La primera semana del juicio al exministro José Luis Ábalos ha girado poco o nada en torno al presunto amaño de contratos de mascarillas, y ha servido para conocer los tejemanejes en la contratación de dos mujeres vinculadas a él en empresas públicas y volver a hablar de la entrega o recogida de dinero en la sede del PSOE.

La imagen que han proyectado los testimonios de algunos de los más de veinte testigos que han pasado por el Tribunal Supremo es la de la España de los enchufes, en la que la expareja de un exministro ha reconocido cobrar de dos empresas públicas sin ir trabajar y una "amiga" y compañera de partido, aunque aseguró que trabajó, y mucho, admitió que al principio se dedicó a leer libros de trenes en horario laboral. 

Su "arbitraria" contratación forma parte de la acusación que dirige la Fiscalía contra Ábalos y su asesor, Koldo García, que también están siendo juzgados por el supuesto concierto con el tercer acusado en discordia, el empresario Víctor de Aldama, para beneficiarle en sus negocios con la administración -como varios contratos millonarios de mascarillas- a cambio de presuntas mordidas.

Así ha transcurrido la primera semana de juicio: 

Tras varios meses en prisión preventiva, el exministro de Transportes y en su día hombre fuerte del PSOE, José Luis Ábalos y su mano derecha, Koldo García han aparecido sentados tras sus abogados y separados por un policía de Víctor de Aldama, el único en libertad. 

Frente al hieratismo de Aldama, a veces interrumpido por alguna ligera mueca, el transcurso del juicio pronto mostró a un enérgico Koldo tomando constantes notas y trasladando cada discrepancia a sus abogados, y a un Ábalos más tranquilo, con alguna sonrisa irónica, que también departía con su defensa.

El de Jéssica Rodríguez era uno de los testimonios más esperados. Admitió que cobró de Ineco y Tragsatec (43.978 euros en dos años y medio) sin trabajar y que Ábalos "estaba al tanto de todo". No sabía que eran empresas públicas y le dijeron que estaba a las órdenes del hermano de Koldo, que lo negó y rechazó haber trabajado en Tragsatec.

En Ineco, "fue una sorpresa su declaración" pues, según una directiva, "a todos los ojos" de la empresa, ella trabajaba. 

Después llegó Claudia Montes, una "amiga" a quien el ministro ayudó a "culturizarse en la política". Koldo García envió su currículum al expresidente de Renfe, Isaías Táboas, que lo remitió a recursos humanos, el "trámite habitual". 

Hizo entrevistas y entró en LogiRail, pero al principio no trabajaba porque no tenía un lugar de trabajo adecuado, así que iba a la Biblioteca de Oviedo a coger libros de trenes. Después hizo muchas horas extras.

Un socio de Aldama reconoció que pagó el alquiler de un piso para Jéssica Rodríguez -unos 2.900 euros mensuales- porque se lo pidió su socio; ella dijo que no sabía quién lo pagaba, pero que "daba igual quién pagara las cosas porque era Ábalos quien sufragaba todos los gastos". 

Después, la empresaria Carmen Pano vinculó la compra de un chalé para alquilárselo al ministro por su presunta mediación para que otro socio de Aldama, Claudio Rivas, tuviese una licencia de hidrocarburos. Aldama indicó que "el señor ministro quiere una casa". Su hija Leonor, con un rosario en la mano, dijo que la compró por orden de Rivas, ella "no preguntaba". Los cuatro están investigados por un fraude millonario en hidrocarburos.

"¿Es cierto que usted se dedica a la prostitución?", preguntó el abogado de Ábalos a Jéssica Rodríguez para sorpresa de todos. Y reformuló la pregunta por orden del tribunal: "Usted, su profesión, ¿tiene que ver con la contraprestación económica del sexo? Es que no se cómo explicarlo". "No, soy dentista y estoy colegiada", respondió ella, "y antes, azafata de imagen".

En una nueva estrategia de defensa, el abogado quiso saber si Rodríguez fue "una captación de Aldama" para Ábalos.

La primera alusión a dinero en la sede socialista la hizo Joseba García, hermano de Koldo, cuando naturalizó haber ido dos veces a recoger dos sobres, petición de su hermano mediante, que gestionaba dinero para Ábalos, entonces secretario de Organización del PSOE.

Después, Carmen Pano se reafirmó en que llevó, a petición de Aldama, dos bolsas con 45.000 euros cada una, que entregó a "un señor" que no reconoció que la esperaba en la segunda planta. "Yo no sé para quién era ni a qué correspondía", dijo.

Si en algo coincidieron las empresarias Pano fue en las "muy buenas" relaciones con el Gobierno, especialmente con el ministro, de las que presumía Aldama, a quien Claudio Rivas dio mucho dinero por sus "gestiones" sobre la licencia de hidrocarburos.

Carmen Pano ratificó la reunión que mantuvo con Claudio Rivas, en presencia de Koldo García, con el jefe de gabinete de Industria; y un asesor confirmó que otro jefe de gabinete, el del Ministerio de Hacienda, le ordenó trasladar a la Agencia Tributaria una petición de una empresa de Aldama de aplazar su deuda, aunque con la orden de que no hubiese "trato de favor". No se aplazó.

También las Pano refirieron que, según contó el propio Aldama, el comisionista recibió junto a Koldo 500.000 euros en casa del dueño de Air Europa.

La familia estuvo muy presente en la primera jornada del juicio. El hijo de Ábalos y el hermano de Koldo intentaron disipar las dudas sobre su patrimonio y el de sus familiares.

Con naturalidad, Joseba afirmó hacer favores: viajó a República Dominicana, pero no a recoger mordidas de Aldama como cree el fiscal, sino por otras razones y aprovechó para llevar documentación del comisionista, con quien solo le unió la "peor compra" de su vida, un Volkswagen Passat que le "encantaba", pero que dio muchos fallos.

El juicio arrancó con los informes remitidos por la presidenta del Congreso, Francina Armengol, y el ministro Ángel Víctor Torres, eximidos de declarar presencialmente por razón de su cargo, en los que negaron haber dado o recibido órdenes para comprar mascarillas a una empresa promovida por Aldama.

La Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz desarrollará una ronda de reuniones institucionales esta semana que comenzará el martes con el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y proseguirá con la Agencia Europea del Ferrocarril y la compañía Iryo, según informa EFE.

En declaraciones a EFE, el presidente de la asociación, Mario Samper, ha precisado que la reunión con el presidente de Adif será mañana a las 16:00 horas en Madrid, y que tanto este como el resto de encuentros persiguen "lo que venimos buscando desde el principio que se sepa la verdad y que no haya más contaminaciones sobre la investigación".

"Queremos que nos cuente las cosas en persona", ha señalado Samper, quien ha subrayado la necesidad de contrastar las explicaciones oficiales tras un siniestro ferroviario que dejó 46 fallecidos.

Posteriormente, el 8 de abril, a las 13:00 horas, se reunirán con la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA), un encuentro con el que la asociación pretende que el organismo comunitario aclare su papel en la supervisión de las instituciones españolas, concretamente sobre la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del Ministerio de Transportes.

Asimismo, el calendario incluye para el día 9 un encuentro con la dirección en España de la entidad Iryo, la compañía propietaria de uno de los trenes implicados en el siniestro, en el que las víctimas, según ha apuntado Samper, trasladarán su malestar por el trato recibido por parte de la aseguradora y de la propia empresa ferroviaria en la gestión de las indemnizaciones y la atención a los afectados.

Más allá de esta ronda de reuniones, la asociación ha anunciado que ya ha solicitado los permisos para realizar el próximo 15 de abril una concentración a las puertas del Congreso de los Diputados.

"Queremos que lo sucedido no se olvide y reclamar justicia y la verdad", ha defendido Samper, quien también exige que se implementen las medidas necesarias para que el ferrocarril sea un medio seguro y que los usuarios "lleguen a su destino", algo que no sucedió en el caso de Adamuz.

En el plano legal, el presidente de la asociación ha explicado que ya se ha formalizado su solicitud de personación en la causa y se encuentran a la espera de que el juzgado resuelva el recurso sobre la fianza de 3.000 euros impuesta para poder hacerlo.

Samper ha calificado esta cantidad de "abusiva" para un colectivo sin ánimo de lucro y sin medios económicos. 

"Hemos rogado al juzgado que no nos cobre esa fianza", ha precisado y se ha mostrado confiado en que se les permitirá ejercer la acusación sin que el factor económico suponga un impedimento para buscar responsabilidades penales por el accidente.

El exasesor ministerial Koldo García ha lanzado el último intento para tratar de frenar el juicio que arranca el próximo martes en el Tribunal Supremo por presuntas comisiones ilegales en contratos de mascarillas, al denunciar ante el Tribunal Constitucional la vulneración de una serie de derechos, según informa EFE.

Tras agotar toda la vía de recursos ordinarios contra la negativa del Supremo a enviar la causa a la Audiencia Nacional, ahora la defensa de Koldo García, una semana antes del inicio del juicio, ha recurrido en amparo ante el tribunal de garantías.

Lo hace al considerar que la resolución del pasado 3 de marzo en la que el Supremo cerraba la puerta a las cuestiones previas que planteó la defensa, entre ellas que el juicio se celebrase en la Audiencia Nacional, vulnera una larga lista de derechos fundamentales, como el de un proceso con todas las garantías o el del juez ordinario predeterminado por la ley.

"La solución jurídicamente ortodoxa y respetuosa con los derechos fundamentales, una vez desaparecida la condición de aforado del señor Ábalos, no es retener el enjuiciamiento en el Tribunal Supremo, sino acordar la inhibición y remisión íntegra de la causa a la Audiencia Nacional", argumenta la letrada Leticia de la Hoz en su recurso, al que ha tenido acceso EFE.

En su recurso, pide al TC que acuerde la suspensión de la ejecución del mencionado auto antes de entrar al fondo del asunto, "para garantizar" que su pronunciamiento en sentencia, que tardará en dictarse, "no se convierta en ilusorio".

Una vez más, la abogada defiende que, al renunciar al escaño el exministro José Luis Ábalos, también acusado en este procedimiento, dejó de disfrutar del aforamiento que tienen los diputados y, en ese momento, el Supremo perdió la competencia para enjuiciar los hechos.

Según su criterio, todo el caso debería derivarse a la Audiencia Nacional, donde arrancó en 2024 la investigación por presuntas irregularidades en contratos de mascarillas en pandemia, y continúa la parte de la causa que no se refiere a la presunta intermediación de Ábalos y, por conexión, su exasesor Koldo García y el comisionista, Víctor de Aldama.

Esta pretensión de la defensa de Koldo ya ha sido desestimada en varias ocasiones por el Tribunal Supremo. La última el pasado viernes, cuando rechazó la admisión a trámite del incidente de nulidad que interpuso contra el auto que desestimaba sus cuestiones previas.

El Supremo se opuso a remitir la causa a la Audiencia Nacional tras la renuncia del exministro José Luis Ábalos como diputado, que se produjo tras acordar el auto de apertura de juicio oral contra él, que es el que fija la competencia del Supremo, aunque 'a posteriori' el aforado deje de serlo, como es el caso.

En los últimos tiempos se nos acumulan noticias que han conmovido a la opinión pública: el accidente ferroviario en Adamuz, el derrumbe de una pasarela marítima en Santander o los estragos de la dana valenciana. La mirada de espanto de la sociedad bien podría dirigirse a la miseria política de quienes usan reservados de restaurantes para pasar el casting a candidatas a puestos públicos (¡adviertan el mérito de su sucesor, que no ha tenido que salir de casa para hacerlo!), a la depauperación de los servicios públicos, a la necesidad de mejorar la coordinación entre instituciones y reforzar el músculo del Estado... pero no. En los tres casos que he mencionado, los ojos de la opinión pública se vuelcan inquisitivos sobre tres juezas de instrucción, pidiéndoles que resuelvan la papeleta. La jurisdicción penal, lamentablemente, no sirve para esto.

Es comprensible el desenfoque. El delito es una herida en el tejido social y su curación requiere la reparación del perjuicio sufrido y el restablecimiento de la legalidad; ambas exigencias pasan por demandar al autor que responda de sus actos, indemnice las consecuencias y cumpla un castigo justo. El culpable de un daño intencionado se convierte así en un rehén de la sociedad, que lo necesita para aplacar en su persona el dolor de la comunidad y restañar la quiebra del pacto social. ¿Y qué hacemos cuando el delito no es intencionado? ¿Qué hacemos ante un accidente? En estos oscuros tiempos de punitivismo, donde el cuerpo nos pide cada vez más hogueras, creo que sería necesaria una reflexión detenida. Aquí van algunas ideas, adelanto que sin conclusiones claras.

La negligencia es una realidad poliédrica; tanto, que es difícil definirla por su naturaleza. Es negligente el comportamiento de quien actúa sin el debido cuidado o simplemente no actúa cuando debiera hacerlo. También es negligente la conducta de quien, por más cuidado que emplee, se embarca en hacer algo que no sabe, e incluso también la de quien, obrando con un cuidado primoroso y sabiendo como actuar, asume unos riesgos inaceptables. Es un concepto demasiado amplio y difuso, que abarca desde la desidia hasta la temeridad, la imprudencia o la impericia. De ahí que resulte más sencillo definirlo por sus resultados: la negligencia es el comportamiento que causa daños injustos sin intención de su autor. Siempre es insatisfactorio definir algo por sus efectos, y mucho más en estos casos donde, precisamente, el resultado no forma parte integrante de la voluntad que lo causa.

Ahí estriba el problema original de la negligencia: entre la conducta y el resultado hay un páramo minado de azar; y sobre la suerte no se puede fundar una ciencia de lo justo. En una noche de huracán, un anciano deja una gran maceta sin atar en el alféizar de su ventana; el viento tira la maceta y mata a un transeúnte. El anciano merece ser castigado. ¿Pero qué sucede si la maceta cae y no mata a nadie? ¿O qué sucede si la maceta no cae? La conducta del hombre habrá sido la misma, aunque no será castigado. Un cirujano somete a un paciente a una operación arriesgada sin motivo alguno, únicamente porque tiene el pálpito de que la cirugía salvará al enfermo. Una arteria se rompe, el enfermo muere y el doctor es castigado. ¿Y qué pasa si la arteria no se rompe y el enfermo se cura? Los ejemplos se pueden multiplicar. 

Esa desconexión entre la conducta y el resultado admite grados, por supuesto; en ocasiones, se encuentran tan cercanas una y otro que la imprudencia cruza la frontera de la intencionalidad: el kamikaze que, por sentir la adrenalina en el cuerpo, conduce en sentido contrario podrá ser acusado por homicidio intencionado si mata a otro conductor. 

Sin embargo, en otras ocasiones el resultado se encuentra tan alejado de la conducta que cuesta trazar la línea causal entre uno y otra. Y aquí viene lo fundamental: la consecuencia de esta desconexión es la ruptura del parangón de gravedad entre uno y otro elemento, que es precisamente lo que permite, en los crímenes dolosos, castigar la conducta en proporción al resultado causado por ella. En los delitos imprudentes, una negligencia grave puede causar resultados graves, como hemos visto en la gestión de las inundaciones valencianas, donde el riesgo y la forma de atajarlo eran conocidos; pero no siempre sucede así. Es muy habitual, sobre todo en las sociedades complejas y tecnificadas en que vivimos, que una negligencia leve pueda causar resultados gravísimos que el autor difícilmente pudo prever y, por tanto, prevenir. ¿Qué hacemos en estos casos? 

Creo que el responsable de ADIF condenado y luego absuelto del accidente ferroviario de Santiago de Compostela no pudo prever jamás la posibilidad de que el Alvia enfilara la curva de Angrois con un maquinista absorto hablando por teléfono y leyendo un mapa; nunca había pasado tal cosa. De la misma forma, a la policía municipal de Santander que no tramitó la llamada de un vecino alertando sobre el estado de la pasarela del Bocal ni se le pasó por la cabeza que pudiera desmoronarse justo al día siguiente, llevándose la vida de media docena de jóvenes. No podrá decirse que el desastre fuera causado por ellos: si el maquinista hubiera ido atento y el anclaje de la pasarela hubiera estado en buenas condiciones, no se habrían producido estos accidentes. 

Con todo, aunque lo fueran, aunque considerásemos que su desidia contribuyó al resultado y fue un acto criminal, lo cierto es que nadie hubiera reparado en su conducta de no haberse producido el accidente. Muchas veces la causa a la que imputar el desastre es un descuido tan liviano o tan frecuente que, antes del siniestro, no llamaría la atención de nadie. Y si no llama la atención, será difícil considerarlo una negligencia grave. ¿Cómo castigarlas?

Por añadidura, el juicio sobre las conductas arriesgadas también está contaminado por su resultado. ¿Será cierto que el progreso técnico exige ampliar los límites del riesgo permitido? Ahí hay otro debate: no es una exageración decir que detrás de todo avance que hemos tenido como especie hay un acto imprudente que salió bien. 

Si la imprudencia fue leve, el castigo debería ser leve, con independencia del resultado causado. A muchos se le quedará corto. De hecho, aunque sea temeraria la imprudencia, no faltarán columnistas para los que la condena será siempre escasa. Lo cual nos devuelve a la reflexión inicial: en estos tiempos atormentados, hemos confiado en el derecho penal la sanación de los traumas de la colectividad, excediendo con mucho los contornos que le son propios. 

Por más que pienso, no estoy convencido de que la persona que nos deba aclarar la causa del accidente de Adamuz (si fue una soldadura rota, una piedra sobre el raíl, una péndola suelta o el atropello de un animal) tenga que ser un juez de lo criminal, cuando no hay indicios de delito; o para ser más exactos, cuando no hay más indicio que el accidente mismo. Recordemos que un juez de instrucción no indaga las causas; indaga las culpas. Esto es significativo: ante una desgracia calamitosa, hemos asumido que nuestras obligaciones como sociedad pasan no sólo por reparar el daño, investigar lo sucedido y evitar que vuelva a pasar, sino sobre todo por encontrar al responsable y castigarlo. Sin embargo, a veces no hay nadie a quien culpar; no todo desastre es causado por un delincuente. Y esto nos frustra, sobre todo cuando el accidente es especialmente trágico. Nos frustra porque, aplicando los parámetros de los delitos intencionales, concebimos la condena como una especie de respuesta terapéutica que, se supone, debería estar a la altura del trauma vivido. 

Aquí está el error de perspectiva: si ante episodios semejantes relegamos toda nuestra reacción colectiva a lo que diga la justicia penal, entonces obtendremos una respuesta pobre e insatisfactoria, porque el castigo de la negligencia nunca va a estar a la altura de la catástrofe causada. La solución no pasa, desde luego, por aumentar las penas, sino por constatar que la cicatrización de la herida que causa el siniestro es un vaso que no se colma de castigo. Ante calamidades públicas y accidentes mortales la sociedad debería, por este orden, reparar siempre, aprender siempre y, en su caso, castigar. Por desgracia, la realidad nos ofrece unas prioridades invertidas: centramos nuestros esfuerzos en castigar, en su caso reparar y en algún caso aprender.  

_________________________________________

Carlos López-Keller es abogado, especialista en derecho penal; no ha escrito ningún libro.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha asegurado este viernes que la pieza de la vía que se rompió en el accidente de Adamuz (Córdoba), que costó la vida a 46 personas, no ha sido todavía enviada al laboratorio para su análisis, según recoge EFE. 

En un foro organizado por eldiario.es, Puente ha explicado que la investigación del caso está en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia, por lo que el asunto no está en su mano, pero sí ha avanzado que la pieza no está siendo aún analizada. No obstante, ha incidido en que el accidente no tiene relación con la inversión en el mantenimiento de la infraestructura, porque el carril afectado se acababa de renovar. 

La inversión en seguridad "nunca es demasiada" e invertir más en mantenimiento "siempre es plausible". "Es un debate aceptable y sano pero siempre tratando de desligarlo del accidente".

Puente ha añadido que en mantenimiento ha habido "décadas de retraso" en las inversiones, que el Gobierno actual está corrigiendo, no solo en ferrocarril, sino también en la red de carreteras, donde ha cifrado el déficit de conservación en 5.000 millones de euros, que en estos últimos años "se está enjugando". 

Las debilidades del sistema se encuentran, ha añadido, en el transporte de mercancías por carretera, cuya cuota no llega al 4% y debe situarse en el 10% en 2030, con un objetivo a más largo plazo del 17% de la media de la Unión Europea. 

En este ámbito el reto principal es la conexión con los puertos, porque casi el 50% de las mercancías se mueven por esa vía, por lo que es preciso un enlace entre el sistema ferroviario y los puertos, además de la red de terminales logísticas, que consta de seis nodos de enlace. También en el transporte urbano España está "en franca inferioridad" respecto a Europa. 

El ministro ha defendido que el debate en torno a la suspensión de la alta velocidad entre Madrid y Málaga "es un claro ejemplo de que los transportes son un arma arrojadiza" en el terreno político. 

Ha explicado que lo que ocurrió en la localidad malagueña de Álora, donde se derrumbó un talud por las fuertes lluvias de enero y febrero que impide la circulación de trenes, es "lo mismo que ocurre en 33 carreteras autonómicas y locales andaluzas, que en este momento siguen cortadas". 

"No sé qué está haciendo la Junta para arreglar eso, pero Adif trabaja 24 horas al día con 23 máquinas y 75 trabajadores, porque hay que desmantelar por completo el talud".  Ha considerado "decepcionante" el comportamiento de "gente seria" como el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre (PP), porque el ayuntamiento de esa localidad ha pedido su dimisión por la suspensión del servicio de alta velocidad con Madrid. 

"No tengo previsto dimitir", ha dicho Puente. "Si el presidente hubiera tenido la tentación de cesarme, en las ultimas 24 horas lo hubiera tenido fácil; pero no parece que sea su intención".

La jueza de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, ha admitido la personación en el caso como acusación popular de hasta seis entidades privadas y ha rechazado otras cuatro que lo habían solicitado.

En su auto, al que ha tenido acceso EFE, la jueza señala que la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo exige para la válida personación como acusación popular aspectos como la "capacidad procesal y legitimación formal", la "representación mediante procurador y asistencia de letrado", la "prestación de fianza, salvo dispensa" y la "ausencia de abuso de derecho o fraude procesal".

Por ello, tras examinar hasta diez solicitudes de personación, ha admitido los requerimientos de Sindicato Colectivo de Funcionarios Manos Limpias, Vox, Asociación Hazte oir, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Asociación Víctima de los Políticos y Asociación liberum.

Según la jueza, se constata que comparecen con "la postulación adecuada, han manifestado su voluntad de prestar fianza exigible y no se aprecia finalidad espuria ni desviación del proceso penal".

Sin embargo, se inadmite la personación del Partido Iustitia Europa por falta de cumplimiento de requisitos formales concretados en la falta de autorización/acuerdo del órgano correspondiente para el ejercicio de la acción penal como acusación popular en el presente procedimiento, así como del Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), y los ayuntamientos de Punta Umbría y Huelva.

Respecto de la cuantía de la fianza, atendiendo al número especialmente elevado de acusaciones populares interesadas, la naturaleza del procedimiento, la necesidad de preservar y asegurar el adecuado desarrollo del mismo evitando disfunciones derivadas de una pluralidad excesiva de partes acusadoras, se estima procedente fijar un "importe de tres mil euros" para cada una de las acusaciones populares que se admiten.

Además, a fin de garantizar la economía procesal, la buena marcha del proceso y evitar dilaciones indebidas, se hace expresa advertencia de que, en su caso, "podrán adoptarse medidas de coordinación, acumulación o unificación procesal de la actuación de las acusaciones populares a la vista de las facultades de dirección procesal de esta instructora". 

Imagina que compras un coche en España y descubres que no puede circular por las autopistas de los países vecinos porque las carreteras tienen un ancho diferente. Suena absurdo, pero algo parecido ocurre con el ferrocarril español. La red convencional tiene un ancho de vía propio, el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, que no coincide con el estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia de algo más de 23 centímetros entre raíles ha condicionado durante décadas la historia del transporte ferroviario en España, y sigue siendo hoy uno de los mayores obstáculos para que el tren sea competitivo frente a la carretera.

Así lo concluye la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe recién publicado. El documento analiza cuatro grandes obstáculos técnicos de la infraestructura ferroviaria —el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y el proceso de autorización del material rodante— y lanza seis recomendaciones concretas al Gobierno y a los gestores de la red. El regulador pide más transparencia, mejor coordinación y ayudas para que empresas, operadores y administradores puedan planificar sus inversiones sin moverse a ciegas.

La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) tenía, a 1 de enero de 2025, 15.673 kilómetros de líneas. El 70,5% es de ancho ibérico; los 3.104 km restantes corresponden a la red de alta velocidad en ancho estándar. Hay además 326 km de vía mixta y 1.193 km de ancho métrico. El 67% de la red está electrificada, pero con dos tensiones distintas: 3 kilovoltios en la red convencional y 25 kilovoltios en la de alta velocidad. Y en cuanto a señalización, solo el 20% de la red cuenta con el sistema europeo ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés), que es el estándar al que Bruselas quiere que toda la red converja. Cumplir ese requisito implicaría extenderlo a unos 8.000 kilómetros adicionales.

El resultado de haber construido la alta velocidad en ancho estándar es paradójico: hay muchos más trenes nacionales afectados por el cambio de ancho que internacionales. Mientras que entre España y Francia circulan unos 8 trenes de alta velocidad al día, son 91 las circulaciones diarias de viajeros nacionales que deben pasar por los cambiadores de ancho —los dispositivos que permiten a un tren ajustar automáticamente el ancho de sus ruedas sin detenerse—. La RFIG cuenta con 16 de estos aparatos, cuyo coste oscila entre 7 y 16,5 millones de euros cada uno.

Esos cambiadores son, además, cuellos de botella reales: en dos de los tres corredores de la segunda oferta de capacidad marco de ADIF AV, el cuello de botella de la línea no está en la vía, sino en el paso por los cambiadores de Taboadela (Ourense) y Majarabique (Sevilla).

El mercado de material rodante capaz de circular por ambos anchos es además extremadamente estrecho. Solo dos fabricantes —Talgo y CAF— tienen trenes homologados, y para velocidades superiores a 300 km/h en ancho variable solo existe una opción en el mundo: el Avril de Talgo. Esa dependencia de un único proveedor condiciona los planes de negocio de todos los operadores, que no pueden usar el mismo tren en rutas de un solo ancho y en rutas variables.

El transporte de mercancías vive una situación aún más difícil. No existe ningún sistema comercial de cambio de ancho para vagones de carga. La única solución es trasvasar la mercancía o cambiar los ejes en el punto frontera entre redes. Eso encarece la operación y reduce la competitividad del ferrocarril frente al camión. El informe señala expresamente que esta barrera puede inclinar la balanza hacia la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales: si transportar mercancías hasta el País Vasco por carretera permite embarcarlas directamente en el tren europeo sin trasbordo, el ferrocarril pierde.

La primera y más urgente recomendación de la CNMC apunta al Gobierno. Pide que se publique cuanto antes el estudio de migración de ancho de vía que exige el reglamento europeo TEN-T —cuyo plazo vence el 19 de julio de 2026— y el posterior plan con calendario concreto. La Dirección General del Sector Ferroviario confirmó durante la consulta pública que está elaborando ese estudio, pero el regulador no considera suficiente esperar al último momento: operadores como Iryo, Ouigo y fabricantes de material rodante alertaron de que la incertidumbre sobre el calendario “dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas”. El reproche implícito de la CNMC es que el Gobierno lleva demasiado tiempo sin dar respuesta a una pregunta que el sector necesita que se responda ya.

La segunda recomendación exige que, antes de decidir cualquier cambio de ancho, se analice en profundidad su impacto sobre la competitividad del ferrocarril de viajeros y de mercancías, y que ese análisis incluya la alternativa del ancho mixto.

Aquí el informe también lanza una advertencia velada a ADIF AV: el programa de actividad del gestor prevé ya la migración al ancho estándar del tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del corredor Mediterráneo, lo que dejará sin alternativa en ancho ibérico al transporte de mercancías en ese corredor. Las empresas ferroviarias han comprado 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse, pero esas locomotoras no podrán operar en el resto de la red convencional. “La rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen”, advierte el informe.

La tercera recomendación se centra en la electrificación. En 2024, el 27% de los trenes de mercancías que circularon por líneas electrificadas lo hicieron con tracción diésel —entre 2,3 y 3,2 veces más contaminante que la eléctrica—, precisamente porque la convivencia de dos tensiones distintas en un mismo corredor obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuya disponibilidad es limitada. La CNMC pide que los planes de electrificación se publiquen cuanto antes y que se coordinen con la disponibilidad de material rodante adecuado.

Las recomendaciones cuarta y quinta se refieren al sistema europeo de señalización ERTMS. Instalarlo es caro: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro en la infraestructura, y entre 300.000 y 550.000 euros por vehículo. Y según estudios de la Comisión Europea que recoge el informe, la inversión solo es rentable si el despliegue en la vía y la adaptación del material rodante se coordinan. Si no, los gestores de infraestructuras obtienen rentabilidad, pero las empresas ferroviarias no —lo que frena el despliegue—. El regulador pide, además, reducir las 29 configuraciones distintas del ERTMS que existen hoy en la red española, que obligan a las empresas a realizar 29 pruebas de compatibilidad distintas según el tramo por el que vaya a circular su tren.

La sexta y última recomendación aborda las pruebas de homologación del material rodante. La ley establece que deben concluir en tres meses; en la práctica, las empresas señalan que ese plazo "rara vez se cumple". El informe apunta a ADIF como parte del problema: el gestor puede modificar o cancelar la capacidad asignada para pruebas sin obligación de compensar ni de justificarlo suficientemente. La CNMC pide que las cancelaciones se limiten a situaciones excepcionales y que siempre se ofrezcan alternativas. Aunque también reconoce que las empresas ferroviarias tienen parte de responsabilidad: entre enero y agosto de 2025, el 51% de los surcos reservados para pruebas no llegaron a utilizarse.

El informe de la CNMC no propone una solución única ni toma partido por ninguna opción concreta. Lo que pide es que el Gobierno y los gestores de la red definan cuanto antes una hoja de ruta clara y la hagan pública. La incertidumbre, concluye el regulador, no es neutral: tiene un coste económico para las empresas y, en última instancia, para los usuarios y para la competitividad del tren frente a otros modos de transporte. En un momento en que la UE exige plazos concretos para electrificar, implantar el ERTMS y migrar a ancho estándar, España tiene pendiente una conversación que lleva décadas postergándose: qué red ferroviaria quiere tener y a qué precio está dispuesta a transformarla.

Renfe ha restablecido ya el servicio directo de alta velocidad entre Barcelona y Sevilla tras el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) que mantuvo un mes cortada la conexión entre Andalucía y el centro peninsular.

La compañía ha explicado en una publicación en sus redes sociales que el servicio está operativo desde este lunes, por lo que se podrá realizar de nuevo la conexión entre las estaciones de Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa.

La circulación permanecía cortada desde que el 18 de enero se produjera el descarrilamiento de los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que hacía la ruta Málaga-Madrid, cuyas causas aún se investigan.

Esos tres coches invadieron la vía contigua, por la que pasaba justo en ese momento un tren de Renfe, lo que provocó una colisión a raíz de la cual fallecieron 46 personas y 126 resultaron heridas.

El pasado 17 de febrero, la jornada en la que se retomó la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el centro peninsular, Iryo explicó que reanudaba catorce circulaciones diarias entre Madrid y Sevilla y añadía que, dentro de esa programación, estaban incluidos los servicios transversales Barcelona-Sevilla, con cuatro circulaciones diarias.

La Audiencia Nacional ha rechazado una denuncia por un presunto delito de homicidio imprudente presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba).

Según ha adelantado eldiario.es y han confirmado a EFE fuentes jurídicas, el juez Antonio Piña ha inadmitido esta denuncia interpuesta por la Asociación Libertad y Justicia, como pidió hacer la Fiscalía Anticorrupción, que dictaminó que la Audiencia Nacional no es el órgano competente para estudiar la denuncia, al ser Puente un ministro aforado ante el Tribunal Supremo.

La denuncia se dirigía contra Puente como presunto responsable de un delito de homicidio imprudente en relación al accidente ocurrido el pasado 18 de enero tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales.

En un auto, al que ha tenido acceso EFE, el juez Piña ha archivado esta denuncia porque no hay conexión entre lo denunciado y el ámbito de competencia de la Audiencia Nacional, y porque la investigación de las causas del accidente, y en su caso la determinación de las responsabilidades, corresponde al partido judicial de Montoro, competente sobre Adamuz, el punto concreto de la red donde ocurrió el accidente.

Porque además de que el Supremo sería el órgano que debería determinar si cabe abrir una investigación al ministro, dada su condición de aforado, un juzgado de Montoro (Córdoba) está al cargo de la investigación judicial del accidente ferroviario.

"La Audiencia Nacional no tiene competencia para el conocimiento de los delitos contra la vida cometidos por imprudencia, salvo en los casos específicos que regula la normativa. Ninguno de ellos se corresponde con el supuesto a examen", indica el auto.

Ante la denuncia, el magistrado señala asimismo que en este momento inicial "carece de amparo indiciario alguno" considerar, aunque sea de forma "meramente supuesta", la existencia de una organización criminal y "más parece un artificio destinado a atribuir ficticiamente la competencia a un órgano al que no le corresponde, que responder a la realidad de una organización destinada a la comisión de un hecho delictivo de tal gravedad".

Rechaza además que en esta fase inicial exista conexión con el caso Koldo que investiga a "antiguos responsables de Transportes", tanto por la "carencia de indicios que permitan esa conexión" como porque no se dan los requisitos legales, que requieren que la causa esté avanzada, los indicios sean consistentes y haya una petición del Ministerio Fiscal.

El juzgado de Montoro (Córdoba) que investiga el accidente ferroviario recibió hasta el pasado 17 de febrero un total de 34 denuncias de víctimas del suceso y el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) acordó reforzarlo con la adscripción de una jueza sustituta, que tramitará otros asuntos ordinarios y colaborará con la magistrada titular en la investigación del siniestro.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil apunta en un nuevo informe a una participación directa de la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera en el contrato de mascarillas a la empresa Soluciones de Gestión, investigada en el caso Koldo.

La UCO ha remitido un nuevo informe al juez del caso Koldo, al que ha tenido acceso EFE, que analiza los dispositivos que le fueron intervenidos a Pardo de Vera, entre otros, en los registros que se decretaron en relación a la investigación de presuntos amaños en la adjudicación de obra pública, así como los de otros investigados.

A la luz de lo investigado, la UCO deduce que su implicación en los contratos de compra de mascarillas adjudicados a la empresa Soluciones de Gestión para Adif y Puertos del Estado fue mayor de la que expuso en su testimonio de ese 21 de febrero de 2024, en el que, recuerda la Guardia Civil, como testigo estaba obligada a decir la verdad.

Los investigadores han constatado que Pardo de Vera intercambió mensajes con el exasesor de Ábalos, Koldo García, "con carácter previo" a la adjudicación del contrato y detectó además comunicaciones entre ambos relativas a la entrega de determinadas cantidades de mascarillas.

Hasta este momento, la implicación de Pardo de Vera se circunscribía a su condición de presidenta de Adif cuando su Consejo de Administración adjudicó el contrato por 12,5 millones de euros.

En cambio, los investigadores consideran ahora que Koldo intervino en la selección de la empresa a la que representaba Víctor de Aldama e hizo efectiva la contratación a través de Pardo de Vera, en una dinámica que "guarda coherencia" con la expuesta en informes sobre los amaños en obra pública.

Pese a ello, en su declaración en sede policial, Pardo de Vera declaró que no conocía al adjudicatario del contrato de mascarillas y, preguntada sobre si Koldo García intercedió, dijo que no lo sabía pero que en ese tema y otros muchos el asesor era "muy insistente" y contactó con ella en "numerosas ocasiones", según destaca la UCO.

La UCO desvela además como la expresidenta de ADIF propuso al exministro José Luis Ábalos que hablara con una abogada de su confianza una hora después de testificar ante la Guardia Civil por los contratos de mascarillas, un día después de la detención de Koldo García el 21 de febrero de 2024.

Ábalos reaccionó con sorpresa y le preguntó si la recomendación de esa letrada -la abogada del Estado Rosa María Seoane, que fue Secretaria General de Adif- era para él, y tras contestarle ella afirmativamente, el exministro respondió: "No estoy en la investigación que se sepa".

El informe de la UCO señala además que el examen de los dispositivos electrónicos incautados a Pardo de Vera puso de manifiesto que "parte del contenido correspondiente al periodo temporal de los hechos investigados habría sido eliminado", lo que ha llevado a los investigadores a analizar información presente en terminales asociados a otros investigados.

Los investigadores apuntan además al papel jugado por ex director general de Gestión de Personas de Adif Michaux Miranda, también investigado, y que según la UCO habría seguido instrucciones del Ministerio de Transportes e intercambiado mensajes con el titular de Soluciones de Gestión Íñigo Rotaeche, un contacto que le fue facilitado a Koldo García por Pardo de Vera.

Según la UCO, Pardo de Vera se valió de Miranda "para la gestión de material sanitario". Ambos intercambiaron mensajes un mes después de la detención de Koldo García, a raíz de informaciones periodísticas sobre un contrato, cuando Pardo de Vera preguntó a este alto cargo cómo había podido firmar ella un contrato menor.

"Debe ser el contacto que te pasaron cuando estábamos buscando suministro de geles y guantes en plena pandemia", le dice éste, que también le da explicaciones tras declarar ante el juez.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, explicará mañana miércoles en el Congreso los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 muertos y 126 heridos, y de Gelida (Barcelona), con un fallecido, en una sesión a la que acude ya sin la presión de la huelga en todo el sector, desconvocada este lunes por los sindicatos mayoritarios.

La sesión, en la que el presidente comparece a petición propia y a petición del Grupo Popular, se produce a una semana de que se cumpla un mes del accidente de Adamuz, que tuvo lugar el pasado 18 de enero, cuando los tres últimos vagones del tren Iryo que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron y chocaron con un Alvia, de Renfe, que circulaba en sentido contrario y hacía el trayecto Madrid-Huelva.

Dos días después se produjo un deslizamiento de un talud que cayó sobre un tren de Rodalies de la línea R4, que provocó la muerte a un maquinista y heridas a 37 personas.

Desde el accidente de Adamuz el tramo afectado está siendo reparado por técnicos de Adif para tratar de recuperar el servicio, aunque las borrascas continuadas de las últimas semanas afectan a las obras y retrasarán la reapertura de la vía, como ya advirtió el Ministerio de Transportes.

Mientras, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sigue trabajando en el análisis de las causas del descarrilamiento del Iryo, un tren fabricado en la planta italiana de la japonesa Hitachi, del que el ministro de Transportes, Óscar Puente, descartó en los primeros días fallos.

También excluida la posibilidad de un error humano, las investigaciones se centran sobre todo en la soldadura entre raíles y en chequear si haber soldado aceros antiguos (de vías que llevan en uso desde 1992, año de inauguración de la alta velocidad española) con otros nuevos, de 2023, puede estar en el origen del descarrilamiento.

El Gobierno, a través de Puente, ha defendido en sus dos comparecencias en el Senado y el Congreso que unir esos dos tipos de acero no tiene por qué ser la causa, tesis que también maneja el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón.

La situación se ha agravado por las repetidas incidencias en la alta velocidad denunciadas por los maquinistas, también en la línea Madrid-Barcelona, en la que las tres operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) han acordado con Adif prolongar 25 minutos el tiempo de viaje y suspender los servicios de última hora para que el administrador de la infraestructura pueda revisar la línea cada día.

En Rodalies, al suceso de Gelida se suman los continuados incidentes en diferentes líneas, que provocaron interrupciones sucesivas, tanto que el propio ministro de Transportes admitió que el servicio es "pésimo" y anunció más inversión para los próximos ejercicios.

El pasado sábado hubo dos manifestaciones en Barcelona en protesta por la degradación del servicio de cercanías de Cataluña.

La comparecencia parlamentaria se produce con la huelga para todo el sistema ferroviario desconvocada este lunes, tras el acuerdo entre el Ministerio de Transportes y los sindicatos mayoritarios en el sector (CCOO, UGT y Semaf) el pasado lunes, el primer día de los paros, que se extendían hasta este miércoles 11 en protesta por la falta de seguridad.

La movilización estaba convocada, además de por los mayoritarios, por CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato de Circulación ferroviario (SCF) y Alferro, que no estuvieron en las negociaciones y mantienen los paros hasta este miércoles.

El acuerdo contempla un nuevo convenio de financiación para Adif (gestiona la red convencional) y para Adif Alta Velocidad para el quinquenio 2026-2030, además de contar con unas 2.400 nuevas plazas en Adif y 1.200 para Renfe en los próximos años.

El pacto también incluye una inversión de mantenimiento en Adif de 5.266 millones de euros y de 2.887 millones en Adif Alta Velocidad entre 2026 y 2030.

El Gobierno ha destacado en repetidas ocasiones la estrecha colaboración en los días posteriores al accidente de Adamuz con la Junta de Andalucía, cuyo presidente, Juanma Moreno, valoró también la cooperación.

El PP hizo un paréntesis en sus oposición al Gobierno en los primeros días tras el siniestro en Córdoba, pero después ha criticado con dureza al Gobierno y ha exigido la dimisión del ministro Puente.

Su líder, Alberto Núñez Feijóo, anunció la creación de una comisión de investigación parlamentaria en el Senado para que se conozca "la situación de mantenimiento y seguridad del ferrocarril español".

La Mesa del Congreso de los Diputados ha desestimado este martes la petición de indemnización solicitada por el exdiputado y exdirigente socialista José Luis Ábalos al encontrarse suspendido de sus derechos y obligaciones al renunciar al acta, según informa EFE. 

Según han informado fuentes parlamentarias, la decisión se ha tomado atendiendo el informe de los servicios jurídicos de la Cámara, que consideran que no procede dicha indemnización, que en su caso rondaría los 52.000 euros. 

Ábalos, en prisión por su presunta implicación en el caso Koldo, había pedido a la Mesa del Congreso que se le indemnizara tras dejar su escaño. 

Los letrados del Congreso señalan en su informe que el que fuera ministro de Transportes se encontraba suspendido de sus derechos, prerrogativas y beneficios propios de la condición de diputado en el momento de renunciar al acta de diputado. En este sentido, recuerdan que ninguno de los miembros de la Cámara que fueron suspendidos en el pasado recibió la indemnización de pensiones parlamentarias. 

Destacan además que la Mesa del Congreso ha venido considerando que los acuerdos de suspensión de diputados adoptados abarcaban la totalidad de los citados derechos y prerrogativas, sin que parezca razonable entender que la pérdida del acta suponga la recuperación de derechos que no existían con anterioridad. 

La indemnización por cese, añaden los letrados, tiene por objetivo evitar las dificultades que puede conllevar la vuelta, por parte de los parlamentarios, a la ocupación previa a la dedicación a la actividad política, especialmente como consecuencia de la carencia de cobertura por desempleo que afecta a quien desempeña el mandato parlamentario. 

De ahí, subrayan, que la misma sea incompatible con la percepción de cualquier otro ingreso. Ese es el motivo por el que, en el pasado, dos exparlamentarios perdieron la indemnización por cese como consecuencia de sobrevenir una situación de incompatibilidad por percepción de pensión pública, recuerdan. 

Por último, apuntan que Ábalos no ha declarado que no vaya a percibir ningún otro ingreso durante el tiempo en el que, en su caso, recibiera la indemnización como exparlamentario. De hecho, los letrados señalan que el exministro ha indicado que tiene la intención de acceder a la jubilación y remarcan que la pensión de jubilación es "expresamente incompatible" con el reconocimiento de la indemnización.

Rodalies opera este martes con afectaciones en todas las líneas al inicio del servicio tras la desconvocatoria de huelga en el sistema ferroviario por parte de los sindicatos mayoritarios, según informa Renfe y recoge EFE.

Los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) anunciaron el lunes por la tarde la desconvocatoria de la huelga activa después de la cuarta reunión celebrada con el Ministerio de Transportes, que estaba pendiente de ratificar por los comités generales de empresa de Renfe y Adif.

El Govern celebró en la noche del lunes la desconvocatoria de la huelga de tres días, aunque ya adelantó "dificultades" al inicio del servicio de este martes.

El pacto de los sindicatos mayoritarios con el Ministerio de Transporte incorpora más de 25 compromisos, como por ejemplo el aumento del gasto en el mantenimiento de Adif que se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

En el caso de la Adif Alta Velocidad (AV), se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario —Semaf, CCOO y UGT— han acordado con el Ministerio de Transportes aumentos del gasto en mantenimiento de Adif como de Adif Alta Velocidad (AV), que se incrementará un 44% desde los 435,6 millones de euros del año pasado hasta 629 millones en 2030.

Se trata de una de las medidas incluidas en el acuerdo alcanzado este lunes entre ambas partes que ha permitido desconvocar la huelga iniciada en el sector ferroviario para exigir un cambio estructural en la seguridad ferroviaria y que iba a prolongarse durante dos jornadas más.

Semaf ha destacado en un comunicado que el acuerdo alcanzado con el ministerio, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Renfe "recoge las principales inquietudes en materia de seguridad que los maquinistas identificamos en el día a día de nuestra profesión en todas las empresas ferroviarias; así como avances de inversión en infraestructura, en grupos de trabajo y en procedimientos en materia de seguridad en el sector".

En el caso de Adif, el gasto en mantenimiento se irá incrementando desde 665,5 millones de euros en 2025 hasta 1.179 millones en 2030, lo que supondrá un 77% más. Este año, será de 861,1 millones, un 29% más que en el ejercicio anterior.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha reclamado este lunes a los trabajadores ferroviarios que cumplan los servicios mínimos en Rodalies tras constatar que no está siendo así durante las primeras horas de la jornada de huelga, según informa EFE.

"No se están cumpliendo. El derecho a la huelga es un pilar fundamental de sistema democrático, pero el derecho a la movilidad también lo es", ha asegurado la consellera, en declaraciones a los periodistas.

Rodalies de Catalunya ha iniciado este lunes la jornada con retrasos en todas sus líneas debido a la huelga convocada por los sindicatos ferroviarios y pide a los usuarios que busquen transportes alternativos. Paneque ha instado a los trabajadores del sector a entender que "se puede ejercer el derecho a la huelga, pero los mínimos se tienen que cumplir".

Dada la situación, el Govern ha dado instrucciones a Renfe para mantener el servicio de transporte alternativo en los tramos en los que no se están presentando a trabajar los maquinistas que debían asumir estos servicios mínimos. 

La consellera ha expresado también su deseo de que sindicatos y el Ministerio de Transportes lleguen a un acuerdo que facilite la desconvocatoria de huelga, prevista para tres días, en la reunión que tiene lugar esta misma mañana.

Por otra parte, Paneque ha asegurado que el Govern "escucha y entiende las quejas y protestas de los usuarios", porque "es evidente que el servicio de Rodalies está muy, muy lejos de lo que debería ser un servicio excelente y eficaz". A continuación, ha señalado que "estamos totalmente comprometidos en la mejora del servicio", por lo que se está trabajando para reabrir lo antes posible los tramos que están cerrados a la circulación.

Los sindicatos mayoritarios en el ferrocarril (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf) mantienen la huelga convocada para la semana próxima, del 9 al 11 de febrero, después de que la tercera reunión que han celebrado con el ministro de Transportes, Óscar Puente, se haya cerrado sin acuerdo, han explicado a la salida los representantes sindicales, según informa EFE.

Portavoces de los tres sindicatos han coincidido en que no se han concretado las medidas que reivindican, ni en materia presupuestaria ni en seguridad, asunto sobre el que están trabajando con la Agencia de Seguridad Ferroviaria. 

La reunión, que ha durado poco más de dos horas, seguirá con contactos técnicos entre Transportes y los representantes sindicales en las próximas horas e incluso el fin de semana.

Fuentes de Semaf han destacado que la reunión de hoy ha transcurrido "mejor enfocada que la de ayer", ya que se han abordado medidas sobre la seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario, que es la principal reivindicación del sindicato de maquinistas.

Sin embargo, destacan que la convocatoria de huelga se mantiene, ya que de momento no cuentan con las garantías que aseguren el cumplimiento de las reivindicaciones para que se produzca un cambio estructural en la seguridad y calidad ferroviarias.

Fuentes de Transportes han explicado que durante este fin de semana se va a mantener abierta la interlocución y los contactos para "poder alcanzar consensos", y valoran de forma muy positiva la voluntad de continuar dialogando de los sindicatos."Voluntad que suscribimos plenamente y que hacemos nuestra", han remarcado.

"Desde el Ministerio de Transportes nos vamos a mantener siempre en la mesa de negociación y vamos a continuar trabajando, junto a los representantes de los trabajadores, para alcanzar un acuerdo", añaden las fuentes.

El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha hablado a la salida de la reunión en nombre de los tres sindicatos y ha dicho que seguirán trabajando en mesas técnicas para concretar asuntos, sobre todo con la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Hasta ahora no se ha hablado de cifras sobre las reivindicaciones y los sindicatos desconocen si los contactos del Ministerio de Transportes con el de Hacienda para conseguir una dotación presupuestaria adicional han dado algún resultado.

Por el momento, ha añadido el secretario general de Semaf, Transportes les ha presentado propuestas "preliminares", con medidas técnicas, en las que seguirán trabajando las partes.

Los representantes sindicales piden que se establezcan medidas estructurales más allá de las puntuales que ya se están aplicando para mejorar los procedimientos, la seguridad y las plantillas en todo el sistema ferroviario.

Ello exige cambios en "todos los actores", tanto en la Agencia de Seguridad como en el administrador de la infraestructura, Adif, y en el operador, Renfe. Puente ha estado acompañado por los presidentes de Renfe, Álvaro Fernández Heredia; de Adif, Pedro Marco, y otros altos cargos.

Los sindicatos piden un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

Renfe suprimirá la circulación de 955 trenes durante las tres jornadas de huelga convocadas por los sindicatos del sector ferroviario para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, de los que 272 son de alta velocidad y larga distancia y 683, de media distancia, según la resolución de servicios mínimos del Ministerio de Transportes, que recoge EFE.

El ministerio ha fijado unos servicios mínimos (que no incluyen Cataluña y País Vasco) para la huelga del 73% en alta velocidad y larga distancia, del 75% en horario punta y del 50% en el resto del día en cercanías, del 65% en media distancia y del 21% en mercancías. Así, de los 995 trenes de alta velocidad y larga distancia programados para los próximos 9, 10 y 11 de febrero, circularán esos días como servicios mínimos 723, lo que supone el 73%, y de los 1.960 de media distancia, circularán 1.277, el 65%.

Las movilizaciones están convocadas por CCOO, UGT, Semaf, CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Alferro y SCF, para exigir un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña.

El ministerio lleva dos días reuniéndose con los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y Semaf) para tratar de llegar a acuerdos que permitan desconvocar las tres jornada de huelga. El paro está convocado para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público. 

Así, además de Grupo Renfe, tanto en Viajeros (Alta Velocidad, Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías) como en Renfe Mercancías, la convocatoria alcanza a Adif, a los operadores privados Iryo y Ouigo, así como a Serveo, contratista de servicios a bordo, y firmas de transporte de mercancías o servicios logísticos como Medway, Captrain, Transervi, Redalsa, Tracción Rail o Logirail. 

Tras la publicación este jueves de la resolución, Semaf ha señalado que le "parecen servicios máximos más que mínimos" y le llama la atención que en el resto de España sean "más abusivos que en Cataluña". "Al menos deberían ser similares a los de Cataluña", ha agregado.

Para determinar el porcentaje de trenes sometido a servicios mínimos, se ha tenido en cuenta el reparto modal en el transporte de viajeros de larga distancia del ferrocarril en España, el transporte aéreo y el autobús, de acuerdo con la resolución.

Teniendo en cuenta la capacidad de absorción de viajeros que no podrán utilizar los servicios ferroviarios por la situación de huelga y que asimismo el transporte aéreo y por carretera se verán afectados, se ha estimado que un porcentaje mínimo del 73% de los trenes es necesario para asegurar los servicios esenciales para la comunidad. 

Asimismo, se ha tenido en cuenta que el servicio de transporte por ferrocarril de largo recorrido, que prestan Renfe, Iryo y Ouigo se verá afectado totalmente por las diferentes huelgas convocadas en el sector ferroviario y especialmente en las empresas operadoras, coincidentes en las fechas y en determinados itinerarios, lo que multiplica la anormalidad en el servicio de transporte por ferrocarril.

Los sindicatos del sector ferroviario mantienen la convocatoria de tres jornadas de huelga los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, tras la primera reunión celebrada con el Ministerio de Transportes en busca de un acuerdo que evite las movilizaciones, según recoge EFE.

Así lo han indicado los sindicatos a los medios tras la reunión que han mantenido con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, tras la que han acordado emplazarse a próximas reuniones.

La reunión, de carácter preliminar y capitaneada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha discurrido "en tono positivo y con la voluntad de mantener el diálogo en los próximos días", según fuentes ministeriales.

Los sindicatos se han movilizado para exigir un cambio de modelo y recuperar los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que han causado 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, capitanea la primera reunión con los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario -CCOO, UGT y Semaf- para buscar un acuerdo que permita evitar las tres jornadas de huelga convocadas para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, según recoge EFE.

Además de Puente, por parte del ministerio asisten el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, de forma telemática; los presidentes de Adif y Renfe, Pedro Marco y Álvaro Fernández Heredia, respectivamente; el director de Recursos Humanos de Renfe, Lucas Calzado, y la secretaria general de Transporte Terrestre, Rocio Báguena.

La reunión de hoy, que se celebra tras una concentración convocada por todos los sindicatos del sector ferroviario que tuvo lugar el martes delante del ministerio, se considera como "una primera toma de contacto" por parte de los sindicatos.

Las organizaciones sindicales la consideran "una reunión preliminar", en la que se abordará el conflicto -surgido a raíz de los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida- "a grandes rasgos".

Según fuentes del sindicato de maquinistas Semaf, las posiciones son "distantes", ya que piden "un cambio estructural en la adopción de las medidas de seguridad y mantenimiento del sistema ferroviario para recuperar la calidad que caracterizaba al ferrocarril en España".

La parte social exige un cambio de modelo y recuperar los estándares de seguridad tras los recientes accidentes ferroviarios que han causado 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña varios días.

Dado que el ministerio solo ha convocado a la reunión a los sindicatos mayoritarios, aunque las movilizaciones están convocadas también por CGT, SF y SCF, estos últimos lo tachan de "una maniobra para silenciar a quienes alertan de los riesgos reales del sistema ferroviario".

CGT ha denunciado este miércoles la decisión del ministro de anunciar reuniones con organizaciones sindicales del sector ferroviario, "excluyendo deliberadamente a parte de la representación legal de las personas trabajadoras, entre ellas al propio CGT". "No es un error administrativo, es una decisión política consciente", ha subrayado CGT, que incide en que "es uno de los sindicatos con mayor implantación en el conjunto del sector ferroviario, tanto en empresas públicas como privadas, con representación en Adif, Renfe, Iryo, Ouigo y Serveo".

Para CGT, este comportamiento "evidencia una falta absoluta de voluntad política para afrontar el problema real del ferrocarril", ya que, en su opinión, la solución no puede abordarse por colectivos aislados, ni por empresas, ni mediante acuerdos parciales. La situación del ferrocarril exige la participación y la corresponsabilidad de todos los actores implicados: los ministerios competentes, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las empresas públicas y privadas y la representación legal de las personas trabajadoras, ha agregado.

Las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 45 personas, y Gelida (Barcelona) pueden solicitar desde este martes, y hasta el 4 de mayo, las ayudas aprobadas por el Gobierno, según recoge EFE. 

El Ministerio de Transportes ha señalado que las ayudas pretenden dar un respaldo económico inmediato a las personas afectadas y a sus familias, reducir la incertidumbre económica derivada de los accidentes y facilitar una tramitación ágil y accesible.

Están dirigidas a quienes viajaban en los trenes accidentados y el personal ferroviario a bordo que resultaron heridos, así como a los familiares de los fallecidos. El procedimiento contempla una ayuda directa y no reembolsable en los casos de lesiones y fallecimiento, así como un anticipo de las indemnizaciones por responsabilidad civil.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido este jueves que "desde los primeros instantes" posteriores al accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero en el que murieron 45 personas, las autoridades fueron conscientes de la existencia de dos trenes accidentados, según recoge EFE.

"Desde los primeros instantes se fue consciente de la existencia de dos trenes accidentados y así se comunicó a los servicios de emergencia" ha defendido Puente al arrancar su comparecencia en el Senado a petición del PP para dar cuenta de los recientes accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), además de los incidentes en el servicio de Rodalies en Cataluña.

El ministro ha querido contestar así a quienes aseguran que en los primeros momentos tras el accidente hubo confusión sobre la magnitud del accidente, y también se ha referido a las críticas sobre la supuesta falta de transparencia por parte del Gobierno respecto a la evolución de la investigación.

"Los afectados tienen derecho a conocer la verdad y con ella podremos restaurar la confianza de la ciudadanía en nuestro sistema ferroviario", ha dicho Puente, que ha recordado que desde el accidente ha dado cuatro ruedas de prensa -sin límite de preguntas- y que comparece en sede parlamentaria once días después del siniestro, sobre el que también tiene previsto comparecer el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, el próximo 11 de febrero.

En este sentido, ha asegurado que en el accidente de Angrois de julio de 2013 el presidente del Gobierno "no consideró necesaria" su comparecencia ni en el Congreso ni en el Senado, y tampoco la ministra del ramo por entonces, que sólo compareció ante la Comisión de Transportes del Congreso.

Puente ha recordado que los recientes accidentes ferroviarios han provocado 210 víctimas directas: 46 personas fallecidas y 164 personas heridas, y ha afirmado que "detrás de cada número hay un nombre, una historia, una familia que esperaba o una vida que ya no será la misma".

"Tengo claro que ninguna medida y ninguna decisión aliviará el dolor de quienes han perdido a un ser querido y tampoco borrará las secuelas físicas y psicológicas de quienes han resultado heridos", ha dicho, pero "nuestra obligación es comparecer, dar la cara y explicar con claridad qué estamos haciendo y por qué lo hacemos".

Óscar Puente ha afirmado que "aún no es posible" facilitar una fecha para la restitución del servicio ferroviario Madrid-Andalucía "en plenas condiciones de seguridad" dada la "magnitud del accidente" y pese a estar movilizando "todos los medios disponibles".

Después de que ayer diera el juez permiso para "actuar en la vía" siniestrada, el Ministerio ha dado un plazo de diez días para las obras de reposición de la infraestructura, aunque "con todas las cauteles posibles", ha dicho.

En lo que respecta a las conexiones de alta velocidad entre Madrid y Puerto Llano (Ciudad Real) "se prestan con normalidad", pero para el resto se ha establecido un "plan alternativo de transportes".

Este plan contempla por ejemplo que entre Sevilla y Málaga se combine el tren con un tramo por carretera entre Córdoba y Villanueva de Córdoba; mientras que entre Madrid, Sevilla, Cádiz, Granada y Almería se ha puesto servicio por vía convencional. También se han establecido conexiones en autobús desde Málaga y Antequera.

Ha agradecido a Iberia que haya incrementado los servicios aéreos topando los precios de billetes normales y executive para que la gente no tenga dificultades para viajar.

Según los datos que ha aportado, Renfe ha transportado a más de 13.000 personas entre Madrid y Andalucía y solo el domingo 25 de enero se movieron a 3.175 viajeros, lo que supone el 70% de la ocupación sobre la oferta programada para ese día.

Además, se ha habilitado la posibilidad de que los viajeros pudieran solicitar el reembolso gratuito de su billete original y adquirir uno nuevo correspondiente a los servicios incluidos en el plan alternativo de transporte, con la devolución de la diferencia entre ambos servicios.

Los portavoces del PP y del PSOE en el Senado, Alicia García y Juan Espadas, respectivamente, han intervenido este jueves al inicio del pleno extraordinario para poner de relieve sus discrepancias jurídicas sobre si sería obligatorio que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que fue convocado, estuviera presente.

Este debate entre García y Espadas se ha dado al comenzar el pleno, tras entrar al hemiciclo el ministro de Transportes, Óscar Puente, entre abucheos de la bancada mayoritaria del PP con gritos de "¡dimisión!", y de un minuto de silencio por las víctimas de los siniestros ferroviarios y la promesa como nuevo senador de Sergio Barasoain, del PSN.

Puente tiene este pleno una doble comparecencia para explicar los choques de trenes en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), tras el primer punto de orden del día, que era una comparecencia de Sánchez para el mismo asunto.

El presidente del Senado, Pedro Rollán, ha leído el punto del orden del día y ha informado también de esa decisión del Gobierno, antes de que García haya pedido la palabra para lamentar que Sánchez no esté "porque no quiere estar", ya que este jueves "no tiene agenda, no tiene justificación y no tiene excusa".

Ha recordado que "según el Reglamento" del Senado tendría Sánchez la "obligación legal, política y especialmente moral" de estar presente, en referencia a la última reforma reglamentaria, con rango de ley, aprobada por la mayoría del PP el año pasado.

"Ha preferido quedarse en el búnker de la Moncloa escondido", ha añadido García, que se ha preguntado "qué tiene que ocurrir en España para que el presidente venga" y le ha tildado de "cobarde con la verdad, cruel con las víctimas y déspota con el Parlamento".

A continuación, ha pedido también la palabra Espadas, para indicar que la Constitución, con rango superior a la ley, establece que el Gobierno puede decidir cuál de sus miembros da explicaciones en las Cortes cada vez.

El portavoz del PSOE también ha lamentado las transgresiones al Reglamento que hace el PP en el Senado, como que la última Junta de Portavoces debatiera este asunto antes de que fuese admitido por la Mesa o que en la comparecencia de Puente vaya a intervenir el PP en último lugar, siendo el grupo proponente, por lo que reglamentariamente le tocaría al inicio.