El ERE de Volkswagen pone ante el espejo a una industria europea atascada en el coche eléctrico

"Se acerca el invierno para el sector europeo del automóvil y la reestructuración será un tema clave”. La advertencia figuraba en un informe del Bank of America realizado en 2024, que anticipaba años difíciles para la industria si no cambiaba de rumbo. Dos años después, ese invierno se refleja en un anuncio que ha llenado titulares varias semanas: la empresa alemana Volkswagen anunció en junio que planeaba cerrar cuatro plantas y despedir a 100.000 trabajadores en todo el mundo.

Las compañías más grandes del sector han visto en lo que va de año cómo su cotización se reducía y la presión de los coches chinos recortaba sus cifras de venta. Stellantis −uno de los mayores fabricantes de coches del mundo− ha perdido en lo que va de año un 50% de su valor en bolsa; Volkswagen Group supera el 30%, Mercedes-Benz ha caído un 29% y BMW firma desde enero una bajada de más del 35%.

Basta con echar un vistazo a las cifras de producción y ventas para ver que China es un gigante que acapara el sector y que ha ido creciendo en los últimos años. En 2025 China vendió 34,3 millones de vehículos y el segundo país que más colocó en el mercado fue Estados Unidos, con 16,6 millones, muy lejos del dato del gigante asiático. En cuanto a producción, China también ocupa el primer lugar a mucha distancia del resto: 30,2 millones de unidades, muy por encima de Japón, el segundo en la lista con 7,2 millones, o India, con 5,2 millones de coches fabricados en 2025. Cabe destacar que España está, en lo relativo a la producción, en la parte alta de la lista que elabora la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA): es el séptimo país, con una cifra de 1,8 millones de vehículos en 2025.

Pero en Europa el retroceso de la industria del automóvil lleva años manifestándose. Las causas que dan los expertos señalan hacia una tormenta con diferentes frentes. La debilidad industrial europea, unos elevados costes de producción y una demanda menos fuerte lastraron al sector del Viejo Continente. Por otro lado, la guerra comercial que desató el presidente de Estados Unidos y la amenaza constante hacia el sector hicieron que el miedo en los mercados empujara la cotización de las grandes empresas a la baja. Estados Unidos mantiene un arancel del 15% a las importaciones de vehículos desde la Unión Europea, lo que a grupos como Volkswagen les ha llegado a costar más de 2.000 millones.

China construyó toda la cadena de valor del coche eléctrico invirtiendo en litio, tierras raras y otros minerales críticos

A su vez, China despega con fuerza. Y el análisis sobre las causas de este despegue no se puede quedar en una sola causa, advierte Rafael Pampillón, catedrático de economía aplicada de la Universidad CEU-San Pablo. No es solo que los costes de producción en Europa sean superiores, sino que “China construyó toda la cadena de valor del coche eléctrico, invirtiendo en litio, tierras raras y otros minerales críticos”, señala. Y puntualiza que una explicación “basada únicamente en los bajos salarios chinos es insuficiente” para explicar el fenómeno. Pampillón señala que, tanto el país asiático como Estados Unidos, llevan dos décadas de ventaja a Europa y que la pregunta que plantean al Viejo Continente es si todavía está a tiempo de revertir esa situación.

Otro factor muy relevante para explicar el éxito de China, además de su pujanza tecnológica y su acceso a tierras raras y minerales, es el desarrollo de las baterías, que suponen alrededor de un tercio del coste total del coche. Con eso, explica el catedrático, ha conseguido controlar toda la cadena de valor del vehículo eléctrico. “La diferencia principal entre Europa y China es la tecnología y la innovación”, por eso, puntualiza, la estrategia europea de plantear aranceles “solo será útil si aprovecha ese margen para invertir en innovación, reducir costes energéticos y fortalecer la industria”, concluye.

“La situación que atraviesa la industria europea es el reflejo de una transición hacia la movilidad de cero emisiones que debe gestionarse preservando la competitividad industrial. Más allá de casos concretos, pone de manifiesto la necesidad de acompañar esta transformación con políticas que impulsen tanto la industria como el mercado”, explican a infoLibre desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Para la patronal, Europa se ha quedado rezagada y requerirá de políticas sobre competitividad más ambiciosas, así como medidas para acelerar la electrificación. “Europa debe avanzar con iniciativas como el Industrial Accelerator Act y España con el Plan España Auto 2030”, apuntan.

Europa ha recurrido a los aranceles sobre los coches procedentes de China, aunque para ANFAC, que coincide con Pampillón, esto no solucionará el problema. “Los instrumentos comerciales, como los aranceles a los vehículos chinos, pueden contribuir a garantizar una competencia equilibrada, pero no sustituyen la necesidad de una política industrial ambiciosa que fortalezca el conjunto del sector”, puntualizan desde la patronal.

Más allá de la industria del automóvil, Europa lleva tiempo intentando recomponer el puzle de la industria y de la denominada autonomía estratégica. El expresidente del Banco Central Europeo (BCE) y exprimer ministro italiano Mario Draghi desarrollaba esta idea en una tribuna escrita para el periódico británico Financial Times. Allí apuntaba que las barreras internas de la UE “equivalen a un arancel del 45% para las manufacturas y del 110% para los servicios”, de acuerdo con las estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI). Además, pedía revitalizar la industria del continente mirando hacia dentro, algo que ya había hecho en el famoso informe que escribió a medias con el también economista y ex primer ministro italiano Enrico Letta. Y para los analistas, esta idea está calando.

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“La necesidad de reforzar la autonomía europea va más allá del sector de la defensa. En este contexto, se está produciendo una movilización de capital sin precedentes: se han destinado varios cientos de miles de millones de euros a apoyar sectores clave en toda Europa”, señala Raphaël Thuin, jefe de estrategia en mercados de capitales de la financiera francesa Tikehau Capital. “El Viejo Continente está demostrando ahora su voluntad de recuperar un cierto grado de autonomía industrial”, concluye el analista.

Aun con la voluntad de reindustrializar, el anuncio de Volkswagen ha supuesto un mazazo para el mercado y para los trabajadores. Aunque las cifras del ERE podrían suavizarse a medida que la empresa negocie con los sindicatos y con el Estado, los 100.000 despidos que ha planteado suponen un porcentaje significativo de su plantilla, compuesta por alrededor de 670.000 trabajadores. Además, la compañía alemana señaló esta semana que reducirá su capacidad de producción desde los 10 millones de unidades anuales a nueve millones para adaptarla al mercado global y al aumento de la competencia china.

Esta misma semana tuvo lugar el consejo de supervisión donde se debía dar el primer paso para el expediente de regulación de empleo, sin embargo, no salió adelante el plan de gastos que Olivier Blume, presidente del grupo, había planteado. Por el momento, los despidos aún no tienen una cifra concreta, aunque de acuerdo con la información que adelantaba el diario británico Financial Times, la magnitud de este ERE podría superar otros históricos como los acometidos en los años 90 por General Motors (70.000 empleados en todo el mundo) o IBM (casi 30.000 trabajadores).