Paseos marítimos que desaparecen, taludes que se derrumban, asfaltos que se desintegran, vías férreas que se tensan, puentes que pierden pie. Los efectos de la crisis climática en las infraestructuras públicas son más que visibles porque España se encuentra en el epicentro de una transformación ambiental que está dejando obsoletos los cimientos físicos de su economía.
Durante el último siglo, la ingeniería civil operó bajo el concepto de "estacionariedad climática", diseñando puentes, carreteras y vías férreas basados en promedios históricos que ya no existen.
La estacionariedad climática es la idea de que el clima funciona dentro de unos límites más o menos estables a lo largo del tiempo. Durante siglos, se asumió que, aunque hubiera años más lluviosos o más secos, más fríos o más cálidos, el comportamiento general del clima no cambiaba: las medias, los extremos y los ciclos se repetían y el pasado servía para prever el futuro.
Dicho de forma sencilla: se pensaba que el clima tenía memoria corta y reglas constantes. Si conocías cómo había llovido, nevado o hecho calor en los últimos cien años, podías diseñar presas, cultivos, ciudades o sistemas de seguros con la confianza de que esas condiciones seguirían siendo válidas.
El problema es que esa suposición ha dejado de ser cierta. El cambio climático rompe la estacionariedad: las temperaturas medias suben, los extremos se vuelven más frecuentes e intensos y los patrones conocidos dejan de repetirse. Por eso hoy los expertos en obra pública dicen que "la estacionariedad climática ha muerto": porque el pasado ya no es una guía fiable para anticipar el clima del futuro y muchas decisiones —infraestructuras, planificación urbana, agricultura o gestión del agua— se toman ahora en un escenario de incertidumbre creciente.
Hoy, la realidad es de extremos: olas de calor que deforman el acero, danas que pulverizan estructuras centenarias y lluvias torrenciales que convierten laderas estables en ríos de lodo. Lo hemos visto en los últimos meses y años en multitud de escenarios, el último de ellos en el accidente de una red de Rodalies provocado por la caída de un talud que se vino abajo por culpa de las lluvias.
Presión imprevista
Esta crisis somete las infraestructuras a una presión imprevista, elevando el riesgo para sus usuarios y exigiendo un cambio radical en la forma en que se diseñan, construyen y mantienen.
El calentamiento en España ha aumentado un promedio de 1,7 °C desde la época preindustrial, un ritmo superior al del resto de Europa. Es un incremento que, según los expertos en infraestructuras, se manifiesta con especial dureza en la red ferroviaria. Cuando la temperatura ambiente alcanza los 40 °C, el acero de los raíles en exposición directa al sol puede llegar a los 60 °C, creando fuerzas de compresión internas masivas.
La tecnología moderna de Vía Sin Juntas (CWR, por sus siglas en inglés) es especialmente vulnerable. A diferencia de los diseños antiguos con brechas de expansión, el raíl continuo carece de espacio para dilatarse. El principio físico es sencillo: por cada grado de aumento, un tramo de 5 km crece 6 cm. Si la fuerza de compresión supera la resistencia lateral que ofrecen el balasto y las traviesas, el raíl puede doblarse o colapsar de golpe, sin aviso previo, lo que puede provocar descarrilamientos catastróficos. Solo en Estados Unidos, este fenómeno ha causado más de 2.100 accidentes en las últimas cuatro décadas, con un coste medio de un millón de dólares por suceso.
Para mitigar este riesgo, los ingenieros deben ajustar el raíl a un nuevo intervalo de temperatura ambiental que los extremos climáticos están ensanchando, obligando a introducir restricciones de velocidad que generan pérdidas millonarias en competitividad y logística. Algunos cálculos académicos estiman que adaptar la superficie de las infraestructuras de transporte españolas al calor extremo podría costar entre 38,5 y 135 millones de euros anuales para el periodo 2040-2070, en función de lo que avance la crisis climática.
Las inundaciones y las danas representan la amenaza más destructiva para la estabilidad estructural. En España, los patrones de precipitación están cambiando hacia eventos más intensos y cortos, lo que satura los sistemas de drenaje y aumenta la velocidad de los caudales fluviales. La socavación hidráulica —la erosión del sedimento alrededor de los cimientos de los puentes— es la principal causa de fallo de estas estructuras a nivel mundial.
Según los especialistas, aproximadamente el 55% de los colapsos de puentes se deben a factores hidráulicos, incluyendo la erosión y la acumulación de escombros. Las riadas arrastran troncos y restos que, al quedar atrapados en las pilas de los puentes, actúan como una represa parcial, aumentando la fuerza hidrodinámica sobre la estructura y acelerando el proceso de erosión en la base.
La peligrosidad de la socavación reside en que ocurre bajo la línea del agua, siendo a menudo indetectable hasta que el daño es irreversible. Esto exige una inversión masiva en sistemas de monitorización inteligente. Ya hay tecnologías, como los sensores de inclinación inalámbricos, el radar de apertura sintética por satélite (InSAR) o el uso de "rocas inteligentes" magnéticas que permiten detectar movimientos milimétricos en las pilas antes de un colapso. Ya se usan en España, aunque con distintos niveles de extensión y aplicación, porque su implementación añade una capa de gasto de mantenimiento no prevista en los presupuestos tradicionales.
Carreteras y taludes: del asfalto blando al deslizamiento
La red vial española también se enfrenta a un desafío dual. Por un lado, las temperaturas extremas provocan el ablandamiento del asfalto, incrementando la aparición de roderas (hendiduras longitudinales que se forman en el pavimento) y de grietas bajo el peso del tráfico pesado. En el lado contrario, la intensidad de las lluvias torrenciales tras periodos de aridez extrema compromete la estabilidad de los taludes.
El mecanismo por el que se derrumban los taludes durante lluvias intensas es puramente físico: el agua infiltra el suelo, llena los poros y crea una presión hidrostática, haciendo que la ladera pierda su "factor de seguridad" y colapse. En entornos montañosos, esto se traduce en desprendimientos que cortan arterias vitales de comunicación.
Para afrontar esto, la ingeniería está girando hacia la bioingeniería de suelos. En lugar de depender exclusivamente de muros de hormigón rígidos y costosos, se están utilizando sistemas de raíces vegetales para tratar de anclar el suelo de forma natural. Las plantas no solo actúan como anclajes biológicos, sino que también regulan la humedad del terreno mediante la evapotranspiración, reduciendo la presión interna del agua.
No obstante, estas soluciones basadas en la naturaleza requieren un mantenimiento especializado y un tiempo de establecimiento que choca con la urgencia de las reparaciones de emergencia.
Puertos: el asedio del nivel del mar
El litoral español, que concentra gran parte de la población y la actividad económica, se enfrenta al ascenso inexorable del nivel del mar. Las proyecciones indican una subida de entre 53 cm y 77 cm para finales de siglo, dependiendo del escenario de emisiones.
Esto no solo amenaza con inundaciones directas, sino que pone en jaque a medio plazo la operatividad de los puertos comerciales, que depende de la distancia entre el muelle y el nivel del agua. Conforme el mar sube, esta distancia se reduce, dificultando las maniobras de carga y descarga de buques portacontenedores, que requieren márgenes precisos. Estudios realizados en la costa catalana muestran que, sin medidas de adaptación, los puertos experimentarán reducciones significativas de operatividad a partir de 2070.
Para salvar estas infraestructuras, se plantean soluciones de ingeniería de alta complejidad para elevar los muelles existentes. Pero estas obras no solo son económicamente gravosas, sino que deben realizarse sin interrumpir el flujo constante de comercio marítimo, lo que encarece logísticamente cualquier intervención.
En total, el Ministerio para la Transición Ecológica ha identificado 141 riesgos ligados al cambio climático en España, de los cuales 51 se consideran claves por su impacto potencial y urgencia. El informe ERICC-2025 subraya que el 76% de estos riesgos requieren planificación inmediata.
La idea es dejar de actuar solo cuando surgen problemas y, en su lugar, planificar y construir de manera que los sistemas o estructuras sean capaces de resistir y adaptarse a los retos desde el principio. Esto implica desde la implementación de sistemas redundantes, como crear rutas alternativas y fuentes de energía de respaldo para evitar que un fallo en un nodo (como un puente o una subestación) colapse toda la red de transporte, hasta la creación de Sistemas de Drenaje Sostenible (SuDS), lo que implicaría rediseñar las carreteras para que gestionen el agua como un recurso, utilizando pavimentos permeables y jardines de lluvia que atenúen las avenidas. Todo ello sin olvidar una monitorización continua y el uso de inteligencia artificial: integrar datos de sensores en tiempo real para alimentar modelos predictivos permitiría cerrar preventivamente infraestructuras en riesgo antes de que ocurra una tragedia.
El desafío económico es abrumador. Solo en Europa, se estima que el coste de mitigación del riesgo de socavación podría alcanzar los 541 millones de euros anuales en las próximas décadas. En España, la interdependencia de sectores como el agua, la energía y el transporte significa que un fallo en la infraestructura crítica tiene efectos en cascada que afectan desde la seguridad alimentaria hasta la cohesión social.
Cambio de estándares
Adaptar las infraestructuras españolas a los crecientes riesgos de la crisis climática supone un desafío económico de primer orden que exige inversiones anuales millonarias y un cambio en los estándares de construcción. Los cálculos disponibles, basados principalmente en el estudio europeo JRC PESETA IV, desglosan estos sobrecostes en áreas críticas como el transporte terrestre, la protección costera y la gestión de riesgos hidráulicos.
Se estima que el gasto anual en España para operar y mantener las infraestructuras viales y ferroviarias debido al calor extremo implicaría un sobrecoste anual de 173 millones de euros (en euros de 2020) para un escenario de calentamiento de 3 °C. Si el calentamiento alcanza los 4 °C, esta cifra se elevaría hasta los 325 millones de euros anuales.
Y aunque se prevé que solo el 7% de los tramos de carretera y el 14% de la red ferroviaria se vean afectados directamente por cambios climáticos severos, la erosión de laderas, deslizamientos e inundaciones de terrenos próximos provocarán un incremento importante de los costes de mantenimiento.
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La elevación de diques existentes o la construcción de nuevos diques de protección tendría un coste anual medio estimado de unos 100 millones de euros para el periodo 2020-2100. Pero no hacer nada dejará la costa expuesta a daños generados por el ascenso del nivel del mar y las inundaciones con impactos económicos futuros podrían alcanzar casi los 10.000 millones de euros.
Los expertos advierten que, en cualquier caso, no es solo una cuestión de dinero. Es preciso revisar normativas y estándares para que los nuevos proyectos se diseñen para soportar cargas ambientales que superan los márgenes originales.
La era de las infraestructuras estáticas ha terminado. Los extremos climáticos que vive España hoy —desde las noches tórridas hasta las "bombas de agua" de las danas— son los síntomas de un entorno que ha superado los límites para los que fue construida nuestra civilización técnica.
Paseos marítimos que desaparecen, taludes que se derrumban, asfaltos que se desintegran, vías férreas que se tensan, puentes que pierden pie. Los efectos de la crisis climática en las infraestructuras públicas son más que visibles porque España se encuentra en el epicentro de una transformación ambiental que está dejando obsoletos los cimientos físicos de su economía.