Por qué circulan en Madrid los mismos coches pese a que el abono de transporte es ahora mucho más barato

Un tren llega a la estación de Metro de Nueva Numancia, el 27 de septiembre en Madrid.

Hace más de un año que el transporte público fue rebajado drásticamente en España. La medida tenía como objetivo aliviar la inflación sobre las familias y reducir el uso del coche en las ciudades, pero la evidencia apunta a que solo se cumplió la primera parte. Un estudio publicado por EsadeEcPol este jueves concluye que la ciudad de Madrid no ha reducido los vehículos en sus calles pese al fuerte descuento que ha tenido el tren, el metro y los autobuses, por mucho que los viajeros totales del transporte público hayan aumentado. 

"Con los datos disponibles no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid. Este efecto no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día", concluye el estudio. 

Los investigadores cuentan que la medida ayuda a las familias con menos recursos a pagar el transporte, pero querían saber si esta política también sirve para reducir las emisiones contaminantes en la ciudad. La realidad es que quien usa el coche para moverse no busca que el billete sea más barato, sino que autobús o el metro sean tan prácticos como el vehículo privado.  

"El precio tiene un efecto sobre el transporte público, pero no es lineal. A partir de un punto por mucho que lo bajes no vas a ganar pasajeros, sino que tienes que asegurar que los viajes sean accesibles, cómodos y que estén ahí siempre disponibles. Es así como consigues cambiar la rutina de la gente", afirma Jorge Galindo, el investigador que ha liderado el estudio. 

Si lo que se pretende es reducir los coches en la ciudad, los autores proponen corregir lo que realmente preocupa al conductor: la frecuencia de llegada (lo más importante), la velocidad y la facilidad para hacer transbordos entre diferentes medios de transporte. Este último factor, llamado intermodalidad, falla especialmente en el cercanías, que tiene un acceso peor y no invita a su uso. "Hay un cierto déficit de atención en la Renfe en España, pese a que tiene una enorme capacidad de mover a la gente si fuese confiable", opina Galindo. El informe también señala que solo se invierten al año 200 millones en cercanías y habría que aumentar esta cantidad. 

Para desincentivar el uso del coche también proponen un sistema de peajes urbanos, que no se ha usado en España, pero que han implementado en el pasado ciudades como Londres, Milán o Estocolmo. Se trata de pagar al entrar a una ciudad con el coche y se pueden poner por horas o limitar a determinados vehículos. La evidencia demuestra que son más efectivos que las zonas de bajas emisiones para reducir los vehículos en las urbes, aunque son mucho más impopulares. 

Otro estudio publicado en septiembre por tres economistas de la Universidad de Barcelona y la U. Autónoma de Barcelona, llega a una conclusión similar tras analizar 23 ciudades españoles y ver si el abono más barato ha reducido la contaminación. Calculan que en Barcelona solo el 1,2% de los residentes cambiaron al transporte público en 2022. "Parece justo concluir que las tarifas de transporte público fuertemente subvencionadas podrían no representar un uso eficiente de los recursos para abordar la calidad del aire en los entornos urbanos", señalan. 

Los expertos también proponen repensar las ayudas al transporte para que sigan llegando a las clases más vulnerables, pero sin suponer un agujero tan grande en las arcas del Estado. Como ocurrió con las subvenciones de la gasolina o las rebajas en los impuestos de la luz, se dieron en su día a todo el mundo por igual, pero los expertos creen que ya es hora de afinar para que lleguen a quien realmente lo necesita.  

"Cuando en 2022 subieron los precios, la rapidez requería que muchas medidas fuesen de carácter general para contener la inflación, pero ahora tenemos que tender a que estas ayudas estén condicionadas a la renta”, señala Mikel González-Eguino, economista del Basque Centre for Climate Change. Este investigador ha identificado que en España hay 500.000 hogares con problemas para acceder al transporte público por su precio

Para que el coste del billete sea progresivo, Jorge Galindo plantea que se introduzcan bonos de transporte separados por niveles de renta, algo que llevaría trabajo a la Administración, "pero que debería ser relativamente fácil de hacer". Más sencillo sería que hubiese una rebaja automática para quienes reciben otras ayudas, como el ingreso mínimo vital, aunque se lleva años intentando hacer con las ayudas en la factura de la luz y no se ha conseguido por la dificultad para coordinar a las administraciones. 

Mismos coches, más usuarios 

Desde el 1 de septiembre los trenes de corta y media distancia son gratuitos en España y el abono de transporte en la Comunidad de Madrid está rebajado un 60%, dos medidas que se han prorrogado hasta el 31 de diciembre. El Gobierno central ha presupuestado este año 700 millones para esta subvención, mientras que la Comunidad de Madrid dejó de ingresar 185 millones entre enero y junio de 2023 por la medida.  

El número de usuarios sí ha crecido desde entonces y según el INE, tanto el metro como el autobús de la capital ya mueven más personas que antes de la pandemia. El estudio lo tiene en cuenta, pero no lo considera relevante porque no se puede saber si en el pasado se movían en coche, o si ahora lo aparcan a medio camino para coger el tren. "La auténtica vara de medir está en el uso del vehículo privado", se lee en el informe de EsadeEcPol.

El análisis ha tenido en cuenta todo tipo de variables que podrían alterar el resultado, como la pandemia, los cambios en el precio de la gasolina o el tiempo atmosférico. Ni siquiera han encontrado una reducción clara de los coches en la M-30, en zonas de entrada y salida a la ciudad, ni analizando el tráfico exclusivamente en zonas de renta media y baja, donde la medida tendría que haber tenido más impacto.

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