La evidencia científica respalda los 30 km/h en ciudades que impone el Gobierno: la posibilidad de atropello mortal desciende un 45%

El Gobierno ha anunciado este martes la reducción obligatoria de la velocidad máxima de circulación de 50 kilómetros/hora a 30 en las vías urbanas de un solo carril por sentido. El ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha detallado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que la seguridad vial es el principal motivo del paquete normativo aprobado, siempre teniendo en mente "las víctimas de lo que queremos y debemos denominar violencia vial. El recuerdo doloroso de tantas y tantas vidas truncadas en la carretera son y serán siempre el catalizador que nos impulsa a seguir mejorando en este ámbito y que nos empuja a seguir perseverando", ha declarado.

La evidencia científica le da la razón al Ejecutivo en esta restricción, ya aplicada, explica El País, en 27 de las 50 capitales de provincia del país –incluyendo Madrid y Barcelona–. Un atropello de un peatón a 30 km/h produce la muerte del accidentado en el 5% de los casos: a 59 km/h, es del 50%. Además, el tiempo de frenada necesario para parar el vehículo ante una emergencia es menor cuanto menor es la velocidad, por lo que aumentan las posibilidades de evitar un percance. Sin embargo, hay dudas sobre el cumplimiento de la medida en unas urbes españolas que reducen la primacía del coche en el espacio público de manera aún tímida. 

La relación entre velocidad y posibilidad de un desenlace mortal en un atropello es evidente: lo que las investigaciones al respecto, numerosas y sólidas, han demostrado es que no se trata de un crecimiento lineal. Según un repaso a la materia publicado en la revista Accident Analysis & Prevention, que analiza los resultados de 55 estudios, un incremento del 1% de la velocidad a la que se produce el choque aumentan de media un 11% la probabilidad de fallecimiento. Así, explican que un atropello de un peatón a 30 km/h produce la muerte del accidentado en el 5% de los casos: a 59 km/h, es del 50%. La diferencia, ya de por sí considerable, es especialmente relevante teniendo en cuenta que se trata del accidente grave más común en zonas urbanas, el ámbito de actuación de la medida. 

La Dirección General de Tráfico (DGT), además, calcula que los accidentes se podrían reducir un 40%. El principal factor es el tiempo de frenado necesario. Según explica un informe titulado Velocidad y usuarios vulnerables, de la Fundación Mapfre, "cuanto mayor es la velocidad del vehículo, menor es el tiempo del conductor para parar y evitar el accidente y mayor es la distancia recorrida". A 30 kilómetros/hora, el usuario del coche, autobús o motocicleta necesita menos de 10 metros para reaccionar y 5 para detener el automóvil. A 50 kilómetros/hora, la máquina habrá avanzado más de 10 metros sin que el conductor pueda pisar el pedal del freno, y casi 15 hasta llevar el velocímetro a cero. En muchas ocasiones, la diferencia es la que determina si el peatón sale ileso, sufre heridas graves o fallece. 

El Ejecutivo ha tomado esta decisión movido, además, por el aumento de incidentes en vías interurbanas en los últimos años. En 2019, en ciudad, el número de personas fallecidas aumentó un 6%. Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) supusieron el 82% de las personas fallecidas: además, el 70 % de los peatones que perdieron la vida tenían 65 años o más. La tendencia se desmarca de la línea general de todas las vías: en el pasado año se registraron 51 muertos menos que en 2018. Además, estos segmentos vulnerables, por primera vez en 2019, representaron más de la mitad de las víctimas mortales. 

Según explica la DGT, la medida aumenta la seguridad no solo de los peatones que pueden ser atropellados, también de otro colectivo altamente vulnerable: los ciclistas. La reducción de la velocidad "mejora la convivencia entre diferentes usuarios", aseguran: haciendo menos peligroso coger la bicicleta e incentivando el uso de un modo de transporte saludable y beneficioso para la calidad del aire y el medioambiente. Sin embargo, los coches, en principio, no contaminan menos al ir más lentos: se reducen las emisiones de CO2, gas de efecto invernadero que causa el cambio climático, pero no hay evidencia de reducciones de dióxidos de nitrógeno y partículas. Estos compuestos provocan la boina de contaminantes atmosféricos que causan entre 10.000 y 30.000 muertes al año en España por su incidencia en los sistemas respiratorio y cardiovascular, entre otros. 

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¿Se cumplirá?

El trabajo de campo del informe de la Fundación Mapfre refleja que, en las vías en las que ya existe el límite de 30 km/h, la velocidad media de los vehículos es de 37,9 km/h. En ciudades, el 41,75% de los vehículos superan en un 25% o más el límite que impone la norma. Y el 82% se salta el máximo en las calles que establecen su máximo en 30. Los datos son más preocupantes en los alrededores de colegios o institutos, donde muchos peatones son niños, muy vulnerables ante una colisión. "El 74% de los vehículos excede la velocidad en las inmediaciones de los centros educativos. Sólo el 26% respeta los límites de velocidad. De ellos, el 21% circula a una velocidad que supera la fijada entre 1 y 5 km/h y otro 21% supera la velocidad de 6 a 10 km/h. Un 17% de los vehículos va entre 11 y 15 km/h por encima de lo permitido y un 8% de 16 a 20 km/h", explica el estudio.

Muchas ciudades, como Madrid o València, no ofrecen datos sobre cuántas multas se han puesto a los conductores por pasarse del límite de velocidad en las vías restringidas a 30 kilómetros por hora. Más allá de las intenciones del Ejecutivo, seguirá dependiendo en parte de la vigilancia de las administraciones municipales el cumplimiento de esta nueva restricción vial. El objetivo es salvar vidas.