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El aumento de los impuestos al diésel pone fin a las ventajas fiscales del mayor enemigo de la calidad del aire

Surtidor de gasóleo.

El diésel "tiene los días contados". Así de contundentes han sido las palabras de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, durante su comparecencia en el Congreso este miércoles. Las declaraciones han terminado de causar un pequeño terremoto en el sector del automóvil y de los combustibles fósiles, que ya empuñaron las armas hace unas semanas por las noticias que apuntaban a que el Ejecutivo del PSOE pretende subir los impuestos del gasóleo para equipararlos a los de la gasolina, sensiblemente más bajos. Pese a que la ministra no ha mencionado explícitamente las medidas fiscales, sí que lo ha hecho la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que ha confirmado que "en las próximas semanas" sacará adelante un plan de tributación medioambiental que incluya la equiparación. Cuenta con el visto bueno de varias asociaciones ecologistas, que llevan pidiéndolo años; con el previsible rechazo de la patronal automovilística; y abre un debate complejo e interesante sobre si subir la tributación a un producto tan consumido por la clase trabajadora como el combustible del coche es una decisión coherente con la "transición justa"la "transición justa" que pregona el Ejecutivo.

Se sabe bien poco de los detalles de la subida de los impuestos al diésel. Fuentes del Gobierno socialista han confirmado que será progresiva, pero se desconoce si se acompañará de una modificación del impuesto de matriculación o el de circulación. También se desconoce el destino de lo recaudado. Según los expertos, solo se puede considerar un tributo medioambiental o verde siempre que sea finalista y el dinero sirva para medidas de reparación, prevención o protección medioambiental. A juicio de la Comisión de Expertos que realizó en 2014 un informe sobre una reforma tributaria en España, el impuesto sobre hidrocarburos no es medioambiental, ya que se aplica en función de los litros que se consumen, no en función del CO2 o los diversos contaminantes que se emitan por su uso.

Pero los que niegan rotundamente el carácter verde de esta subida de impuestos son las asociaciones automovilísticas y grandes petroleras como BP, que han cargado duramente contra las intenciones del Ejecutivo y le piden "diálogo". El presidente en España de la energética ha dado varias razones para oponerse: el diésel emite menos CO2, asegura, y el impacto será duro para transportistas y camioneros, que dependen en sus trabajos de vehículos de gran tamaño alimentados por gasóleo en un sistema de transporte de mercancías sustentado por la carretera y no por el ferrocarril, como en otros países.

Tanto la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ponen el foco tanto en el golpe a las cuentas del sector del automóvil que se produciría como en los supuestos avances que ha protagonizado el diésel en la carrera por emitir menos. Aseguran que la homologación Euro 6 ha supuesto que los nuevos vehículos impulsados por diésel que salen al mercado emitan prácticamente los mismos contaminantes atmosféricos que la gasolina, en términos de calidad del aire, y que la medida realmente eficaz pasa por retirar del parque móvil los modelos antiguos ajenos a Euro 6, auténticos generadores de polución.

"No sé cómo siguen teniendo el morro de decir eso", sentencia Nuria Blázquez, de Ecologistas en Acción. El debate sobre el diésel y sus impuestos es un campo minado de mitos, medias verdades y cifras radicalmente distintas entre el sector automovilístico y el ecologista. Lo aceptado es que los motores diésel emiten menos CO2, causante del cambio climático, que la gasolina, pero a cambio emiten muchas más partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno, causantes de la deficiente calidad del aire que sufrimos en las ciudades. El sector automovilístico afirma que con la homologación Euro 6 la diferencia en contaminación atmosférica se ha reducido notablemente, por lo que el gasóleo gana la batalla ambiental.

Asociaciones como Transport & Environment, Ecologistas en Acción o Ecodes aseguran que, en resumen, Euro 6 es una mentira, dado que el dieselgate pone de manifiesto que, cuando se hacen pruebas reales de conducción, estos vehículos contaminan mucho más de lo que dicen contaminar. En este sentido, los ecologistas advierten que los nuevos tests de homologación impuestos tras el escándalo Volkswagen no han servido para atajar el problema. Y, además, T&E recuerda que, contando con el proceso total de producción y montaje de los automóviles, la diferencia en cuanto al CO2 es mínima. Sus datos les llevan a la conclusión de que el gasóleo es un carburante a erradicar de las carreteras, una postura con la que coincide la ministra Ribera.

Un estudio de 2016 de Transport & Environment señala que los niveles reales de emisión de dióxidos de nitrógeno de casi todas las marcas de automóviles disponibles en el mercado son muy superiores a lo que dicen contaminar según Euro 6. Y The Real Urban Emissions (TRUE), una coalición de organizaciones contra la contaminación atmosférica, denuncia que el cumplimiento de la normativa de Euro 6 es mucho mayor en el caso de los motores de gasolina. "Si los Euro 6 contaminaran lo que dicen que contaminan, no sería para tanto", admite Miriam Zaitegui, de Ecodes. "Pero los medidores de aire de las ciudades lo desmienten", añade.

Una fiscalidad verde que equipare diésel y gasolina, a la vista de las renovadas informaciones sobre su impacto medioambiental y la progresiva concienciación sobre el reguero de muertes y problemas de salud pública que arrastra la calidad del aire, ha sido una reivindicación histórica del ecologismo español. Es compartida por grupos poco sospechosos de radicalidad, como el Comité de Expertos de Transición Energética, que apostó no solo por gravar más al gasóleo; también a la gasolina. El informe Mejor sin diésel, de Ecologistas en Acción, apuesta además por reformar el impuesto de matriculación: "Actualmente está basado en las emisiones de CO2 oficiales, pero los límites establecidos están tan obsoletos que ha llevado a que más del 75% de los vehículos vendidos en 2016 estuvieran exentos de pagarlo", asegura la organización. También defienden un impuesto de circulación "ambiental" con tipos determinados por emisiones de CO2 y una penalización a los vehículos diésel.

¿Y la transición justa?

Sin embargo, este consenso se ha roto, al menos parcialmente, por aquello de la "transición justa" que defiende Teresa Ribera como piedra angular de su cartera. Consiste en descarbonizar la economía y aplicar medidas de cara a un futuro sostenible sin que la carga de esos cambios recaiga en los más desfavorecidos, los de siempre. Los usuarios de coches diésel, sobre todo los más antiguos, no tienen por qué ser adinerados. Aproximadamente la mitad del parque móvil cuenta con este tipo de motores, y sus propietarios pertenecen, en buena medida, a una clase trabajadora que va a pagar en la gasolinera, de confirmarse, las medidas de carácter medioambiental que se apliquen.

No es un debate nuevo. Ya se escenificó el pasado verano entre los que se oponen, por ejemplo, a la instalación masiva de aparatos de aire acondicionado en escuelas u hospitales, y los que creen que no se trata de no instalarlos sino de redistribuirlos. Pese a que el ecologismo tiene claro que es preferible culpar a Endesa antes que a un trabajador que coge el coche para desplazarse a su trabajo mal pagado, la mecha se ha prendido cuando las discusiones llegan a una posible reforma de los gravámenes. Un artículo en La Marea ha abierto la veda y, según recoge El Confidencial, sectores del PSOE se oponen a aumentar los impuestos al diésel por este mismo motivo. Ecologistas en Acción y Ecodes se oponen con fuerza a estos argumentos. "5 de cada 100 españoles no pueden tener coche", recuerda Blázquez. "Decir estas cosas es una falta de respeto a gente que realmente está en la pobreza", sentencia. Para Zaitegui, se trata de "argumentos tramposos", ya que, siguiendo ese criterio, "no podríamos tomar una medida económica para nada". Apuntala la otra visión del asunto: pese a que la transición tiene que ser justa, todos tenemos que hacer sacrificios.

Ambas activistas recuerdan que la clave está en el destino de lo recaudado, que algunos medios estiman en 2.100 millones de euros. Si con ellos se lleva a cabo una política de redistribución, fijando y mejorando servicios públicos esenciales, el impacto a la clase trabajadora menguará, afirman. Se desconoce, por ahora, si el impuesto de hidrocarburos se modificará para ser finalista, ya sea con destino educación y sanidad o con destino verde.

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Preguntado por ello, el Ministerio de Hacienda asegura que "la ministra ha reiterado que el paquete de medidas relacionadas con la fiscalidad verde, donde se incluiría lo relativo al diésel,  no tiene un afán recaudatorio, sino que tiene la vocación de cambiar dinámicas, prevenir situaciones que afecten a la ecología, contribuir a la sostenibilidad o promover la economía circular", y que no recaerá en el ciudadano ya que apuestan por "políticas redistributivas y solidarias" y no afectará a "autónomos, pymes ni profesionales". Sin embargo, no concreta si será finalista o no, puesto que está por detallarse el procedimiento. 

El Ministerio de Transición Ecológica, que colabora con la primera cartera en el desarrollo de la medida, se ha limitado a afirmar a infoLibre que Hacienda es quien lidera el proceso, por lo que no pueden detallar nada.

El gasóleo "tiene los días contados", como ha estimado Ribera, pero no parece que todo el mérito se lo pueda llevar el Gobierno del PSOE. Las ventas de vehículos diésel se están hundiendo en 2018 a un ritmo vertiginoso tanto en Europa, el único continente del mundo donde estos motores han disfrutado de preponderancia en el mercado, como en España. A pesar de que las señales siempre han sido positivas y, hasta ahora, ningún agente gubernamental discutía las rebajas impositivas. Puede que el Ejecutivo socialista sea el responsable de la estocada final al mayor enemigo de la calidad del aire.

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