswagen hasta Intel, se han integrado en estos proyectos estratégicos. Pero también están pensados para arrastrar a las pymes. Por ejemplo, en el del vehículo eléctrico, el 40% de las empresas participantes deben ser pequeñas y medianas.

De los 11 proyectos aprobados, sólo tres han abierto ya convocatorias de ayudas.

Estos son los proyectos que hasta el momento ha aprobado el Consejo de Ministros.

Fue el primero que recibió la luz verde del Gobierno. Este viernes ha concluido el plazo para acceder a los 2.975 millones de euros en subvenciones correspondientes a la parte industrial del PERTE. En total, están presupuestados 4.300 millones de euros públicos, que deberían movilizar otros 19.700 millones de inversión privada y crear 140.000 empleos.

Uno de los proyectos presentados es una gran fábrica de baterías que Seat/Volkswagen quiere levantar en Sagunto (Valencia) y generará 3.000 empleos. Con una inversión de 3.000 millones de euros, será una de las cinco factorías de baterías para coches eléctricos que el grupo quiere construir en Europa.

Stellantis –Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y otras– se ha puesto al frente de dos proyectos: Tesis y Aries. El primero se centra en la fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza) con 223 millones de euros de inversión, reúne a 23 socios tecnológicos e industriales repartidos por seis comunidades autónomas y servirá para fabricar nuevos modelos de coches eléctricos. El segundo, con un presupuesto de 43 millones de euros, coordinará las plantas de Vigo y Madrid, incluye a 25 empresas, pondrá en marcha un taller de baterías y promoverá la reutilización de agua.

Renault, aliada con Gestamp, Grupo Antolín, Cellnex, Iberdrola o la Universidad Carlos III de Madrid, entre otros socios, lidera una iniciativa de descarbonización –hidrógeno, combustibles neutros, baterías–, conectividad –vehículos autónomos– y servicios de movilidad. El 70% de las empresas implicadas son pymes.

Otro proyecto corre a cargo de Acciona, que con la china Envision instalará una megafábrica de baterías para coches eléctricos en Navalmoral de la Mata (Cáceres) con una inversión de 2.500 millones de euros.

Con una inyección pública de 982,4 millones de euros hasta 2023, se pretende atraer otros 486,8 millones de la iniciativa privada para estimular tanto el tejido científico como el empresarial. El Gobierno lo denomina “alianza científico-empresarial”. Terapias avanzadas, técnicas innovadoras de diagnóstico y prevención de enfermedades e incluso plataformas para diseñar y producir medicamentos y vacunas son las herramientas con las que se quiere mejorar la salud de la población. El proyecto también incluye acuerdos con las comunidades autónomas para impulsar la transformación digital de la atención primaria.

En la Alianza de Salud de Vanguardia se han integrado desde la Asociación Española Contra el Cáncer y la Federación Española de Enfermedades Raras u organizaciones de pacientes hasta las patronales Farmaindustria y Ametic, de las empresas tecnológicas.

Hasta el momento se ha abierto una convocatoria de ayudas de 50 millones de euros para el sector farmacéutico y de equipos médicos, cuyo plazo acaba el próximo día 15.

Para conseguir la independencia energética y acelerar en la descarbonización, este PERTE tiene previsto dedicar 6.920 millones de euros de dinero público, que deberían movilizar 9.450 millones de iniciativa privada. Y crear 280.000 puestos de trabajo. “Construir una transición energética diseñada y fabricada en España” es el objetivo diseñado por el Gobierno. Como resultado, el país debería ser en 2030 el productor del 10% de los 40 gigavatios que la Comisión Europea se fijó como meta para descarbonizar la economía en 2050.

Ya se ha cerrado una convocatoria de ayudas por importe de 50 millones de euros para que instituciones públicas y privadas sufraguen proyectos de I+D de almacenamiento energético. El próximo día 7 concluyen también los plazos de los cuatro programas de incentivos, por un total de 250 millones de euros, para empresas que presenten proyectos que abarquen toda la cadena tecnológica del hidrógeno renovable, así como proyectos sobre movilidad por hidrógeno, ya sea por carretera, ferroviario, aéreo o marítimo.

El PERTE pensado para reforzar toda la cadena agroalimentaria tendrá un fondo público inicial de 1.803 millones de euros, que podrán atraer otros 2.000 millones de procedencia privada. Habrá 400 millones para que la industria agroalimentaria mejore sus procesos de producción y otros 454 millones para que desde los agricultores y ganaderos hasta las empresas transformadoras y comercializadoras hagan su adaptación digital. También se destinarán 148 millones a apoyar la innovación e investigación y aumentar así la competitividad del sector. La ministra de Industria, Reyes Maroto, ha prometido que este mismo mes estará lista la primera convocatoria de ayudas por 400 millones de euros.

Inteligencia artificial, ciencia en español, turismo de la lengua, industrias culturales. Son algunas de las herramientas para hacer del español y las lenguas cooficiales un activo para impulsar la economía y la competitividad, dice el Gobierno. A este fin se destinarán 1.100 millones de euros, a los que la privada debería sumar otros 1.000 millones.

Con este dinero se quiere crear un Observatorio del Español, que estudie la situación del idioma castellano en el mundo, pero también un banco de datos de la lengua. Igualmente se ha proyectado una Red de Excelencia en Inteligencia Artificial, que costará 330 millones de euros. Además, se digitalizará el Instituto Cervantes y se creará una plataforma tecnológica única para aprender español. Ambos proyectos supondrán un desembolso de 475 millones más.

Aparte de una Alianza para la Nueva Economía de la Lengua que incluirá a universidades, comunidades autónomas y ayuntamientos, así como a la FEMP, ya se ha nombrado una comisionada especial, que supervisará el PERTE, la periodista Cristina Gallach.

Reducir los residuos al mínimo es el objetivo de la llamada economía circular, una manera de producir y consumir que, además de contribuir al crecimiento sostenible, tiene un gran potencial de empleo: en España se podrían crear el 10% de los 700.000 nuevos puestos de trabajo que se calculan para Europa, asegura el Gobierno. De forma que este PERTE asegura la inversión pública de 492 millones de euros, que deberían atraer 740 millones de la iniciativa privada.

La idea es que las subvenciones las reciban sectores como el textil, el plástico y los bienes de equipo, para hacer sus industrias sostenibles, pero también las empresas de cualquier otro sector para que rebajen el consumo de materias primas o gestionen mejor sus residuos, por ejemplo. Se trata de fomentar el reciclaje y la reparación, que se consuman más servicios y menos productos.

En este PERTE están implicados el Observatorio del Sector Textil y de la Moda, las asociaciones Anarpla, de recicladores de plásticos y EsPlásticos, así como Aeólica –aerogenadores–, Unef –módulos solares fotovoltaicos– y Aepibal –pilas y baterías–.

La construcción naval, en permanente reconversión tecnológica y productiva desde hace décadas, deberá utilizar los 310 millones de euros públicos del PERTE para diversificarse hacia nuevos productos. En concreto, las energías renovables marinas y los barcos de bajas emisiones. La previsión es arrastrar hasta 1.150 millones de procedencia privada. No sólo tendrían que crearse 3.100 empleos en ese esfuerzo, sino también mejorar la capacitación profesional de los trabajadores del sector. En conjunto, promete el Gobierno, con esas inversiones la industria naval debería crecer un 9% y su competitividad aumentar un 15%.

El instrumento serán en este caso préstamos con un tramo no reembolsable. Y sus destinatarios, desde start-ups y pymes hasta grandes empresas. Al frente del proyecto estratégico se han situado los astilleros públicos Navantia, la tecnolólgica Siemens y la patronal Pymar, que agrupa a los astilleros privados españoles. Los tres presentaron en 2021 un Plan de Transformación del Sector Naval alineado con los objetivos del Plan de Recuperación, que ha servido de base para el PERTE.

España tendrá su propia Agencia Espacial gracias a este PERTE, al que se dedicarán 2.193 millones de euros públicos, con la intención de incorporar otros 2.340 millones de la iniciativa privada. Además, es un PERTE internacional, porque contará con la colaboración de Portugal en la Constelación Atlántica, un programa satelital de observación de la Tierra para monitorizar el cambio climático.

Aviones de cero emisiones o no tripulados son algunas de las capacidades que gracias a estas inversiones podrá conseguir la industria aeronáutica española.

Modernizar los sistemas de gestión del agua, tanto los urbanos como los agrícolas y para usos industriales, costará 2.125 millones de euros públicos. Unas inversiones que deberán sumar 1.120 millones de procedencia privada. Y crear 3.500 nuevos empleos. Así se conseguirá ahorrar en el consumo de agua, además de aumentar la seguridad del suministro y de las presas y embalses.

El PERTE incluye un plan de digitalización de la gestión del agua, desde el regadío hasta las confederaciones hidrográficas, al tiempo que la creación de un banco de datos y el uso del big data. La intención es también utilizar imágenes captadas desde drones y satélites para administrar el recurso de forma eficiente, así como promover el empleo de contadores inteligentes. Además, se modificará la Ley de Aguas, se actualizará el Reglamento de Dominio Público Hidráulico y se creará el Observatorio de la Gestión del Agua en España. Las subvenciones las gestionarán las comunidades autónomas.

Los cuellos de botella en las cadenas de producción mundiales han hecho saltar al primer plano la importancia geoestratégica de los microchips. La UE depende de un número limitado de proveedores en Asia, por lo que se ha fijado como objetivo que la producción europea de semiconductores se eleve al 20% de la producción mundial en 2030. El PERTE de los microchips está pensado para conseguir la autonomía nacional en este campo. De hecho, se ha apartado el mayor volumen de fondos de todos los proyectos estratégicos para este PERTE, 12.250 millones de euros, que deberían casi duplicarse con las aportaciones privadas.

El plan integra un total de 11 proyectos, que no sólo deberían reforzar el I+D+i sobre microprocesadores e incluso desarrollar chips cuánticos, sino también crear tanto empresas fabless –no fabrica, sólo diseña y vende los chips— como plantas de fabricación de semiconductores. Además, se prevé constituir un fondo de capital para financiar startups y pymes innovadoras del sector.

La multinacional estadounidense Intel ya ha anunciado una inversión de 200 millones cada uno, que se completa con otros 200 millones de dinero público, en un laboratorio de diseño de microchips que la empresa creará en las instalaciones del Barcelona Supercomputing Center (BSC-CNS). El proyecto, que se prolongará durante 10 años, generará 300 empleos altamente cualificados.

Este PERTE también tiene ya su comisionado especial, Jaime Martorell, ingeniero de telecomunicaciones que ha trabajado en Silicon Valley.

Cooperativas, sociedades laborales, cofradías de pescadores, mutuas… componen el llamado tercer sector y son los impulsores de la economía social. Representan el 10% del PIB y el 12,5% de empleo, destaca el Gobierno. Un total de 43.000 empresas. Este PERTE intenta impulsar el sector mediante la inyección de 808 millones de euros. Con ese dinero se quiere fortalecer las políticas de igualdad y facilitar la conversión de empresas en crisis o sin relevo generacional en cooperativas de trabajo, así como desarrollar los servicios vinculados al cuidado de las personas, en una sociedad cada día más envejecida.

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética ha cumplido durante este veraniego mayo un año de vida. Una de sus exigencias es la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las ciudades de más de 50.000 habitantes antes de 2023. Hemos hecho la cuenta por usted: 149 municipios, de los cuales solo cinco (Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí) tienen un área de restricciones contra la crisis climática y la contaminación atmosférica. Algo más de la mitad, 64, recibirán dinero de los Fondos de Recuperación para ello: el Ministerio de Transportes publicó esta semana la resolución. Del resto, aún no se sabe demasiado, aunque aún tienen margen para ponerse las pilas, llegar a tiempo y cumplir la norma.

¿Cómo serán estas zonas de bajas emisiones? Hay una serie de criterios mínimos, publicados por el decreto para el ordenamiento de estas áreas, actualmente en fase de información pública. Tienen que restringir el tráfico, obviamente, y tendrán que utilizar las etiquetas ambientales de la DGT que divide a los vehículos en '0', 'ECO', 'B' o 'C' según lo que emiten, tanto de CO2 (el principal gas de efecto invernadero) como de otros gases que no influyen en el clima pero sí en nuestra salud, como el dióxido de nitrógeno o las partículas.

También deben fomentarse claramente la movilidad peatonal, a bicicleta y mediante el transporte público. Pero poco más. Por lo tanto, las urbes españolas tienen margen y libertad para el diseño que crean más conveniente. En base a las experiencias europeas de ciudades que llevan años con este tipo de políticas, se pueden dibujar, a grandes rasgos, dos tipos de ZBE: el modelo Madrid Central (renombrado Madrid 360 por el Gobierno municipal del PP, aunque muy parecido en sus restricciones), que limita el tráfico en una zona relativamente pequeña, pero a muchos tipos de vehículos. El modelo de Barcelona, sin embargo, es diametralmente opuesto: se extiende a casi toda la ciudad y buena parte del área metropolitana, pero por ahora solo se impide el acceso a los coches sin etiqueta, los más contaminantes.

Cada ciudad es un mundo, pero por ahora el primer modelo, de restricciones duras pero área pequeña, es el que se está imponiendo en la mayoría de las ciudades grandes que están trabajando a contrarreloj en el diseño y la negociación de sus zonas de bajas emisiones. Sevilla, por ejemplo, una de las urbes que más avanzados tiene los trabajos, cerrará el tráfico tanto en el casco antiguo como en el emblemático barrio de Triana, permitiendo el acceso únicamente a residentes, mercancías o visitantes que se dirijan a uno de los aparcamientos públicos.

El ejemplo de Madrid Central demuestra que, al cerrar a buena parte del tráfico en el centro, la contaminación baja en los barrios aledaños y en toda la ciudad. Pero en esta modalidad planea el peligro de que la zona sea demasiado pequeña para tener un impacto real. Así lo cree la oposición al Gobierno municipal de Zaragoza. Su plan aún no se ha hecho público, pero Podemos lamenta que "lo que sabemos nos parece muy poco ambicioso. Apenas una parte del Casco Histórico, con la circulación ya muy limitada en la actualidad pero liberando a residentes y trabajadores de las restricciones", que tacha la iniciativa de "fachada" para cumplir la ley climática.

Palma de Mallorca sigue también el modelo de Zaragoza: el cierre del casco histórico a todos los coches contaminantes de no residentes, que viene a complementar las áreas de circulación restringida (Acire), en la que ya se impide el paso a los vehículos no autorizados para fomentar, sobre todo, el tránsito a pie por el centro. El Ayuntamiento planea ampliar en diversas fases la ZBE atendiendo a las necesidades de movilidad y de lucha contra la contaminación, pero por ahora empezará por el centro de la urbe.

Las Palmas de Gran Canaria, explica su Ayuntamiento, no tiene un centro como tal "como Madrid", compara su concejal de Movilidad, José Eduardo Ramírez; estudia seis pequeñas zonas de bajas emisiones en seis barrios, aunque el Ayuntamiento advierte que solo le dará tiempo a ejecutar uno de los proyectos, el del entorno de Alcaravaneras, antes de 2023, y espera que Transición Ecológica les dé una prórroga. Por otro lado, Córdoba y Murcia, según lo que se ha filtrado a la prensa local, también estudian limitaciones en sus cascos históricos, pero aún no hay nada definitivo ni planteado en serio un año después de la aprobación de la ley climática.

Málaga, Valladolid y Alicante plantean modelos mixtos: unas restricciones duras en algunas zonas muy delimitadas que convivirán con un área más amplia y más laxa. Aunque hay trampas. La capital de la Costa del Sol prohibirá el acceso a todos los vehículos contaminantes en su almendra central y en el barrio cercano del Soho: pero muchas de las calles de esos espacios son ya peatonales, por lo que el tráfico evitado es menor.

"Nuestro modelo no es ni uno ni otro", confirma a infoLibre la concejala de Medio Ambiente del Gobierno vallisoletano, María Sánchez. La ciudad ha modificado su ordenanza, ya en exposición pública, para ampliar las calles incluidas en el borrador; y seguirá un plan progresivo. Por ahora, solo se prohibirá el acceso a los coches sin etiqueta, los más contaminantes. "En 2025 damos el salto a las siguientes etiquetas, B y C, y en 2030 solo podrán entrar los de la etiqueta 0 o ECO", explica. "Seguimos debatiendo y dialogando las distintas excepciones" para comerciantes y residentes, confirma.

Por su parte, Alicante también va a buen ritmo, y ha prometido implantar su ZBE a tiempo, antes de 2023. Contará con dos anillos; uno que incluye solo el centro histórico y otro más amplio. Las restricciones serán progresivas, pero el Ayuntamiento aún no ha decidido exactamente qué vehículos tendrán prohibido el acceso y durante cuánto tiempo.

València y Bilbao son las únicas urbes, de entre las 15 de más población, que estudian un modelo más parecido al de Barcelona que al de Madrid. En el caso de la capital vasca, aún no hay nada decidido, solo la ubicación: los distritos de Abando e Indautxu, que da cobijo y trabajo a 50.000 bilbaínos y 1.600 comercios. En principio, las restricciones afectarán solo a los vehículos sin etiqueta ambiental, aunque se estudia la inclusión de las etiquetas B y C (todos los diésel y gasolina que no sean, al menos, híbridos) o el endurecimiento gradual, como en Valladolid. Por su parte, la ciudad del Turia plantea hasta cinco áreas, de gran extensión, pero con prohibiciones solo destinadas a los vehículos más sucios.

Ninguna ciudad se ha planteado, por el momento, peajes para entrar al centro o tasas de congestión, como hacen urbes como Londres y que han sido barajadas por el IPCC, el panel de expertos de la ONU contra el cambio climático. Y todas están teniendo mucho cuidado a la hora de redactar sus proyectos; aunque el decreto del Gobierno les da más seguridad, ninguna quiere ver sus medidas tumbadas por la justicia, como en Madrid o en Barcelona. Aunque la victoria política es incontestable: de una polémica con tintes nacionales con el despliegue de Madrid Central en 2018 a la implantación de casi 150 Madrides Centrales en 2023.

El pasado 28 de abril, los equipos de comunicación de los ayuntamientos de siete ciudades españolas (Barcelona, València, Madrid, Sevilla, Valladolid, Vitoria y Zaragoza) se encontraron con una carga de trabajo inesperada: las urbes habían sido seleccionadas por la Comisión Europea, junto a una noventena en la UE, para un plan llamado "ciudades inteligentes y climáticamente neutras para 2030". Las beneficiadas por la misión recibirán 380 millones de euros de financiación en base al "contrato climático" que deben mandar al Ejecutivo comunitario y que explicará con detalles qué quieren hacer y cómo quieren hacerlo.

Hubo alcaldes que, incluso, convocaron una rueda de prensa extraordinaria para anunciar el nombramiento, como el de Valladolid; y otros que ni lo mencionaron, como el de Madrid, y cuya nota enviada a los medios difumina el objetivo de la misión. La meta de la Unión Europea es que estas 100 ciudades sean neutras climáticamente en 2030: es decir, que lo poco que emitan sea compensado por iniciativas para reducir o absorber el impacto de carbono en otros lugares. Solo quedan ocho años y, teniendo en cuenta el enorme desafío, es pertinente repasar qué hacen, o qué planean hacer, estas urbes para llegar a tiempo.

Para empezar con las peores noticias, hay ciudades españolas que han sido escogidas por la misión de Bruselas y que, aunque el propio nombre del plan así lo indica, interpretan que no se las invita a ser neutrales climáticamente para dentro de siete años. A pesar de que la documentación de la misión lo deja bien claro. "Las ciudades no tienen que temer ninguna consecuencia legal si no cumplen el objetivo de neutralidad climática total para 2030. Dicho esto, los contratos serán un compromiso muy visible que el alcalde o el representante político de la ciudad habrá asumido ante sus autoridades nacionales, la Comisión y los habitantes de la ciudad", explica el kit publicado por la Comisión para los Gobiernos locales que quisieran presentar su candidatura.

La convocatoria de la Comisión Europea, según el Ayuntamiento de Barcelona, "ha permitido seleccionar 100 ciudades que aspiran a ser climáticamente neutras en el año 2030, con el objetivo de convertirlas en centros de experimentación e innovación, ayudando de esta forma a que todas las ciudades europeas lleguen a ese objetivo para 2050". No es cierto. La meta es para 2030. Sin embargo, la ciudad condal se ha propuesto ser neutra en carbono a mitad de siglo, no en la próxima década, y por lo que se lee en la nota del ayuntamiento con motivo del nombramiento, no pretenden mejorar su ambición.

El Plan Clima de la ciudad, aprobado en 2018 y con validez precisamente hasta 2030, incluye medidas como la Zona de Bajas Emisiones, que incluye prácticamente la totalidad de la superficie de la capital junto a otros municipios adyacentes, y que prohíbe la entrada a los vehículos más contaminantes; los que carecen de etiqueta ambiental de la DGT, que suelen ser los de gasolina matriculados antes del 2000 y los diésel previos a 2005. El ayuntamiento se propone, entre otras medidas, aumentar la red de carriles bici para la próxima década (aunque sin proponerse una cifra concreta) y continuar con el proyecto de las supermanzanas: espacios urbanos donde se limita el tráfico en su interior, fomentando la circulación y el disfrute peatonal. En su kit, la Comisión pone a las superilles desplegadas por el ayuntamiento de Ada Colau como ejemplo de buenas prácticas para alcanzar esa neutralidad a la que Barcelona renuncia a corto plazo.

A pesar de las amplias diferencias políticas, Madrid está en las mismas, al menos en cuanto a la reacción a la misión de la Comisión Europea. No reconoce que el objetivo sea la neutralidad climática en 2030. "La financiación asociada a la misión, así como la potencial atracción que supone para agentes de financiación privada, permitirá, además, ofrecer visibilidad a la Hoja de Ruta hacia la neutralidad climática de la ciudad de Madrid, que se presentó el pasado mes de marzo. La hoja de ruta tiene como meta 2050, al igual que Barcelona.

La estrategia del consistorio madrileño consiste, prioritariamente, en la sustitución de vehículos más antiguos y contaminantes por otros más nuevos, que emiten menos aunque no sean eléctricos; una transición en la que el ayuntamiento no tiene competencias. Se busca, además, fomentar la rehabilitación energética de viviendas, apostar por más carriles bici y promover nuevas restricciones para los coches, aunque no se incluyen metas concretas ni vinculantes para el ayuntamiento. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida está impulsando un nuevo carril bici, el del Paseo de la Castellana, mientras mantiene la red actual desconectada entre los distintos tramos, sin avances en los últimos años y con amenazas de eliminar los instalados con Manuela Carmena con la vara de mando.

Además, la corporación municipal actual ascendió al poder tras una campaña en la que se prometió eliminar Madrid Central, la zona de bajas emisiones, por sus supuestos efectos nocivos; sin embargo, su sucesora, Madrid 360, mantiene prácticamente inalteradas las restricciones, prohibiendo la entrada a la mayoría de los vehículos emisores de CO2 al centro de la capital y restringiendo la entrada al anillo interior de la circunvalación M30 a los vehículos sin etiqueta ambiental. La Comisión Europea reconoce que estas medidas, contra las que el PP estuvo clamando años, son útiles para alcanzar los objetivos de neutralidad climática.

Sevilla, por su parte, sí asume como propio el objetivo a 2030, aunque en su plan estratégico de ciudad para el mismo año no cierra nada: la capital andaluza "impulsará una estrategia rigurosa de descarbonización, conduciendo una transición energética hacia un modelo más sostenible, basado en las fuentes de energías renovables, con la finalidad de lograr una ciudad con bajas emisiones de carbono". La urbe, reconocida como una de las potencias españolas y europeas en cuanto a uso de bici, con 186 carriles específicos, está inmersa en la estrategia Respira Sevilla.

La Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a contar con restricciones al tráfico emisor, y el ayuntamiento, dirigido por el socialista Antonio Muñoz, sigue trabajando en la propuesta bajo ese nombre. En principio, restringirá los accesos de vehículos privados al casco histórico y la zona monumental de Triana, aunque aún no hay fecha para la ejecución.

En el mismo punto con respecto a las limitaciones del tráfico está Zaragoza, que estudia, a partir de 2023, limitar el tráfico en la zona considerada como casco histórico y, posteriormente, ampliarla a más barrios. Su plan presentado a la Comisión Europea para ser incluida en la misión incluye tanto lo ya conseguido, como los 130 kilómetros de carril bici que han aumentado el uso de este vehículo un 80%, como lo que está por venir; un bosque urbano para mejorar la absorción de carbono, un barrio solar en el que 200 familias van a disfrutar de las placas colocadas en dos edificios municipales, y el objetivo concreto –no como el de otras urbes– para rehabilitar 3000 viviendas de los barrios más desfavorecidos.

"Tenemos por delante una gran oportunidad para modernizar Valladolid y hacer de ella una ciudad medioambientalmente sostenible, tarea en la que, no tengan duda, el ayuntamiento va a estar a la altura", aseguró el alcalde de la capital castellana, Óscar Puente. Su mandato se ha caracterizado por un impulso a la movilidad sostenible, que ha levantado críticas pero cuyos efectos ya se empiezan a notar: su estrategia se ha propuesto once peatonalizaciones de calles (divididas en dos fases), casi 26 kilómetros de nuevos carriles bici segregados del resto del tráfico y 11 kilómetros de nuevos carriles bus, que han hecho descender el tráfico en un 20% en el centro.

Las acciones de la ciudad del Pisuerga también pasan por un impulso a la rehabilitación energética en los barrios y en la renaturalización de espacios tanto del propio río como más alejados, como el polígono de Argales. En definitiva, la urbe seguirá el camino ya fijado con su adhesión a la plataforma CitiES2030, que ya se planteaba el mismo objetivo: la neutralidad climática para 2030.

"Durante los próximos 8 años València estará en la vanguardia mundial en políticas de innovación e inversiones destinadas a conseguir la neutralidad climática, 20 años antes del objetivo general que se marca la Unión Europea", declaró, al conocer la noticia, el alcalde de València, Joan Ribó: su ayuntamiento se sube al carro de la mejora de la ambición climática. "Es un hito muy ambicioso y nada fácil, por eso tenemos que concienciar a todos los actores de la importancia de este reto". La capital del Turia es otra de las que anda en plena implantación de su Zona de Bajas Emisiones, que por lo que se sabe hasta el momento estará más cerca del modelo barcelonés que del madrileño: un área amplia de restricciones, pero por el momento solo para los vehículos más sucios.

Pero más allá de la obligación de la norma estatal, València ha ampliado en un 30% su red para bicicletas desde 2015; está elaborando un Plan Director para la Bicicleta, a semejanza del que redactó Sevilla de manera previa a su boom ciclista; y acaba de anunciar una red de autobuses con servicio 24 horas, en línea con las peticiones de los expertos para reducir el uso del coche en las ciudades.

Pero si hay una ciudad ganadora en este ranking de ciudades verdes, esta sigue siendo Vitoria-Gasteiz, cuyo objetivo de neutralidad climática se fijó para 2030 en junio de 2021, casi un año antes de que llegara la Comisión Europea. Además de su red ciclista de 170 kilómetros, su anillo verde con un árbol por cada dos ciudadanos y su propio plan de supermanzanas, el ayuntamiento de la capital vasca, aprovechando la creación obligatoria de la zona de bajas emisiones, planea seguir avanzando con rapidez en los próximos años. El área prohibirá el tráfico en el casco antiguo pero también creará nuevos carriles bici y varias reformas de plazas y calles para dar protagonismo al peatón. Siete ciudades han sido las beneficiarias, pero los avances, los ritmos y la ambición son claramente desiguales.

Metro de Madrid ha reducido en un 10% el servicio para hacer frente a la factura de la electricidad. Han pasado de pagar, explica la compañía, de 3,4 millones de euros por el recibo de la luz en febrero de 2021 a los 12,2 millones de febrero de 2022. El País cuenta que la empresa concesionaria decidió contratar un suministro indexado a la subasta diaria, por las nubes hasta que se aplique el tope al gas que prepara al Gobierno, en vez de una tarifa fija. Es la única empresa de transporte público de España que ha optado por la decisión de reducir los vehículos en circulación; una decisión también inédita entre los grandes suburbanos europeos. Pero las dificultades con el suministro energético son comunes, como asegura el secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), Jesús Herrero: "Todas las empresas están tocadas".

La guerra con Ucrania evidenció la necesidad de desengancharse de los combustibles fósiles rusos. Para reducir la dependencia del petróleo es evidente que el paso principal pasa por reducir la dependencia del coche de combustión privado; y tanto la Agencia internacional de la Energía como los especialistas en movilidad creen que es el momento de apostar por el transporte público, no tanto reduciendo las tarifas como mejorando frecuencias y haciendo que llegue a donde antes no llegaba, valiéndose sobre todo de la flexibilidad del autobús. Pero los pasos se están dando en dirección contraria.

"Está lloviendo sobre mojado", lamenta Herrero. "Este sector es muy particular. Da un servicio básico, y ha estado obligado a seguir dándolo al 100% durante la pandemia. En el año 2020 hubo ayudas, en el 2021 las hubo y en el 2022 nada", a pesar de que los viajeros siguen por debajo de los registros de 2019 pero los gastos sean mayores por el encarecimiento de la energía. Las administraciones responsables son, en base al diseño español del transporte público, las autonómicas y las locales: Metro Madrid, por ejemplo, depende de la Comunidad, y el de Barcelona del Área Metropolitana, consorcio público en el que participan el Ayuntamiento y la Generalitat. Sin embargo, ATUC carga las tintas contra "la administración central".

En enero, los metros de Barcelona, de Bilbao, de Zaragoza y de Madrid se unieron, a través de ATUC, para pedir al Gobierno compensaciones por el precio de la electricidad. Tras el estallido de la guerra y la constatación de que el recibo de la luz no descendería en el corto plazo, esperaron que el decreto de respuesta al conflicto incluyera compensaciones para los operadores. No fue así. "Esperábamos la consideración de empresas electrointensivas. Sin embargo, apareció la norma y no había ninguna referencia. Lo mismo con los autobuses. Se dan ayudas a los camiones, a los taxis, a los VTCs, a las ambulancias... que nos parece genial, ¿eh? Pero a nosotros nada". A pesar del evidente servicio público, de su papel en la descarbonización y en la soberanía energética frente a Rusia.

Algunas empresas de transporte público, eso sí, se prepararon mejor que Metro Madrid; los suburbanos de Barcelona, Bilbao y Málaga, así como el tranvía de Murcia, firmaron un contrato con Endesa para dos años que les permitía pasar de una tarifa indexada al mercado a una más estable cuando las circunstancias así lo requirieran. En todo caso, las tensiones existen. En la ciudad condal, el Ayuntamiento de Barcelona anunció una rebaja a la mitad del abono mensual, sin contar con el resto de administraciones competentes, que sigue debatiéndose porque no se tiene claro cómo se va a pagar. La Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona insisten en que es una temeridad financiera, aunque no se plantean, por el momento, usar más fondos públicos de sus propias arcas.

Es, de hecho, lo que ha hecho la Generalitat Valenciana: este 1 de mayo es el primer domingo con Metro València y los trenes metropolitanos de Alicante y Castellón gratuitos. Esta medida, junto a la bajada de tarifas, será abonado por el presupuesto de la comunidad, como anunció el Ejecutivo de Ximo Puig. Otras empresas concesionarias sin el apoyo tan explícito de la administración, explica Herrero, están optando por negociar con los trabajadores para bajarles el sueldo, descartada la opción, por impopular, de encarecer el servicio. El secretario general de Atuc no entiende que la administración pública no salga al rescate. "Necesitamos más servicios, más alternativas para movernos y que dejemos el coche en casa", insiste.

En los grandes metros de Europa, solo Londres comunica una emergencia similar. El alcalde de la capital británica, Sadiq Khan, advierte de que el famoso tube se encamina a un "declive controlado" y asegura que, si la financiación estatal no mejora, se verá obligado a recortar un 10% los servicios del metro. La misma cifra que en Madrid, pero manteniendo una negociación con el Ejecutivo central, que a diferencia que en España sí tiene competencias sobre la movilidad urbana de las grandes ciudades.

Lo cierto es que, en el resto de los suburbanos equivalentes en tamaño a los de Madrid y Barcelona, los Gobiernos centrales se están implicando para no solo mantener el servicio sino bajar los precios. Destaca, por su ambición, el plan del Ejecutivo alemán para ofrecer un abono mensual de apenas nueve euros en todo el país. Desde el lunes 9 de mayo, los tickets individuales del transporte urbano de Ìle-de-France, la región administrativa de París, tendrán un precio máximo de 5 euros. Y en el metro de Milán, el más grande de Italia y el sexto del continente, el debate pasa por la construcción de una nueva línea con cargo a fondos del Gobierno.

El séptimo en cuanto a tamaño es el de Viena, en Austria. En su balance anual, sus responsables celebraron que, a pesar de que el número de pasajeros en 2021 siguió un 38% por debajo de los niveles de 2019, "estamos ampliando nuestra red y nuestros servicios de movilidad alternativa para ofrecer una oferta adecuada a cada necesidad". Los quebraderos de cabeza no son la norma en el transporte público europeo, a pesar de que la crisis energética azota a todo el continente.

Este lunes se publicó el tercer informe del sexto ciclo de evaluación del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), centrado en la mitigación del cambio climático. Más de 200 autores de más de 60 países han estado trabajando durante meses para resumir en 3000 páginas los avances de la ciencia sobre un problema global, inmensamente complejo y con vínculos estrechos con la economía, la sociedad, la política, la cultura y nuestro día a día.

La crisis climática también es protagonista, directa o indirecta, de muchas polémicas y conflictos políticos de la actualidad española, aunque los actores que las ejecutan no mencionen explícitamente el calentamiento global. La más reciente es la insistencia de la derecha para que el Gobierno apueste por la nuclear ante la dependencia del gas ruso del continente. En enero, el ministro de Consumo, Alberto Garzón, fue criticado por sus ataques a la ganadería industrial; y el pasado verano fue desautorizado por el presidente Sánchez tras pedir la reducción en el consumo de carne, con la ya famosa frase: "Donde se ponga un buen chuletón...".

La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, fue también atacada por oposición y patronales al principio de su primer mandato por la frase "el diésel tiene los días contados". Cualquier decisión que afecte al uso del coche privado es carne de tertulia en el país: ya sea la implementación de una zona de bajas emisiones como Madrid Central, la implantación de peajes en las autovías o la fiscalidad del diésel y la gasolina, con el fantasma de los chalecos amarillos rondando en el imaginario de los responsables de las políticas públicas.

El análisis del tercer grupo de trabajo de este ciclo evaluador del IPCC aborda todos esos frentes. El "resumen para responsables políticos" tiene que ser consensuado por todos los países, por lo que no pueden esperarse propuestas muy disruptivas; pero sí es un buen indicador de cómo se posiciona la evidencia científica recabada. Esto es lo que dicen los expertos llamados por la ONU.

El informe del IPCC no apuesta decididamente por la energía nuclear, libre de emisiones de CO2 culpables del efecto invernadero. Tampoco la desaconseja. Se limita a explicar sus pros y sus contras, aunque con dos asunciones muy claras. En primer lugar, tecnologías como la eólica y la fotovoltaica son mucho más baratas a la hora de proveer al sistema de electricidad libre de emisiones; y sus costes "han disminuido radicalmente" estos años. Sin embargo, la nuclear es cara. "Los costes de la energía nuclear han aumentado en las últimas décadas", explica el documento, en parte por el endurecimiento de los requisitos de seguridad; los autores recogen varios casos de excesos de hasta tres y cuatro veces lo presupuestado en la construcción de nuevas centrales, que además se han retrasado "entre 13 y 15 años".

En su análisis de la situación actual, el IPCC explica que solo el 5% los planes climáticos de los países de todo el mundo cuentan con un aumento de la potencia nuclear. El organismo asegura que los mayores esfuerzos deben hacerse en la década actual, dado que las reducciones a corto plazo son mucho más eficaces para mantener al planeta por debajo de los dos grados de calentamiento global; por lo que las nuevas centrales solo sirven para apoyar las políticas a medio y largo plazo. Y la experiencia demuestra que el apoyo público es prácticamente indispensable: "Debido a la magnitud de la inversión necesaria, casi el 90% de las plantas de energía nuclear en construcción están a cargo de empresas estatales o controladas por Estados, con Gobiernos asumiendo una parte significativa de los riesgos y costos".

Con respecto a sus riesgos, el IPCC asegura que "la posibilidad de grandes accidentes nucleares existe", y que el impacto radioactivo podría durar "años", aunque el diseño de nuevos reactores y los requisitos de seguridad de los existentes han "reducido significativamente" las probabilidades, ya de por sí bajas. La viabilidad de la tecnología pasa, según los autores de la revisión, por convencer a "público e inversores" de que la gestión de los residuos nucleares es "coherente", con una buena estrategia de comunicación y "basada en los consensos", poniendo el ejemplo de Finlandia, Suecia o Francia.

En cualquier caso, el IPCC asegura que la energía nuclear, junto a las tecnologías de captura y almacenamiento de carbono, puede acompañar a las renovables en la transición ecológica hacia un mundo descarbonizado. No con el principal protagonismo, ya que la experiencia acumulada muestra que "la generación nuclear a gran escala en varios países no está asociada con una reducción significativa de las emisiones", pero sí con un papel a desarrollar hacia un mundo por debajo de los 1,5 grados. "Casi toda la electricidad en las trayectorias que probablemente limiten el calentamiento a 2℃ o 1,5°C procede también de tecnologías de baja o nula emisión de carbono, con diferentes porcentajes en las trayectorias de: nuclear, biomasa, renovables y combustibles fósiles en combinación con la captura de carbono".

El informe del IPCC publicado el lunes lo deja muy claro: la acción más importante desde el lado de la demanda –es decir, desde nuestros hábitos diarios– es la reducción en el consumo de carne, sobre todo en los países occidentales y del Norte Global que consumen más animales de lo necesario para una dieta considerada equilibrada. "Las dietas ricas en proteínas vegetales y bajas en carne y lácteos se asocian con menores emisiones", asegura el análisis. "Los beneficios también incluirían la reducción de la ocupación de la tierra y de las pérdidas de nutrientes en el entorno, al mismo tiempo que se proporcionan beneficios para la salud y se reduce la mortalidad por enfermedades no transmisibles relacionadas con la dieta", además de limitar la explotación animal en la que se basa el modelo de consumo.

Sin embargo, los autores reconocen que no se trata de un cambio fácil de ejecutar. "Las dietas están profundamente arraigadas en las culturas e identidades", aunque espera que la llegada de nuevas tecnologías, como las alternativas vegetales que simulan el aspecto y la textura de la carne, ayuden.

Con respecto al impacto de la ganadería intensiva frente a la extensiva o "ecológica", la revisión de los estudios al respecto arroja dudas sobre si la segunda es intrínsecamente mejor para la acción climática. En resumen, calculan que la modalidad extensiva, con los animales sin estabular, sin maltratar y sin piensos artificiales, podría conllevar más emisiones –principalmente de metano– y un uso insostenible de la tierra y los recursos si se mantiene el mismo nivel de consumo. Hay que comer menos carne sí o sí, concluyen. "La conversión a gran escala, sin cambios fundamentales en los sistemas alimentarios y dietas, puede dar lugar a un aumento de las emisiones absolutas".

El IPCC es contundente en varios puntos que son de evidente consenso: los vehículos eléctricos, sobre todo los que funcionan con baterías en un país con electricidad de bajas emisiones, ayudan a reducir emisiones: también a lo largo de todo su ciclo de vida. Para ello es absolutamente clave una buena red de recarga que reduzca lo que algunos estudios llaman la "ansiedad de alcance", es decir, la preocupación por no tener dónde repostar el vehículo. Y no todos los potenciales usuarios tendrán un garaje en el que enchufar el coche de madrugada.

Las buenas redes de transporte público, sobre todo en ciudades compactas en las que es más sencillo conectar el centro y periferia, ayudan a la lucha contra el cambio climático; así como el desarrollo de la infraestructura ciclista y del teletrabajo. Sin embargo, hay muy pocas menciones a la viabilidad e idoneidad de políticas que persiguen desincentivar el uso del vehículo privado o contaminante y que han generado más polémica en España, como las zonas de bajas emisiones (aunque su principal objetivo es reducir la contaminación atmosférica, no luchar contra el calentamiento global), el aumento de los impuestos o la prohibición de la venta de nuevos modelos de diésel o gasolina, como la UE propone hacer en 2040. El IPCC prefiere fomentar los hábitos sostenibles, en vez de obstaculizar los que no lo son.

La revisión del panel de expertos de la ONU tiene dudas sobre el impacto climático del boom de la movilidad compartida: coches eléctricos, bicis o patinetes que se ponen a disposición de varios usuarios, previo pago. Decenas de empresas con estos servicios han desembarcado en los últimos años en varias ciudades españolas, con éxito dispar. En resumen: "no está claro hasta qué punto la movilidad compartida contribuye a la descarbonización del transporte o a empeorarla, ya que resta usuarios al transporte público". La clave está en que esos trayectos sustituyan a los que se hacen con coche privado y contaminante. Para ello, una red lo suficientemente tupida puede reducir los usos más lesivos.

El IPCC también ha dedicado grandes esfuerzos a analizar cómo es necesario un cambio cultural para abordar la descarbonización del transporte y la movilidad. La población, explica el análisis, no solo decide utilizar el coche por comodidad o rapidez, sino por los valores asociados e incrustados durante décadas por la industria publicitaria: estatus de clase o libertad. "La conciencia de estatus es muy relevante en las elecciones de consumo intensivo en emisiones", como los vehículos, asegura el informe: "Los significados son simbólicos e influyen en la voluntad de las personas para usar tecnologías existentes o cambiar a otras nuevas".

Para ello no hay tanto que criminalizar la tecnología fósil, sino dotar de atractivo a las opciones sostenibles: por ejemplo, explicando que el transporte público puede aportar tranquilidad y calidad de vida frente al estrés del atasco. Y, sobre todo, los poderes públicos deben trabajar para que cale una idea clave: la acción climática es perfectamente compatible con lo que conocemos como "bienestar", aunque los hábitos cambien; una buena calidad de vida no es sinónimo de consumir cada vez más y cada vez más rápido; y si se hace bien, ningún sector se tiene por qué quedar por el camino.

No son buenos tiempos para los usuarios de coche, sobre todo si es privado y es contaminante. La gasolina y el gasóleo están en máximos históricos: ya llevaban meses subiendo de precio, pero la incertidumbre de la invasión rusa de Ucrania ha disparado el coste del barril de Brent. Por otro lado, la presión para que Europa no solo se desenganche del gas ruso, sino también del petróleo, se acrecienta. La Agencia Internacional de la Energía ha lanzado un nuevo decálogo para evitar la dependencia del oro negro donde, con respecto al transporte público, proponen como medida principal bajar su precio. Sin embargo, esto no sirve para seducir a los conductores y que se pasen a lo colectivo. No lo hacen por dinero, sino por comodidad y rapidez.

Así opinan los expertos consultados por infoLibre, que apuntan: "Es el momento de la ofensiva del transporte público". Pero no, o al menos no solo, bajando el precio del billete. En primer lugar, porque la coyuntura es difícil también para las empresas concesionarias. Que tienen que pagar por el gas y por la electricidad y que aún no se han recuperado del golpe de la pandemia. Los viajeros siguen sin alcanzar los niveles de 2019, pero los servicios tienen que ser exactamente los mismos; y, aunque sean públicas, no es fácil convivir con un agujero en las cuentas.

En segundo lugar, porque el precio no es un incentivo para el conductor. Mantener un coche y utilizarlo a diario es infinitamente más caro que pagar cualquier abono de cualquier servicio de transporte público, ya sea autobús, metro, tranvía o cercanías. "Bajar el precio del transporte público, en general, no aumenta la demanda", asegura la especialista en movilidad y gerente de EMT València Marta Serrano. Y da un dato: "En la última encuesta de movilidad de Madrid, solamente el 2% declara que no usa el transporte público por el coste". Es positivo que ese 2% tenga la puerta abierta del autobús con medidas sociales de movilidad, pero actuar sobre ese segmento no cambia la tendencia general.

Está de acuerdo el jefe de la oficina de España del Mobility Institute de Berlín, Miguel Álvarez, que hace una puntualización: los descuentos sí sirven para los usuarios "cautivos", que cogen el transporte público no porque quieran sino porque no les queda otra, sobre todo en un contexto de inflación y encarecimiento de la vida. También podría servir para intentar captar a los que están en el límite de ese 2%: los que usan coche, "pero que tienen muy poca renta". "La principal razón de utilizar el coche no es el precio": pero hay que facilitar las cosas a los que antes asumían un gasto que se ha convertido en inasumible.

¿Por qué coger el coche privado en vez del transporte público? Por comodidad, por rapidez, por tiempo y por sencillez de uso, asegura Álvarez. Por lo tanto, por lógica, las vías son dos. Una es mejorar la comodidad, la rapidez y la sencillez del autobús, el metro o el tren de corta distancia. Otra es hacer más incómodo, más lento y más difícil el uso del vehículo contaminante y dependiente del petróleo. No son opciones excluyentes: de hecho, puede que lo segundo sea consecuencia de lo primero.

No va a haber ninguna decisión sencilla que, de repente, provoque un éxodo masivo de cochistas. Pero hay mucho margen de actuación, sobre todo en núcleos pequeños y medianos, donde el problema de la contaminación no suele ser tan visible, pero donde hay más posibilidades de seducción. Badajoz y Toledo son las ciudades de más de 200.000 habitantes donde más personas eligen el vehículo privado, según un estudio de Alphabet de diciembre de 2021. Más de la mitad, apunta Rastreator, no lo hace porque no le queda otra: sino porque lo prefiere.

En estos núcleos urbanos no suele haber tantas restricciones: los niveles de contaminación no exigen zonas de aparcamiento de pago o de bajas emisiones, donde no entren los modelos más contaminantes. Y, a la vez, el transporte público no ha avanzado lo suficiente como para competir. "El momento es ahora", asegura Álvarez: los fondos europeos permiten grandes inversiones locales en todo lo que tenga que ver con transición ecológica. Y la "intensidad informativa" de la pandemia ha bajado, por lo que el miedo a su uso decaerá. Hay una correlación entre las olas de la pandemia y las estadísticas del transporte colectivo, como muestra el recuento del Instituto Nacional de Estadística: en enero de 2021, coincidiendo con ómicron, volvieron a caer los usuarios de metro y autobús, cuando es un mes habitual de subidas.

Hay mucho que hacer que no requiere costosas y lentas aperturas de nuevas líneas de metro. El autobús es mucho más flexible y es la gran alternativa fuera de las grandes capitales. "Añadir frecuencias es muy fácil de hacer", explica el consultor. También se puede "mejorar la velocidad, dando preferencia al autobús en las calles" y priorizándolos en los semáforos; y ampliando los horarios, sobre todo nocturnos y en fines de semana.

Muchas de estas ciudades pequeñas y medianas se han ido ampliando progresivamente, ensanchando sus límites, pero esos desarrollos "no han ido acompañados de una revisión profunda de las redes de autobuses", por ejemplo. "No están dando la oferta que la gente necesita", y ahora hay dinero. "Hay que dar alternativas de infraestructura", coincide Serrano, pero advierte: "Muchas de estas medidas", como los carriles bus, "implican restringir el uso del coche, lo que los angloparlantes llaman push and pull".

En las grandes ciudades, los problemas no tienen las mismas características. En el centro de inmensos núcleos urbanos como Madrid o Barcelona, el metro suele ser la opción más rápida, sencilla y accesible. Fuera, la movilidad insostenible arrecia. La capital española suele citarse como el gran ejemplo de "ciudad dispersa", donde se ha impuesto durante décadas un urbanismo de las afueras basado en avenidas amplias, ausencia de servicios, piscina, pista de pádel, urba y dependencia absoluta del vehículo privado hasta para ir a por el pan.

Los datos muestran que, en Madrid, las clases medias y altas son las que más utilizan el coche: sobre todo en estos espacios, donde no queda otra. Es muy difícil revertirlo, porque no se pueden dibujar líneas de metro y autobús hasta cada una de las urbanizaciones y chalets; y los vecinos de estos barrios suelen poder pagarse la gasolina y el diésel, aunque son otros los que suelen sufrir las consecuencias de la pésima calidad del aire que provocan sus hábitos. "La gente que vive en esos barrios tiene que asumir que el modelo está cambiando", asegura Serrano. Pero tienen que seguir yendo a trabajar, y a llevar a sus hijos al colegio.

Los llamados "puntos de intercambio modal" son la clave, para la gerente de EMT València: espacios donde se pueda, con rapidez, dejar el coche y coger el metro, el autobús o el tren. Álvarez cree que es vital, además, que esas líneas que conectan la periferia con el centro también sean rápidas (con carriles bus en autovías, que eviten los atascos que sufren otros modos), con frecuencias dignas y sin retrasos o cancelaciones habituales, como los que suele sufrir la red de Cercanías. En estos contextos también se puede trabajar con la ampliación de horarios o "líneas express, que puedan conectar zonas alejadas con el centro sin muchas paradas de por medio", propone el consultor.

El debate del coche es, también, un debate político. Hay quien defiende que las restricciones al uso del vehículo privado y contaminante terminan perjudicando a una clase obrera que depende de su aparato para un día a día que, al menos, le garantice un desplazamiento rápido a su puesto de trabajo. Sin embargo, es la clase media y alta la que más uso suele hacer del automóvil, porque puede pagárselo.

Álvarez pide no entrar en "un debate un poco moralizante", porque hay tantas circunstancias personales como coches: "Hay mucha gente que se desplaza entre periferias y zonas rurales donde no tienen una alternativa. Hay quien necesitaría coche y que no lo tiene". Por lo tanto, pide centrarse en una idea de consenso: "si potenciamos el transporte público y lo hacemos lo suficientemente atractivo, vamos a hacer que mucha gente lo elija". Hay mucho margen para incentivar. Es el momento.

Más Madrid interpondrá "en los próximos días" un recurso al Juzgado Contencioso-Administrativo pidiendo medidas cautelares contra la creación de un Grupo Mixto para los cuatro ediles escindidos de la formación al entender "ilegal" esta resolución de la Secretaría del Pleno del Ayuntamiento de Madrid, según declaraciones de Rita Maestre recogidas por Europa Press.

Al hilo, ha indicado que la creación del grupo es contraria a la Ley de Bases de Régimen Local, el Reglamento del Pleno y el informe pedido ad hoc a los letrados del Consejo Consultivo de la Comunidad de Madrid –emitido el 29 de junio–, que fue "tajante" en su consideración de que debían pasar a ser no adscritos.

"Estoy segura de que la decisión ilegal del alcalde, José Luis Martínez-Almeida, va a ser tumbada (...) Es abiertamente contraria a las leyes y al informe", ha expuesto Maestre. Desde la formación son conscientes de que a pesar del recurso, es posible que el fallo se emita tras el 10 de septiembre, fecha fijada para el Pleno en el que se aprobará previsiblemente la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la capital con los cuatro votos de Recupera Madrid.

Y es que la aprobación de esta norma es, según Maestre, la razón de que el presidente del Pleno, Borja Fanjul (PP), permita a Recupera Madrid conformar Grupo Mixto a cambio de que apoyen la nueva normativa. "Almeida ha sacado una ordenanza usando los recursos públicos de todos los madrileños para conseguir cuatro votos que no tenía (...) Ha conseguido esos votos de forma contraria al informe ad hoc que pidió al Consultivo, ha remarcado la edil, quien ha puesto el foco en que la "peor noticia" es que se usa para aprobar una "muy mala ordenanza".

Sobre la misma ha asegurado que implica la entrada en la ciudad de 50.000 coches más, que devendrá en más contaminación en vez de "avanzar hacia una mejor calidad del aire".

El Ayuntamiento de Madrid negó este martes que la Secretaría del Pleno concediese la condición de grupo mixto a los cuatro concejales escindidos de Más Madrid (Recupera Madrid) para aprobar la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la capital y asegura que responde a "los tiempos judiciales".

Críticas a la formación

Cuestionada por las críticas vertidas desde Recupera Madrid y PSOE, Maestre no ha querido entrar a hacer valoraciones y ha insistido en que desde su formación han dado "sobradas muestras de que no se ha parado de recorrer Madrid, traer propuestas a los barrios, juntas de Distrito y el Pleno del Ayuntamiento".

Fue la socialista Mar Espinar quien ayer, tras criticar que Almeida "compre las almas" de los ediles de Recupera Madrid también cargó contra Más Madrid por primar las discrepancias en el seno de la formación a la defensa del programa. "Ellos vinieron a asaltar los cielos, nos juzgaron con una severidad inquisitorial a los demás sin precedentes y han acabado sin poder dialogar entre ellos", alegó.

13.200 millones de euros, el 18,3% de los 72 millones que España recibirá como inyección directa de dinero procedentes de los fondos europeos Next Generation, se dedicarán a la movilidad sostenible. Es, con diferencia, la partida más generosamente regada de las que se incluyen en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que ha hecho público el Gobierno durante la tarde de este martes. La inversión total se divide en 6.536 millones de euros destinados a un "plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos", que incluye una revolución para el vehículo y la implantación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBS) en todos los municipios de más de 50.000 habitantes; y 6.667 millones para el transporte ferroviario que solo incluye actuaciones directas en los corredores europeos y que no menciona una de las reivindicaciones clave del movimiento ecologista: una red de tren extensa, pública y barata que vertebre el territorio al margen de la faraónica apuesta por la Alta Velocidad. 

Era bien conocido que el Gobierno aprovecharía los fondos europeos para fomentar una movilidad sostenible que, históricamente, ha sufrido de muy buenas intenciones y muy pocos recursos. Lo llamativo de lo conocido este martes es tanto la abrumadora cantidad total como la supremacía de esta partida con respecto a otras, como vivienda, salud o ciencia. Lo dedicado al vehículo eléctrico es muy concreto: el plan de acción es claro. España es, en la actualidad, de los países europeos tanto con menos vehículos eléctricos con respecto al total del parque móvil como con menos electrolineras. Ha sido la pescadilla que se muerde la cola: los consumidores no apuestan por esta opción tanto por lo elevado del precio con respecto a sus alternativas con motor de combustión, como por la falta de puntos de recarga que permitan viajes largos con comodidad. Y no había incentivos para instalarlos porque el porcentaje de coches limpios era muy escaso. La intención del Ejecutivo es dar un vuelco total a esta situación en los próximos años regando de dinero público el sector. 

La Ley de Cambio Climático, aprobada por el Congreso y en trámite en el Senado, prevé que las gasolineras grandes estén obligadas a instalar puntos de recarga eléctrica. El PP, que se abstuvo en la votación, manifestó su rechazo debido a que la norma haría que estas infraestructuras se concentraran en grandes ciudades y sus alrededores, donde se encuentran las estaciones de servicio más amplias, dejando igual de vacías las largas carreteras entre poblaciones. Esto se ha acabado. El Ejecutivo prevé "grandes proyectos singulares de infraestructura de recarga en la red nacional de carreteras", con especial foco en "la recarga ultrarrápida" (que permite llenar entera una batería de litio en menos de media hora) y al margen de las gasolineras. 

Además, los 6.000 millones servirán para un plan de "renovación del parque de vehículos mediante la adquisición de vehículos eléctricos y de pila de combustible". El pasado lunes, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, presentó el plan Moves III, que con hasta 800 millones de euros cuadruplicaba la dotación de la convocatoria anterior ofreciendo hasta 7.000 euros de ayuda a la compra de vehículos eléctricos. El plan del Gobierno no detalla cuánto más se ampliará el presupuesto para esta partida, ahora apoyada por los fondos europeos: pero es de esperar que crecerá, intentando democratizar el uso de esta tecnología. La pescadilla que se muerde la cola caerá en el olvido, pretende el Ejecutivo: adquirir un coche que emita 0 emisiones será barato, y se podrá recargar con facilidad. 

También se prevén inversiones, dentro de este capítulo, para apoyar a los Ayuntamientos a la instalación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBS) en los municipios de más de 50.000 habitantes; otra medida prevista en la ley climática. Las ciudades estarán obligadas a seguir la estela de Madrid Central, prohibiendo con mayor o menor severidad la entrada de vehículos contaminantes en el centro de las ciudades. Los consistorios ya tenían que hacerlo, ahora tendrán dinero europeo para ello. Además, se financiará la "implantación de sistemas de préstamo de bicicletas eléctricas para su uso en la movilidad obligada en medio urbano" y se sacará adelante, dentro del apartado de "reformas", una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte. 

No hay tanta concreción en lo dedicado al tren. La empresa pública dedicada a la infraestructura, Adif, dedicó 31.414 millones de euros entre 2008 y 2018 a vías de alta velocidad, frente a los 6.388 millones destinados a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y cercanías. La red convencional se ha deteriorado en las últimas décadas en pos de un AVE que, en palabras del propio Ministerio de Transportes, genera una "elevada deuda pública" sin olvidar "los costes medioambientales". Los ecologistas han criticado históricamente una Alta Velocidad que, más allá de su impacto, consideran "elitista". Cuando se publicó el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, manifestaron su incredulidad por la ausencia de menciones al ferrocarril. Una extensa red tradicional, más lenta pero que llegue a los principales núcleos poblacionales –como la que disfrutan otros países europeos–, supondría una alternativa cómoda y sostenible a los viajes entre provincias que habitualmente se realizan en coche o incluso en avión. Vertebraría el territorio.

El apartado del Plan de Recuperación dedica 6.667 millones de euros al ferrocarril. Pero no hay pistas de la construcción de más vías convencionales en lugares a donde no llega el tren, o llega en muy malas condiciones –como a Extremadura–. Sí se abordará la "construcción, modernización y mejora" del Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo. Se abordará la conexión de Portugal, Galicia y el centro de la Península con el resto del continente a través de Irún: así como la de Cataluña, Comunitat Valenciana y Andalucía a través de Girona. Las regiones implicadas llevan décadas pidiendo inversiones en este sentido: no solo para facilitar el transporte de viajeros, sino también el de mercancías, de vital importancia económica. 

Sin embargo, no hay inversiones previstas en el Plan de Recuperación para la conexión ferroviaria de la España vaciada, con iguales necesidades pero de menos rentabilidad: sí se fomentará la "intermodalidad", la "eficiencia", la "digitalización" y la "interoperabilidad". Otras clásicas reivindicaciones de los expertos en movilidad sostenible se quedan fuera, como la transformación de las ciudades para, progresivamente, quitar espacio al vehículo privado (sea eléctrico o no) en pos del peatón y de la bicicleta. Solo se abordan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBS), necesarias pero no suficientes, consideran los expertos, para disfrutar de una calidad del aire. En todo caso, es innegable el impulso histórico en busca de las emisiones mínimas en el sector de la movilidad y el transporte: clave en una transición ecológica que es la gran beneficiada del plan gubernamental.

Madrid cuenta con 130 kilómetros de carriles bici exclusivos para ciclistas. París, con 700. Berlín, con 630. Barcelona, con más de 200, al igual que Sevilla. València disfruta de 150 y Vitoria de 87, y son mucho más pequeñas. La capital española no resiste las comparaciones, ni en España ni en Europa, con respecto a su infraestructura ciclista. Y el Ayuntamiento no solo ha dejado pasar la oportunidad de la pandemia para apostar por un método de transporte saludable, respetuoso con el medioambiente y seguro en tiempos de pandemia, sino que ha iniciado la reversión de carriles ya construidos y ha dedicado, denuncia la oposición, 0 euros en los Presupuestos a hacer una ciudad más segura para estos usuarios. El equipo de Gobierno lo niega: asegura que hay obras presupuestadas, como las de la calle Joaquín Costa, que ya incluyen espacio segregado para las dos ruedas, así que no lo han especificado. Pero no ha incluido ninguna partida para el carril bici de la Castellana, vieja promesa pactada con la oposición, afirmando que como todavía no lo han estudiado, no saben cuánto costará. Y no hay rastro de la conversión en permanentes de los carriles provisionales que se inauguraron este verano a lo largo de 12,3 kilómetros y que las asociaciones tachan de chapuza. 

"Ha vuelto el Almeida de siempre, el que prefiere fomentar el coche. Hemos dejado pasar una oportunidad preciosa", se lamenta la concejala de Más Madrid Esther Gómez, que fue la que denunció este miércoles la ausencia de dinero destinado a la bicicleta en los Presupuestos elaborados por el equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid. Están pendientes la construcción de una nueva vía exclusiva en el Paseo de la Castellana, una de las principales arterias de la ciudad, así como la conversión en permanentes de los carriles provisionales que, con motivo de la pandemia, el Ayuntamiento creó a lo largo de 12,3 kilómetros. Ambas actuaciones son compromisos entre Ejecutivo municipal y oposición en los llamados Acuerdos de la Villa: meses después de la firma, el partido liderado en la ciudad por Rita Maestre teme que se trata de papel mojado. 

El carril bici segregado, seguro y bien señalizado del Paseo de la Castellana, arteria principal que conecta el norte y el sur de la urbe, es una vieja reivindicación del colectivo ciclista de la ciudad: en 2018 se constituyó una plataforma para exigir su construcción a los políticos municipales. No lo hizo el anterior equipo de Gobierno, de Manuela Carmena (Más Madrid), pese a su supuesto compromiso con la movilidad sostenible. El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad el proyecto. En enero de 2020, el delegado de Movilidad, Borja Carabante, aseguró que estaría adjudicado a lo largo del año y las obras empezarían en julio de 2021. En septiembre, dijo que estaban estudiando "alternativas". Y ahora, ante la denuncia de su ausencia en los Presupuestos, han manifestado que, como aún está en estudio, no se puede estimar su coste. "Eso es muy relativo", responde Gómez. "Siempre puedes hacer un cálculo aproximado. No es excusa para no afrontarlo".

La pandemia ha puesto en valor la opción de la bicicleta para moverse por la ciudad. Se trata de un modo de transporte seguro en cuanto a la posibilidad de contagio por covid-19, más rápido de lo que parece –sobre todo, en caso de atasco– y saludable. Las eléctricas la hacen accesible para un porcentaje mayor de la población, que de otra manera no podría abordar las cuestas. Y los carriles bici dificultan los temidos atropellos, en los que tienen todas las de perder dada la velocidad y envergadura del coche. Ante la emergencia sanitaria, que despertó la sospecha sobre el transporte público por su potencial –no demostrado– de contagio, numerosas ciudades de todo el continente apostaron por carriles bici provisionales, muchos de ellos convertidos en permanentes meses después. En el top 5 figuran Roma, en Italia (150 kilómetros), Vaud, Suiza (100 km), Bolonia, Italia (94,3 km), Lisboa, Portugal (76,5 km) y París, la capital de Francia, que sumó 71,3 km a sus más de 700 ya construidos. Destacan también el área metropolitana de Barcelona, con 70 kilómetros adicionales, Lyon (Francia) y Bruselas (Bélgica) con 38 y 37 respectivamente, o la española Valladolid, con 32,71. Madrid instaló 12,3.

La asociación ciclista Pedalibre, que el pasado domingo encabezó una marcha en bicicleta por la capital española para pedir más y mejor infraestructura ciclista, criticó la iniciativa por insegura. Los nuevos carriles bici no le quitaban espacio al coche, sino que reordenaron el espacio de los carriles; y no se puso ningún elemento de separación entre las bicis y el resto del tráfico. Los miembros de la organización acudieron con medidores de velocidad, con los que comprobaron que muchos automóviles circulaban a más de 70 kilómetros por hora. "Es estas condiciones, la utilización de estas deficientes infraestructuras por partes de nuevos ciclistas se ve altamente comprometida. Tras la firma de los Acuerdos de la Villa, en los que se establece en la medida 218 que el ayuntamiento implementará una red continua y coherente de carriles bici provisionales seguros con vocación de permanencia, el gobierno municipal está incumpliendo todos los principios fundamentales de dicha medida", denunciaron en su blog. No hay rastro de dicha "vocación de permanencia". Tampoco en los Presupuestos. 

Madrid no solo destaca en Europa por su inacción ante la movilidad sostenible y el covid: también por dar pasos hacia atrás, en vez de hacia adelante. En una decisión inédita en el viejo continente, el Ayuntamiento de Madrid decidió revertir el carril bici de la Gran Vía de Hortaleza, un barrio periférico de la capital, argumentando su falta de uso. También barajó acabar con el espacio para las bicicletas en la calle Santa Engracia, un carril bici puesto de ejemplo por la oposición por su buen diseño, con semáforos propios, ancha separación con respecto a los coches y sin comprometer el ancho de la acera. Fue impulsado por el Gobierno municipal de Manuela Carmena. Los partidos, las asociaciones y los expertos defienden que, si no se utilizan, es porque la ciudad cuenta no solo con pocos kilómetros de vías seguras, sino que también están desconectadas y con poca presencia en el centro en comparación con el extrarradio. 

Un simple vistazo al mapa ciclista de Madrid lo atestigua. Cuenta con el llamado "anillo verde", que permite rodear pedaleando el centro de la capital. Y, más allá de esta infraestructura, carriles sueltos y no conectados, que obligan al ciclista a pasar de nuevo a la calzada, compartiendo espacio con los coches, en cualquier trayecto de duración media o larga. La mayoría de las ciudades españolas que han hecho un esfuerzo por hacerle la vida más fácil a estos usuarios de la vía pública cuentan con numerosas vías por todo el centro. Así lo han dispuesto Barcelona, Zaragoza, València, Sevilla o Vitoria, algunas de las más destacadas. Esta última es la segunda en el ranking español de kilómetros de carril bici por habitante, que lidera Albacete: la siguen Castellón, Córdoba y Alicante. 

En el continente, Ámsterdam y Copenhague, con décadas de políticas públicas a favor de la bicicleta y la ventaja de un terreno llano, son las indiscutibles ganadoras. No solo es cómodo, fácil y seguro montar en bici en estas urbes, sino que son el transporte predilecto y mayoritario por sus vecinos. París, bajo la vara de mando de la socialista Anne Hidalgo, ha hecho un esfuerzo impresionante: cuenta con 700 vías exclusivas y segregadas, piensa poner 700 más y durante la pandemia ha construido 50 kilómetros temporales amplios, seguros y conectando tramos de la red fija. La capital gala cuenta con una ratio sorprendente: 32 kilómetros de carriles bici por cada 100.000 habitantes y seis por cada kilómetro cuadrado de capital. 

Varias capitales del viejo continente, como Berlín o Lisboa, además de la ciudad francesa, cuentan con mejores ratios carriles bici/población y extensión que Madrid. Lisboa quiere ser más ambiciosa y pasar de 80 a más de 200, aunque los planes de la alcaldía no están exentos de polémica, ya que se están encontrando con la resistencia de usuarios del coche y comerciantes de las zonas afectadas. Por su parte, la urbe alemana aprobó el pasado año una ley de movilidad que exige que todas las vías importantes tengan espacios dedicados a los ciclistas, así que sus condiciones para la bicicleta mejorarán.

También la superan en cuanto a la ratio, además de la capital andaluza, València, Barcelona y Zaragoza. Hay dos que se quedan por detrás de la capital española en la comparación: Londres y Roma. Sin embargo, y a diferencia de Madrid, no entorpecen el desarrollo de la bicicleta, sino que se están poniendo las pilas. La urbe del Támesis cuenta con 100 kilómetros y ha puesto en marcha un plan de "autopistas ciclistas" de más de 400 kilómetros para conectar el centro y la periferia, una iniciativa a la que se ha sumado Bruselas. Y la capital italiana es la europea que más carriles bici provisionales ha hecho a causa de la pandemia: 150 kilómetros, más de la mitad de los fijos (242). El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, no solo dirige una ciudad con una infraestructura pobre para las dos ruedas, sino que es el único de las grandes urbes de Europa sin planes claros para mejorarla.

El Gobierno no va a subir la carga impositiva al diésel, uno de los combustibles más utilizados para los vehículos europeos. La negociación entre el PNV y el Ministerio de Hacienda ha dado al traste con una propuesta que este martes el Ejecutivo planteó dentro de su propuesta de Presupuestos Generales del Estado (PGE). Defendía una subida desde los 30,7 a los 34,5 céntimos por litro para acercarlos a los hasta 53 céntimos/l que se pagan de tasa por la gasolina. Entre 40 y 50 euros al año por español y coche, según las estimaciones. "No tiene motivo de ser", defendía este martes la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que se pague menos por el gasóleo: ni es menos contaminante ni, según algunos estudios, emite menos dióxido de carbono, CO2, principal gas de efecto invernadero. Lo contrario a lo que ha vendido y vende la industria. Lo que parecía una decisión en firme del Ejecutivo, avalada y exigida por la Comisión Europea y por la OCDE, se tumbó el miércoles fruto de la negociación presupuestaria. 

El PNV inauguró la jornada del miércoles manifestando que se sentía traicionado por la inclusión de la medida, que afecta –aseguran– a la industria automovilística de Euskadi; y Ciudadanos afirmó que habían pactado con el gabinete de Sánchez desterrar la decisión. El Gobierno, sin embargo, negoció con los jeltzales, de los que dependen para mantener la mayoría parlamentaria, para abandonar la iniciativa.jeltzales Fuentes de la vicepresidencia segunda, dirigida por miembros de Unidas Podemos, aseguran que no les parece mal retrasar "un poco" la subida impositiva; pero miembros del grupo parlamentario morado negaron conocer ese posicionamiento y, en conversación con infoLibre, defendieron mantener el aumento: "No hay ningún motivo para que se elimine", aseguraron. "Se puede entender que en la situación actual, era más relevante subir otras cargas como las que se están planteando. Pero una vez que el Ejecutivo da el paso, desde luego pensamos que se debe seguir adelante".

La subida del diésel es una medida ya común en otros países de nuestro entorno, pero que abre la caja de los truenos en España. "El diésel tiene los días contados", declaró en 2018, a las pocas semanas de asumir su cargo como ministra para la Transición Ecológica, la ahora vicepresidenta Teresa Ribera. Es posible que se arrepienta. La industria automovilística, la derecha parlamentaria y sus medios afines salieron en tromba a acusarla de "demonizar" el combustible y a señalar durante años sus palabras como motivo de la caída de ventas de esta tecnología, pese a que la tendencia se desató en 2017. Incluso la ministra de Industria, Reyes Maroto, salió a contradecirla y a afirmar que aún le quedaban muchos años por delante al gasóleo. En posteriores intervenciones, la titular de la cartera verde suavizó sus términos, pero no el fondo: en una entrevista de febrero de este año lanzó un mensaje de "tranquilidad" a los consumidores, pero insistió en que la diferencia de tributo entre el diésel y la gasolina "tiene poco sustento ambiental". Meses después, el Gobierno vuelve a tropezar con la misma piedra: anuncia una medida relacionada con el combustible en la que cede a las pocas horas.

Ha habido mucho más revuelo en el Congreso que en la industria automovilística con respecto a una subida impositiva que no se puede decir que deseaban, pero que sí se esperaban y daban por inevitable. "Es verdad que estructuralmente cualquier subida no es lo más optimo, es lo que nadie quiere. Y menos en este contexto. Pero es verdad también que esta subida es una exigencia europea. Y no es una equiparación, es algo un poco más intermedio", valora una fuente del sector. Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto (la patronal de concesionarios), coincide: "De alguna manera contábamos con ella, porque ya nos estaban advirtiendo que había que armonizar con el resto de Europa". Antes de saber que la medida no saldría adelante, afirmó: "No llega en el mejor momento, con un mercado en franco retroceso, pero esperamos que no impacte mucho sobre las matriculaciones, principalmente porque el peso en las ventas del diésel ya no es tanta". 

No solo es una exigencia europea, también de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), poco sospechosos de ecologistas radicales. En 2018, la Comisión Europea criticó al Ejecutivo liderado por Mariano Rajoy por mantener el tipo mínimo al gasóleo desde 2003. Y el pasado año, la OCDE se manifestó en el mismo sentido: hay que pagar más por el diésel. "La implantación de estas ecotasas puede ser dolorosa, pero el mundo se mueve en esta dirección", aseguró su presidente, Ángel Gurría. España es, según un informe de Transport & Environment, uno de los países del continente que menos paga tanto por el diésel como por la gasolina, alineados con los países de Europa del Este. La organización europea calcula que el Estado podría ganar cada año más de 2.000 millones de euros si se produjera una equiparación real, al estilo de la que se ha hecho en Reino Unido o Bélgica. Países como Portugal, Francia o Italia, si bien mantienen la brecha, gravan más los combustibles fósiles del tráfico rodado. Y todo esto en el único mercado en la práctica con el que cuenta esta tecnología en el mundo: solo un 2% de los vehículos estadounidenses van con diésel, por ejemplo. "Es una anomalía", asegura Carlos Calvo, portavoz de la organización.

El "poco sustento ambiental" de la diferencia

Tiene "poco sustento ambiental" gravar menos el diésel que la gasolina, mantiene Ribera, una vicepresidenta de un Gobierno que ha dado marcha atrás en la subida. ¿Por qué? En primer lugar, en cuanto a la contaminación atmosférica, los vehículos diésel emiten muchos más dióxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, sustancias que afectan directamente a la salud respiratoria y cardiovascular de quien las inhala, que los que funcionan con gasolina. La industria argumenta que se han producido muchas mejoras en la eficiencia y que un coche nuevo diésel emite mucha menos polución que uno de gasolina, por lo que apuestan por la renovación del parque –solución muy positiva para sus arcas–. Carlos Bravo, de T&E, no está de acuerdo: "la eficiencia no es suficiente" para abordar el problema que tienen las grandes ciudades con su calidad del aire y, asegura, varios estudios han confirmado su potencial cancerígeno. La única solución pasa por una movilidad electrificada y un parque móvil más reducido.

Durante años, por otro lado, el sector del automóvil ha defendido que el diésel emitía menos dióxido de carbono (CO2), principal gas de efecto invernadero causante del cambio climático, que la gasolina, por lo que –argumentaban– tenía sentido la diferencia impositiva. Sin embargo, este impacto reducido, de existir, no es suficiente para los organismos internacionales como para justificar la brecha en la tasa: y, además, recientes estudios de Transport & Environment han asegurado que, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida del petróleo –su refinado, su transporte–, un coche diésel emite más CO2 que su homólogo de gasolina.

El gasóleo, según la última evidencia, no es ni más verde ni más sostenible. Así lo entiende Ribera, a pesar de que el Ejecutivo haya cedido en su empeño. Pero los lobbies del coche lo niegan: de hecho, argumentan que la caída en el porcentaje de coches diésel con respecto al total de vehículos nuevos matriculados (del 56,8% en 2016 al 29,1% de septiembre de 2020) es el causante del aumento en las emisiones de CO2 del tráfico rodado de España. Los ecologistas, por su parte, señalan a los SUVs o crossoverscrossovers, muy populares en los últimos años, como principal factor que ha contribuido al crecimiento: son coches muy grandes y muy poco eficientes que emiten mucho más dióxido de carbono del que deberían pese a que suelen funcionar con motores diésel.

En tres años, el mercado del diésel en España y en toda Europa se desplomó. El porcentaje perdió más de 20 puntos en dos años, para colocarse en torno al 30% en 2019 y con números aún más bajos en 2020. El annus horribilis fue 2017, con Ribera fuera de La Moncloa: por lo tanto, la "demonización" que dibujó, afirman sus críticos, no fue, al menos, el único factor. Las fechas sí coinciden con el dieselgate: el descubrimiento de que Volkswagen y otras marcas estaban trucando las mediciones de emisiones de los vehículos nuevos que lanzaban al mercado. Pese a que se corrigió el fraude, el sistema que se implantó para corregir las carencias del anterior, el WLTP, entrará en vigor en enero de 2021 y los expertos aseguran que siguen sin detectar la realidad en carretera de cuánto CO2, dióxidos de nitrógeno y partículas emite una tecnología diésel que, en España, seguirá saliendo más barata.