PRESUPUESTOS

El transporte público gratuito no solo consigue reducir emisiones: también la pobreza

Varios viajeros en los andenes de cercanías de la estación de tren de Atocha, a 1 de septiembre de 2022.

El tren será gratis en 2023. Esta medida estrella que anunció este martes el Gobierno de coalición supone una transferencia de unos 700 millones de euros para Renfe para que el bono gratuito de Cercanías, Rodalies y Media Distancia lo siga después del 31 de diciembre. El hecho de introducir la iniciativa en la Ley de Presupuestos Generales del Estado implica que deja de ser una medida puntual, con el fin de ayudar a los hogares a lidiar con la inflación, para convertirse en una política estructural, un nuevo pilar en la estrategia de transición energética: “Queremos ver los resultados concretos que aporta el transporte público en la transición ecológica, para reducir las emisiones de CO2”, afirmó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero.

La revista Environmental Research, del británico Institute of Physics, publicó en noviembre una investigación que avala las subvenciones para el transporte públicos, como medida, no solo para combatir el cambio climático, sino para también reducir la pobreza al mismo tiempo. Se trata de un informe innovador, que examina por primera vez las políticas para reducir emisiones contaminantes desde una perspectiva de distribución de la riqueza. La conclusión es que las políticas “no deben ser solo efectivas desde el punto de vista medioambiental”, también deben cumplir otros objetivos sociales, como la “justa distribución del coste de estas políticas y sus beneficios”.

Una medida con buen impacto ecológico

El estudio parte del análisis de los datos de la Encuesta de presupuestos familiares de 27 países europeos de 2015, que cuenta con la información de 275.614 hogares. El estudio parte de la aplicación de una medida: subir los impuestos para las energías contaminantes, con el fin de desincentivar su consumo. Lo que se investigan son dos medidas para compensar esta subida impositiva. La primera, devolver lo ingresado por esos impuestos a los hogares desfavorecidos. La segunda, dar subvenciones universales para usar energías renovables y transporte público gratuito. 

Partiendo de que ambas reducen la contaminación (porque parten de la elevación de los impuestos para los combustibles fósiles), la segunda compensación deja una menor huella ecológica que la primera. Supone una reducción de un 23,8% de las emisiones de los motores de combustión (frente un 13,4% de la primera compensación). Para las personas que viven en entornos rurales, que tienen unas redes deficientes de transporte público (suponen el 49% de la muestra de la investigación), el estudio concluye que sería más pertinente bonificarlas con cupones de electricidad renovable o descuentos para invertir en vehículos de emisiones bajas.

Una medida de redistribución de la riqueza

Desde el punto de vista de la redistribución de la riqueza, el estudio investiga estas dos medidas en cuatro escenarios posibles. Los tres primeros contemplan subir los impuestos a los combustibles contaminantes: el primero, sin compensación (se analiza cómo se redistribuye la riqueza con los ingresos de dichos impuestos). En el segundo, se reembolsa lo ingresado en hogares desfavorecidos. En el tercero, se invierte lo ingresado en “subvenciones verdes” universales (generación eléctrica renovable y transporte público gratis). Por último, se analiza un cuarto escenario en el que no se suben los impuestos a los combustibles fósiles, pero sí se invierte en “subvenciones verdes”.

El primer escenario supone un aumento de ingresos para el Estado. El segundo y el tercero generan balances neutros, ya que se reinvierte lo ingresado. El cuarto sería un modelo que implica solo gasto, ya que no hay impuestos para desincentivar el consumo. El escenario más similar respecto al bono de Cercanías y Media Distancia del Gobierno es este último, ya que el Gobierno no ha elevado los impuestos a los combustibles fósiles (de hecho ha bajado el IVA del gas y subvenciona 20 céntimos la gasolina, por la excepcional situación energética). Aunque se trate de la medida más cara, la investigación pone de relieve que es la que mejor impacto tiene en términos de redistribución de la riqueza.

Según estos cuatro escenarios, la investigación estudia la llamada “pobreza de combustible”, que actualmente cifra en un 10,7% en los hogares europeos analizados. En los dos primeros escenarios, la tasa aumentaría al 15,5% y al 14,8%, respectivamente. En los otros dos, se reduciría al 9,8% y al 6,6%. También analiza el impacto en la “pobreza de transporte”, cifrado en el 8,7%. En los dos primeros escenarios también se produce un aumento al 10,9% y 10,5%, respectivamente. En los otros dos, la pobreza de transporte bajaría al 8,2% y al 6,5%. 

Es decir, la investigación concluye que subvencionar la generación eléctrica renovable o el transporte público gratuito generan un mejor impacto medioambiental que devolver lo ingresado por los impuestos a los combustibles fósiles. A su vez, también reducen más las tasas de pobreza, especialmente si no se aplica la mencionada subida de impuestos a combustibles contaminantes, que califica como “regresiva”, al aumentar la pobreza energética y de transporte. La investigación también tilda de “injusta” esta subida de impuestos generalizada para todas las rentas, en el sentido de que los hogares de renta baja tienen huellas de emisión de carbono “mucho más bajas”, y pagarán igual de caro los derivados fósiles que las rentas altas. 

Desventajas de la gratuidad del transporte público

La medida del Gobierno supondrá la gratuidad de los trenes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia que son de titularidad estatal. Eso no incluye los descuentos en vigor de los medios de transportes metropolitanos, como los autobuses o metro, que gestionan entidades autonómicas o locales y que gozan de descuentos hasta el 31 de diciembre. El Gobierno aprobó en junio una medida, también con el fin de ayudar a contener el impacto de la inflación en los hogares, para reducir un 30% el precio de todos los medios de transportes. En algunos casos, algunas comunidades autónomas han elevado este descuento con recursos propios, como es el caso de la Comunidad de Madrid, que aplica un descuento del 50% en el abono de transporte mensual. Está por ver si estas comunidades mantendrán los descuentos en algún grado, una vez termine el año

De las experiencias de otros países, también se desprende que la medida tiene un impacto beneficioso que no es ilimitado, partiendo de las experiencias de otros países europeos pioneros. Un estudio publicado en enero de 2021 en la revista científica Regional Science and Urban Economics, sobre el caso de Santiago, en Chile, constata estas limitaciones. Por un lado, sí se detectó un impacto de la gratuidad del transporte público, con un aumento del uso del 12%, y hasta del 23% fuera de las horas punta. No obstante, la investigación no constató que esto redujera el uso del coche, es decir, que el aumento se produjo por personas que anteriormente no usaban vehículos motorizados.  

La otra desventaja, el riesgo de hacer insostenible el sistema de transporte público. La medida del Gobierno, de 700 millones de euros, cubre el transporte solo en determinados trenes de titularidad nacional. Extender esta medida a medios de transportes urbanos, como metros o autobuses, podría ser inasumible. Cuando la Comunidad de Madrid anunció que extendía el descuento del abono de transporte al 50%, anunció que el coste sería de 120 millones de euros. No obstante, la región aprovechó para recordar el coste ya existente de subvencionar el transporte público. Por ejemplo, en el caso del bono mensual de la zona A, que cuesta 54,6 euros, la Comunidad de Madrid señala que el valor real es de 136,6 euros. Con el descuento del 50%, se queda en 27,3 euros, por lo que la Comunidad de Madrid estaría poniendo 82 euros, según explicó en un comunicado. En total, el coste para las arcas autonómicas asciende, según indica la propia región, a más de 1.200 millones de euros.  

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