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Fabricantes automóviles

Bruselas coquetea con la industria automovilística en pleno escándalo ‘Volkswagen’

Foto de archivo del logo de la marca de vehículos Volkswagen en un charco delante de la planta de la firma en Wolfsburgo (Alemania).

Ludovic Lamant (Mediapart)

Es un acuerdo técnico, en la jerga de Bruselas, con tintes de provocación para muchos eurodiputados. Apenas cinco semanas después de que se desvelase el fraude de Volkswagen, los Estados miembro de la Unión Europea han llegado a un acuerdo este miércoles para hacer menos estrictas varias obligaciones que rigen, hasta 2020, los test anticontaminación para los automóviles.

La norma sobre óxido de nitrógeno emitido por los vehículos diésel sigue intacta: no más de 80 miligramos por kilómetro, acatando la regulación Euro 6negociada en 2007. Sin embargo, los fabricantes de automóviles han recibido unos márgenes de tolerancia particularmente generosos, que les permitirán sobrepasar alegremente los límites: hasta un 110% hasta 2019 para nuevos vehículos y después un 50% a partir de 2020.

La Comisión Europea, encargada de supervisar el proceso de definición de estos test anticontaminación, proponía en un principio un acercamiento más restrictivo con un límite de tolerancia del 60% desde 2017, según informa Le Monde. Un margen de tiempo suficiente para que los fabricantes –que contratan a 12 millones de personas en la Unión Europea– se adapten.

Pero muchos Estados miembros, comenzando por Alemania, defienden sus posiciones para suavizar el planteamiento. La República Checa ha votado incluso en contra del acuerdo, juzgándolo coactivo para la industria automovilística. Países Bajos, por su parte, se ha abstenido en la votación para protestar contra esta falta de ambición. Y Francia, como la mayoría de los 28 países, ha apoyado el texto.

Los partidarios de este compromiso recuerdan que, en paralelo, se va a poner en marcha una medida más restrictiva –que figura en acta desde el pasado mayo–: los test de automóviles no se harán únicamente en “un banco de pruebas”, es decir, no se efectuarán sólo en laboratorio, sino también en condiciones reales. Según la Comisión Europea, las emisiones de óxido de nitrógeno de vehículos diésel están infraestimadas en un 40% según estas pruebas en laboratorio. Si bien es verdad que existe una fuerte opinión de que casi ningún vehículo diésel en circulación hoy en día respeta los criterios del Euro 6, que establece los famosos 80 milígramos.

Visto en su totalidad, el nuevo procedimiento, que estará en vigor a partir de septiembre del 2017, vuelve de todos modos a endurecer los test. Pero menos de lo previsto. “Es una decisión sin sentido”, lamenta la eurodiputada socialista Christine Revault D'Allonnes, en declaraciones a Mediapart. “Acabamos de votar una resolución en el Parlamento europeo que busca endurecer las normas anticontaminación y de repente, al mismo tiempo, los Estados miembros elevan las tasas de contaminación autorizadas”.

El eurodiputado de los Republicanos (LR) Françoise Grossetête (miembro del PPE, el principal grupo parlamentario) lo ve más bien como una forma de pragmatismo: “Esta flexibilidad va a la par que las nuevas medidas de test que han sido adoptadas, las de los test en condiciones reales. (…) Tenemos que ser pragmáticos y ambiciosos, es inútil fijar unos objetivos que nadie va a seguir”.

En cuanto a los ecologistas, el tono es más fuerte. “Escuchamos blablablás cuando los dirigentes hablan de salvar el planetablablablás , pero por detrás, los Estados dan luz verde para ablandar las leyes anticontaminación”, se queja la eurodiputada Michèle Rivasi en los micrófonos de France Inter. “Damos una firma en blanco a los fabricantes de automóviles en contra de la salud de los europeos”, agrega. El Partido Verde Europeo (EELV) convocó una manifestación en la tarde del jueves ante el Ministerio de Medio Ambiente.

Si un eurodiputado ecologista habla de una decisión “por detrás” es porque el compromiso negociado el miércoles fue establecido gracias a una petición opaca iniciada en 2010 en Bruselas para definir los famosos test de vehículos “en condiciones reales”. El promotor fue el Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV, según sus siglas en inglés), constituido con representantes de los Estado miembro y presidido por la Comisión Europea. Su composición no es pública “por razones de protección de datos”, según explica el Ejecutivo de Bruselas.

El TCMV sigue una práctica muy conocida en Bruselas, la comitología, que consiste, para la Comisión Europea, en subcontratar a un comité de expertos para elaborar todo un conjunto de normas consideradas muy técnicas. Hay multitud de entidades de este tipo en Bruselas que funcionan de manera, más o menos, regular. El Parlamento Europeo no puede controlar a posteriori estas normas a posteriori . A ojos de las ONG, es una oportunidad dorada, para las industrias, de reforzar sus lobbies, integrando estos círculos de discusión poco conocidos para la mayoría de públicos.

Entrando en el detalle, el TCMV se apoya en el trabajo de subcomités, en el seno de grupos de trabajo más grandes dedicados al automovilismo, constituidos por expertos de la industria, pero también por ONG. “Compuestos de actores exteriores de estatus diversos, estos grupos tienen un poder meramente consultivo que ejercen en una fase crucial y pocas veces conocida” de la toma de decisiones en Bruselas, analiza Cécile Robert, catedrático del Instituto de Estudios Políticos (IEP) de Lyon, en una entrevista sobre “expertos de Bruselas” publicada por Mediapart en 2011.

El debate está, de momento, en saber si la composición de estos colectivos es, caso por caso, favorable a los intereses de la industria (aquí pueden leer la composición de los subgrupos sobre emisiones de vehículos motorizados, a modo de ejemplo). Muchos no dejan de notar la extrema lentitud del trabajo de estos expertos del automóvilexpertos , que han necesitado no menos de cuatro años, una vez que se tomó la decisión política, para llegar a un acuerdo en la metodología de los nuevos test anticontaminación. De ahí que pensemos que estos grupos de expertos busquen, sobre todo, ralentizar el avance de las reformas.

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“Los Estados miembros conspiran a las espaldas de los ciudadanos para autorizar que se sobrepasen los límites establecidos. Arreglan, con cuidado, la legislación europea para proteger el lobby del automóvil lobby en una negación democrática total e intolerable”, declara indignada la eurodiputada ecologista Karima Delli. “El hecho de que los representantes de la industria se sienten en las mesas del TCMV (…) supone un problema muy grave de transparencia en la toma de decisiones y, sobre todo, representa un arrebato de democracia flagrante”,  juzga por su parte la delegación socialista francesa en Estrasburgo.

Según lo estipulado, el Parlamento europeo y el Consejo tienen a partir de ahora tres meses para contestar si lo desean a la decisión tomada por el TCMV. Si así quisiesen –se necesitaría, por ejemplo, una mayoría en sesión plenaria en Estrasburgo–la decisión podría ser anulada. Pero el caso está lejos de ser ganado. La mayoría de eurodiputados han rechazado, a principios de semana, organizar una comisión de investigación sobre el escándalo Volkswagen.

Traducido por Irene Escudero Pérez.

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