La nueva movilidad

La industria automovilística se pone las pilas con el vehículo eléctrico ante la entrada en vigor de nuevos límites al CO2 en la UE

Un coche eléctrico cargándose.

Enero ha sido un gran año para los vehículos eléctricos en casi toda Europa, también en España. Han crecido las matriculaciones tanto en comparación con el mes anterior como con el mismo mes del año interior, salvo excepciones alentadas por las legislaciones nacionales. Y casi todos los actores implicados coinciden en que ha tenido mucho que ver el nuevo límite que impone la Unión Europea a partir de 2020 a los fabricantes de coches: de media, los modelos nuevos que pongan en el mercado no pueden emitir más de 95 gramos de CO2 por kilómetro de media. Si superan el baremo en 2021, se expondrán a multas de millones de euros. Por lo que, para bajar el nivel de contribución al cambio climático, las marcas deben tanto retirar de la venta vehículos más sucios como poner muchos más limpios en las carreteras. A fuerza de imposición, Bruselas está haciendo crecer el mercado de la automoción electrificada: pero aún queda mucho por hacer, sobre todo en nuestro país.

Contando con híbridos y eléctricos puros, en España se matricularon durante enero de 2020 un 3,9% de vehículos eléctricos con respecto al total de matriculaciones. En diciembre fueron un 0,9%. En comparación al año anterior, crecieron un 109%, lo que demuestra la tendencia al alza de un mercado con mucho camino aún por recorrer. Sin embargo, si comparamos las cifras con otros países europeos, el subidón español de enero con respecto a diciembre palidece. En Suecia, los eléctricos matriculados pasaron del 10% del último mes de 2019 al 30% de principios de enero. Francia se lleva la palma en crecimiento: del 3% al 11%. El crecimiento de Alemania es más discreto, pasando de un 4% a un 6,5% de ventas. Portugal casi duplica su cuota, desde el 5,7% hasta el 11%. En Reino Unido siguen estancados en el 6%. Italia sigue teniendo un parque móvil electrificado muy discreto y las matriculaciones en este sentido solo fueron del 2,3%, pero la diferencia con respecto a diciembre es de casi 4 puntos porcentuales y con respecto a enero del año anterior es del 600%.

La única excepción es Países Bajos, que ha visto descender varios puntos el porcentaje debido a que su Gobierno decidió acabar con los incentivos fiscales para esta tecnología a partir del nuevo año, por lo que los compradores apuraron diciembre para hacerse con sus nuevos modelos en un mercado donde Tesla es indiscutible líder y su Model 3 es el más vendido del país teniendo en cuenta todo tipo de motores. Aún no se han publicado los datos oficiales de matriculaciones de todos los países de la Unión Europea, pero el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, siglas en inglés) está recopilando los datos de enero de los mercados más importantes del continente. Un vistazo al eje vertical evidencia el largo camino que le queda por recorrer al vehículo eléctrico español.

Las marcas, así, están poniéndose las pilas con la movilidad eléctrica, aunque desde Transport & Environment (T&E) señalan que los fabricantes han manipulado el mercado para vender cuanto más stock posible de coches más emisores en 2019 y retrasar el lanzamiento de vehículos eléctricos que estaban listos hasta 2020 para bajar cuanto más posible la media y evitar multas. stockEs decir, que tanto los bajos niveles del pasado año como el aumento vertiginoso del pasado mes son artificiales: ni estábamos tan mal, ni estamos tan bien. Eso sí, los vehículos con un impacto ambiental notable, como los todoterrenos ligeros o SUVs, ya están en nuestras carreteras y no dejarán de estarlo a corto plazo.

"Si se exceden hay que pagar una multa de 95 euros por cada gramo y vehículo de más, lo que puede traducirse en millones de euros para las empresas en 2021", explica Saúl López, de T&E. No solo han puesto más vehículos eléctricos en el mercado (se espera que lleguen 24 nuevos modelos a lo largo del año), sino que "han promocionado los que ya tenían, algo que antes no hacían". Además, explica el activista, con respecto a los SUVs "han hecho una estrategia de maximización de beneficios". "Cuanto más contaminante era el vehículo, más interesaba venderlo en 2019". Este tipo de grandes coches están al alza en casi todos los mercados europeos, siendo uno de los pocos segmentos que más crecen: y culpables, según los ecologistas, de que el impacto en cuanto a CO2 del transporte haya aumentado en los últimos años. La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, niega la mayor. "No se puede decir que este ascenso en enero esté directamente relacionado con la normativa europea", asegura su responsable de comunicación, Noemí Navas, que califica el nuevo límite como "el más exigente del mundo" y que obligará a las marcas a hacer un esfuerzo "mayúsculo".

"Ahora mismo, sin estímulos directos a la compra, sin proteger instalaciones de recarga, el crecimiento será alto pero en términos globales no será mucho", asegura Navas, que achaca los datos de enero a que muchos consumidores han apurado hasta el final los beneficios del plan Moves. Niega, también, que los fabricantes se hayan concentrado en vender cuántos más SUVs mejor: "Yo no he visto esa campaña. Si se venden, será porque a la gente les gusta". La contradice Raúl Morales, director de comunicación de la patronal de concesionarios, Faconauto: "Esa campaña tuvo lugar sobre todo en la última parte del año pasado. Sobre todo en diciembre se quitaron de en medio coches que les podían penalizar de cara al cumplimiento de los objetivos de este año", asegura. Los llamados crossovers, con el Nissan Qashqai a la cabeza, lideran el ranking en todo el continente mes a mes, y según estimaciones de T&E tienen unas emisiones medias de 132 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Lejos de los 95 de media que exige la UE y muy por encima de otros vehículos más pequeños.

En el caso de España, las emisiones de los vehículos nuevos no dejaban de bajar hasta 2017, año en el que remontaron. La tendencia alcista volvió a repetirse en 2018. Los fabricantes culpan a la "demonización" del diésel, que –aseguran– emite menos CO2, aunque esta afirmación es puesta en duda si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del combustible. Los ecologistas señalan a los todoterrenos ligeros. Según Navas, de Anfac, la "incertidumbre" hace, además, que los consumidores estén decantándose por coches de segunda mano, de 10 o 20 años, mucho más contaminantes. "A esos sí que hay que sacarlos de las carreteras. Se está poniendo el foco en el vehículo nuevo cuando es mucho menos contaminante", defiende.

La 'trampa' de las automatriculaciones

Morales advierte sobre que estos datos, tanto en España como en el resto de la Unión Europea, podrían no corresponderse con ventas a particulares reales. Los únicos datos disponibles para analizar las ventas del mercado automovilístico son las de matriculaciones, pero aunque se suele asumir que una matriculación es una venta, en muchas ocasiones las marcas se compran a sí mismos los vehículos, lo que se conoce como una automatriculación. Posteriormente, se ponen en el mercado como coches o motos de kilómetro cero a un precio considerablemente rebajado. Se trata de un mecanismo que utilizan los fabricantes para cumplir con las exigencias de la Unión Europea, y ya pasó con la entrada en vigor de nuevos ciclos de medición de emisiones: Faconauto calcula que entre julio y agosto del pasado año se automatricularon 15.000 vehículos por este motivo.

"Hay marcas que están llegando a acuerdos, u obligando, a sus redes de concesionarios para que matriculen determinados vehículos eléctricos y que bajen el mix, pasando al mercado de vehículos usados. Pero es algo que llevan haciendo siempre", explica Morales. Por lo tanto, se matriculan coches limpios que no han llegado a manos de su futuro cliente todavía y al revés: se matricularon en 2019 coches más contaminantes que realmente se pondrán en carretera durante este año. Los concesionarios advierten de los peligros de esta práctica: reducen su rentabilidad y aumentan un stock que a la larga puede ser difícil de manejar.

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que llegará en las próximas semanas al Congreso, traerá buenas noticias para los fabricantes: se obligará al 9% de la red nacional de gasolineras, así como a las de nueva construcción a instalar puntos de recarga rápida para vehículos eléctricos, y el Código Técnico de Edificación establecerá "obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga en edificios de nueva construcción y en intervenciones de edificios existentes", según explica el Ministerio. Ello incentivará la movilidad de cero emisiones sin que tenga que estar alimentada con prohibiciones de la Unión Europea, considera Anfac. Y además, el veto a los combustibles fósiles en 2040 se ha eliminado, para regocijo de la industria automovilística: que los vehículos nuevos no emitan CO2 ahora se plantea como una meta, no como una obligación.

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