Accidente de tren en Santiago

Angrois: tres años sin justicia

Víctimas y vecinos recuerdan a las víctimas en Angrois en el primer aniversario

Este domingo se cumple el tercer aniversario del accidente de tren que tuvo lugar en el barrio compostelano de Angrois, que dejó 81 muertos y más de 140 heridos. 1.095 días desués de la tragedia, las víctimas, supervivientes del siniestro y familiares de fallecidos, se sienten "estafadas" con la gestión judicial y política. Aunque ahora cuentan con la decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña, que obliga a reabrir la investigación, y con un informe de la Agencia Ferroviaria Europea, que ha hecho oficial lo que todo el mundo ya sabía: la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que concluyó que el maquinista era el único responsable, no es un órgano independiente y,. por tanto, sus conclusiones no pueden ser consideradas imparciales. 

Esta misma semana la situación de las víctimas ha cobrado protagonismo después de la reunión que mantuvieron los portavoces de las víctimas con algunos responsables de Renfe, Adif y Fomento. Un encuentro al que no acudió la exministra de Fomento, Ana Pastor, a pesar de que se había comprometido a ello. 

Desde que tuvo lugar el trágico accidente, las víctimas no e han cansado de denunciar fallos técnicos y de seguridad en las vías y en el tren que descarriló. A diferencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, los afectados aseguran que, de haber existido las condiciones técnicas de seguridad adecuadas, el siniestro no se habría producido.

El primer juez que instruyó la causa, Luis Aláez, imputó hasta en dos ocasiones a 12 cargos de Adif que podían tener responsabilidad en el accidente, desde el año 2011, cuando se inauguró la vía, hasta el momento del siniestro. Uno de los principales motivos de la imputación de estos cargos era que en el tramo del accidente no había instalado un sistema de frenado ERTMS, que frena de forma automática el tren cuando el vehículo excede la velocidad permitida, algo que recomienda la normativa europea. Aunque Aláez fue el primero en establecer que la principal causa de lo ocurrido fueel fallo humano del maquinista, justificó las imputaciones en que, además del error del conductor, para que el accidente se produjera  “lo decisivo ha sido permitir la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener el peligro para la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico”. No obstante, el intento de Aláez rsultó baldío: la Audiencia Provincial de A Coruña rechazó estas imputaciones en las dos ocasiones. 

El abogado de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, Manuel Alonso, recuerda que, en el momento en que la Audiencia rechazó la imputación de estos cargos, "todavía no habían sido presentados los informes de los peritos". En el transcurso de la investigación, dos informes periciales concluyeron que no existían las medidas de seguridad adecuadas al tren y al tipo de vía. Uno de los peritos señaló a Adif y a Renfe como responsables del accidente.

Sin embargo, Alonso subraya que, cuando el juez Aláez fue sustituido por el magistrado Andrés Lago Louro, que se cupa en la actualidad del caso, éste "sólo llevó a ratificar sus informes a tres de ellos, y sólo tomó la versión de uno de los peritos, el que decía que no había fallos en la seguridad", aunque, según el abogado, "hay otros dos informes aportados que todavía no han sido ratificados y que apoyan completamente nuestras tesis". 

En octubre de 2015, el magistrado Lago Louro cerró la investigación con el maquinista como único imputado y sumió a las víctimas en la desesperación. Hasta este mes de mayo cuando la Audiencia Provincial de A Coruña tumbó esa decisión y ordenó reabrir la instrucción. La institución judicial ordenó al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago seguir investigando para aclarar diversos extremos expuestos en las pruebas periciales.

"La Audiencia”, subraya Alonso, “le dice al juez que siga investigando y le marca la línea a seguir y las pruebas que debe realizar, que se corresponde con lo que nosotros pedimos". El abogado de las víctimas añade que "también hay que rectificar en el tema de los informes periciales, ya que sólo llevaron a tres peritos, por eso solicitamos que llame a alguno más". Alonso también insiste en la importancia de las declaraciones de esgtos expertos; según el abogado, "los informes son importantes, pero si son llamados a declarar, si son ratificados, son sometidos a preguntas y pueden dejarlo todo más claro, es mucho más esclarecedor; con eso, todo se volvería a nuestro favor".

Cuando el magistrado optó por cerrar la investigación, el abogado del as víctimas se sintió "muy sorprendido". "El auto de Lago Louro que cerraba la investigación fue recurrido por todas las acusaciones, excepto por la Fiscalía y la Abogacía del Estado. Era la primera vez en mi carrera que veía algo así", subraya. 

Cuatro negativas a investigar las responsabilidades políticas

La otra batalla de las víctimas se sitúa en el terreno político. Desde que se produjo el siniestro, varios partidos, con especial protagonismo del BNG, han solicitado la creación de una comisión parlamentaria en el Congreso de los Diputados hasta en cuatro ocasiones. Las cuatro fueron rechazadas rechazadas con los votos contrarios del PP y la abstención del PSOE. Igual que  en el Parlamento gallego. 

En septiembre de 2013, dos meses después del accidente, se desestimaron las dos primeras propuestas para abrir una comisión de investigación –una en el Parlamento gallego y otra en el Congreso–. En la Cámara autonómica se rechazó por los votos contrarios del PP, que son mayoría, mientras que el Congreso se rechazó en Junta de Portavoces que se debatiera en Pleno, es decir, ni siquiera llegó al pleno de la Cámara. 

La justificación para no abrir una comisión de investigación parlamentaria difiere según la Cámara. En el caso del Congreso, después de la negativa a la primera petición, el portavoz parlamentario del PP y hoy ministro de Sanidad en funciones, Alfonso Alonso, explicó que, tras la comparecencia de la  entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, ante la comisión del ramo a principios de agosto de 2013 ya se acordó crear una subcomisión "de estudio" sobre el sector ferroviario para "trabajar sobre la seguridad del servicio ferroviario, y que se revise y analice todo", por lo que consideraron innecesario plantear otro órgano sobre el mismo tema. En el caso del Parlamento gallego, cada vez que se ha solicitado, el PP ha asegurado que la Cámara no tiene legitimidad ni competencias para abrir una comisión de este tipo. Aunque sí lo hizo cuando ocurrió la catástrofe del Prestige, el petrolero que se hundió frente a Fisterra (A Coruña) provoncando la mayor marea mengra de la hsitoria de Europa, un desastre que que tampoco era de su competencia.

En el último pleno de la legislatura fallida –en la que Pedro Sánchez, el único candidato que se sometió a la investidura, no logró mayoría suficiente–, el pasado mes de abril, PP y PSOE volvieron a vetar un debate para abrir una comisión de investigación parlamentaria. El Pleno del Congreso tumbó la petición de En Marea, Podemos, En Comú Podem y parte del Grupo Mixto para que la Cámara creara una comisión de investigación con el objetivo de depurar responsabilidades políticas por el accidente ferroviario. El pasado jueves, el Bloque Nacionalista Galego (BNG) y el Grupo Mixto lo volvieron a solicitar de nuevo en el Parlamento gallego. No saldrá adelante: la inminente convocatoria de las elecciones impedirá que se llegue a votar. Y aunque hubiese tiempo, el presidente Alberto Núñez Feijóo (PP) sigue creyendo que la Cñamara gallega no es el lugar en el que deben depurarse las responsabilidades políticas por lo ocurrido.

Una investigación contaminada

A principios de este mes de julio, la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA, por sus siglas en inglés) hizo público un informe (secreto desde el pasado mes de enero) que dictaminaba que la comisión elegida para investigar el accidente no era independiente, en contra de lo que exige la normativa europea. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) estaba formada por el director de seguridad de Adif, un técnico de la Secretaría de Fomento, el director de seguridad en la circulación de Renfe y de la empresa pública Ineco, adscrita al Ministerio de Fomento. Debido a la relación directa de los miembros de la comisión con Fomento y las empresas investigadas, la ERA dictaminó que sus conclusiones no podían ser consideradas definitivas y subrayó la necesidad de llevar a cabo una nueva investigación con una comisión independiente. 

Además de la conclusión de la ERA, el abogado de las víctimas añade que "en la CIAF no se hace referencia a cuál fue el primer vagón en saltar", algo que considera “fundamental, reconocido por la ERA, porque con eso se determina cuál era el peso de los vagones, que claramente sobrepasaban el límite". Además, señala que hay "muchos motivos" que muestran las irregularidades y fallos de seguridad, "desde el propio diseño de las líneas hasta la puesta en funcionamiento".

"Antes de inaugurar la línea con circulación de pasajeros no pusieron a prueba la vía, no hicieron viajes de prueba", denuncia. "Uno de los jefes de los maquinistas se dio cuenta de la barbaridad que estaban cometiendo y convocó una reunión, pero no sirvió de nada", recuerda el letrado.

"La desactivación del ERTMS es otro insulto a la seguridad, por no hablar de que nunca estuvo instalado en los últimos cinco kilómetros de entrada a la estación de Santiago. La señalización en las vías, semáforos, balizas... Los maquinistas se guiaban por las casas que veían; si era una casa con piscina, si tenía el tejado de un color... Era difícil saber dónde estaba exactamente la curva, porque hay muchos túneles en tramos diferentes y eso te puede confundir. El informe de la CIAF, que afirma que el accidente se debe exclusivamente a un fallo humano, es un insulto a la inteligencia", denuncia. 

Una vez adoptada la decisión de la Audiencia, el juez tiene 18 meses desde la reapertura de la investigación judicial para cerrar el caso –hasta el 6 de junio de 2017–. Alonso confía en que "en la segunda quincena de septiembre o primera de octubre esto se reactive". "Se ha perdido mucho tiempo", , admite. Tres años sin justicia. Pero ahora sólo piensa en "llegar hasta el final". 

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