El tramo de alta velocidad llega al lugar del accidente y no termina cuatro kilómetros antes

Los vecinos de Angrois alzan cirios al paso tren que hace la ruta del que descarriló.

El accidente de Alvia que costó la vida a 79 personas tuvo lugar en el kilómetro 84,4 del tramo Ourense-Santiago. Los responsables de Adif y Renfe han insinuado en todo momento que la alta velocidad concluye en el kilómetro 80 y que a partir de ahí los trenes entran en una línea convencional. Pero documentos internos de Adif y las señales laterales que figuran metros antes de la curva de A Grandeira donde descarriló el tren prueban que el tramo de alta velocidad llega hasta el kilómetro 85. Es decir, hasta 600 metros después del lugar del accidente.

Adif es el encargado de gestionar las infraestructuras ferroviarias y Renfe es la responsable de los trenes y maquinistas. Ambos organismos dependen del Ministerio de Fomento, que dirige Ana Pastor. Los responsables de Adif y Renfe han mantenido que el sistema europeo de frenado automático (ERTMS), capaz de detener los trenes que circulen a una velocidad excesiva, sólo está instalado en los tramos de alta velocidad. En el caso de la línea Ourense-Santiago la instalación de ERTMS termina en el kilómetro 80, siete antes de llegar a la estación de la capital gallega.

Adif no ha explicado hasta ahora por qué identifica en sus documentos y en sus señales el tramo como alta velocidad hasta el kilómetro 85, pero solo ha instalado el ERTMS hasta el kilómetro 80. 

Este hecho se une a otra circunstancia desvelada por infoLibre el pasado viernes: que el sistema ERTMS de frenado automático, instalado en esos primeros 80 kilómetros, no funciona en los trenes Alvia (el modelo accidentado). El ERTMS sí lo utilizan otros trenes que circulan por la misma vía, por ejemplo los Avant, pero los sistemas tecnológicos de los Alvia no son capaces de interpretar correctamente la información que le envían los equipos instalados en las vías. Ha transcurrido un año desde que los Alvia circulan por esa línea sin que Renfe haya sido capaz de solucionar el problema.

Por tanto, más allá de la responsabilidad del maquinista que admite que circulaba a más del doble de la velocidad permitida cuando descarriló, hay dos grandes incógnitas relacionadas con la seguridad del trazado que Fomento no ha aclarado: cómo es posible que en un año no haya logrado que funcione el sistema ERTMS en los trenes Alvia y por qué el ERTMS no está instalado hasta el kilómetro 85, que es donde concluye el tramo de alta velocidad.

Al no poder circular con ERTMS, los Alvia llevan el sistema ASFA digital, que no es capaz de frenar automáticamente el tren en caso de exceso de velocidad (salvo que se intente superar los 200 kilómetros a la hora). El propio presidente de Adif, Gonzalo Ferre, admitió el pasado domingo que el ERTMS habría evitado el accidente si estuviese funcionado correctamente en los trenes Alvia y si hubiese llegado hasta el kilómetro 85 del trazado.

Los documentos de Adif y las señales laterales que prueban que el trazado está considerado de alta velocidad hasta el kilómetro 85 son los siguientes:

1. la hoja de ruta del maquinista

La malla del tren siniestrado elaborada por Adif (ver documento número 1), que es la hoja de ruta en la que constan los puntos kilométricos de la vía, los límites de velocidad y el sistema de frenado automático que se utiliza, señalan la curva de A Grandeira como parte del tramo de alta velocidad. Esa es la hoja de ruta que sirve de guía al maquinista.

Así consta en dos lugares diferentes de la hoja de ruta. En una de las columnas se indica el sistema de frenado. La letra "A" significa que es el ASFA, mientras que el número "1" equivale a ERTMS nivel 1, que es el que está instalado en las vías de alta velocidad. Pues bien, en toda la malla figura la letra A, menos en el tramo que va desde el kilómetro 2,9 hasta el 85,0 de Ourense a Santiago.

Otra columna le indica al maquinista la situación kilométrica. En la hoja de ruta se pueden apreciar las indicaciones desde Zamaro hasta Ordes (A Coruña), localidad esta última situada 22 kilómetros después de Santiago. Pues bien, la numeración kilométrica es diferente en las vías convencionales y en las vías de alta velocidad. Y así se indica en la malla. Desde Zamora hasta la bifurcación de Coto da Torre, situada a la salida de Ourense, la situación kilométrica va desde el punto 89,5 hasta el 249,9. Poco después, justo donde empieza el tramo de alta velocidad, cambia la numeración y empieza a contar desde cero. La numeración kilométrica de la alta velocidad llega al kilómetro 85, definida en la hoja de ruta como bifurcación de A Grandeira, es decir 600 metros después de la curva donde su produjo el accidente. Y a partir de ahí vuelve a recuperar los números de la vía convencional, definiendo Santiago de Compostela como punto kilométrico 378,5.

Adif no ha explicado, pese a las preguntas que le ha trasladado infoLibre, porqué en este documento, que lleva su membrete, figura que el sistema europeo de frenado automático está disponible para los trenes entre el kilómetro 2,9 y el 85 de la línea Santiago-Ourense, cuando la entidad pública se ha pasado toda la semana asegurando que el dispositivo sólo está instalado hasta el kilómetro 80,1. 

2. Documentos de Adif

Los documentos de Adif que describen la línea, a los que ha tenido acceso infoLibre, también señalan que el tramo de velocidad llega hasta el kilómetro 85, pasada la curva de A Grandeira.

En un texto de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, en el Apéndice 1 se enumeran las infraestructuras que se encuentran dotadas con el sistema ERTMS nivel 1. La línea Ourense-Santiago está numerada internamente como la 082 y pone literalmente lo siguiente: "Bif A Grandeira Ag. km 85,0 a Bif Coto da Torre". Es decir, que el ámbito de aplicación del sistema de seguridad propio de la alta seguridad iría desde la bifurcación de A Grandeira hasta la bifurcación de Coto da Torre (ver documento 2).

Exactamente las mismas indicaciones constan en la ficha de Adif de Alta Velocidad del tramo Santiago Ourense, que va desde la bifurcación de Coto da Torre a la bifurcación de A Grandeira. En el texto se indica expresamente que esta última está situada en el kilómetro 85 de la línea (ver documento 3).

3. señal a 400 metros del lugar del accidente

En el kilómetro 84, con la curva del accidente ya a la vista, un cartel azul con las letras RGC anuncia que la vía que se aproxima es convencional (ver documento 4). El cartel, cuyas siglas se corresponden con el Reglamento General de Circulación, se instala para “la correcta identificación” de las condiciones de circulación. La alta velocidad no se regula mediante el RGC, sino a través de las Prescripciones Técnicas y Operativas (PTO). En otras palabras: sólo tiene sentido anunciar que la vía que se aproxima es convencional si el tren está circulando por una de alta velocidad. Y por eso figura ahí el cartel con las letras RGC.

A preguntas de este diario, Adif restó trascendencia a esta señal diciendo que está ahí sólo para recordar “al maquinista que está bajo RGC, no que entra en un tramo de convencional”. Expertos en seguridad ferroviaria consultados por infoLibre sostienen exactamente lo contrario.

4. señal a 200 metros de la curva de a grandeira

Por si esto fuera poco, pocos metros después de la señal RGC hay otra muy reveladora, situada en el kilómetro 84,2 (ver documento 5). Esta señal establece el punto en el que el límite de velocidad cambia a 80 kilómetros por hora y está situado apenas a 200 metros de donde se produjo el descarrilamiento. Es una señal de color naranja que forma parte de las Prescripciones Técnicas y Operativas (PTO) y que sólo se instala en las líneas de alta velocidad, no en las convencionales. Los trenes se la encuentran ya en plena curva de A Grandeira, a pesar de que Adif se resiste estos días a considerarla de alta velocidad.

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Documento 1: Hoja de ruta del maquinista

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