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López Obrador quiere poner fin al "capitalismo de amigos" al paralizar un aeropuerto faraónico en México

Andrés Manuel López Obrador asume la Presidencia de México

Una nube roja se eleva sobre el pueblo de San Salvador Atenco, visible desde las colinas circundantes. Se extiende por la carretera departamental, en dirección a las montañas, hacia el yacimiento piramidal de Teotihuacán, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Cada día, los subcontratistas del nuevo proyecto del aeropuerto internacional extraen toneladas de tezontletezontle, una roca volcánica, de estas formaciones geológicas. La población local está agotada. El polvo rojo les entra en la boca, en los pulmones. Día tras día, el paisaje está siendo destruido.

Allí, en Atenco, a unos 15 kilómetros al noreste de la capital, debería haberse construido el nuevo aeropuerto internacional de México (NAIM). En una zona pantanosa, en los terrenos que ocupaba antaño el lago de Texcoco, que abarca los municipios de Texcoco y San Salvador Atenco. Sin embargo, la inminente cancelación del proyecto llega demasiado tarde.

Los sitios pertenecientes al complejo de Teotihuacán, cuya construcción se remonta al siglo III d.C., ya han sido destruidos. Otros edificios también están en peligro, todos ellos datan de períodos que se remontan al primer milenio. Docenas de especies de aves, algunas endémicas, tampoco se han salvado.

La decisión de paralizar el proyecto, resultado de una votación sin precedentes, la tomó Andrés Manuel López Obrador (AMLO), investido presidente de México este sábado 1 de diciembre. “No estoy aquí para hacer de extra ni para decorar las paredes, estoy aquí porque el pueblo mexicano me ha encomendado una misión. Y el pueblo quiere acabar con la corrupción y la impunidad”. El mensaje es claro. Y a las compañías involucradas en la construcción del nuevo aeropuerto internacional de México (NAIM) se les ha pedido que lo llevaran a cabo.

Poco más de un millón de ciudadanos votaron en una de las 1.073 oficinas abiertas para la ocasión, un número más que modesto en un país de más de 124 millones de habitantes. Aproximadamente el 70% dijo no al aeropuerto. A pesar de la baja participación, el resultado contradice a los sondeos dados a conocer antes de la consulta, que daba la ventaja a los partidarios del aeropuerto.

Morena, el partido-movimiento de López Obrador, recurrió a un tercero, la Fundación Rosenblueth, para organizar esta consulta nacional alegal, que se celebró los días 26, 27 y 28 de octubre. A los votantes se les ofreció pronunciarse sobre la siguiente opción: NAIM o un proyecto alternativo que optimizara varias infraestructuras aeroportuarias existentes. Esto a pesar de que la cancelación del proyecto NAIM estaba entre las promesas del candidato presidencial AMLO, durante una campaña que lo llevó al poder con el 53% de los votos emitidos.

El recién elegido presidente de México, a todas luces, buscaba dar un golpe de efecto para hacer llegar el mensaje de la “cuarta transformación de la vida pública” del país, a la que alude como continuación de la independencia de 1810, de las reformas de Benito Juárez en el siglo XIX y de la revolución de 1910-1917. ¿Qué mejor, entonces, que hacer añicos 132 contratos públicos adjudicados sin licitación por un valor total de 7.000 millones de euros?

Por lo tanto, el proyecto NAIM no seguirá adelante una vez la Administración presidencial saliente de Enrique Peña Nieto (EPN) sea historia. El saturado tráfico aéreo de la capital mexicana se repartirá entre el actual aeropuerto internacional de la Ciudad de México, el aeropuerto internacional de Toluca (infrautilizado, al oeste de la capital) y una base de la Fuerza Aérea, Santa Lucía, al norte de la megalópolis, que albergará dos pistas para aterrizajes civiles. “Ya no habrá ningún interés personal o particular, por poderoso que sea, que se beneficie de la indulgencia de las autoridades públicas”, dijo el nuevo exponente de la izquierda latinoamericana, en un vídeo divulgado en las redes sociales (bajo estas líneas).

Sin embargo, siguen existiendo dudas sobre las razones reales que han llevado a AMLO a llamar a los mexicanos a las urnas, menos de tres meses después de los últimos comicios. Desde el inicio de su campaña, el candidato presidencial calificó el proyecto de “construcción faraónica y no funcional”, además de criticar su coste total: más de 13.000 millones de euros, de los cuales 7.000 millones de euros corrían a cargo del contribuyente. Con esta consulta, se materializó una de las promesas clave del candidato elegido. Incluso antes de la ceremonia de investidura de este sábado.

La legitimidad democrática del candidato electo de izquierda era sin duda lo suficientemente fuerte como para decidir por sí mismo las medidas que debían tomarse para resolver el problema de la saturación del actual aeropuerto de la Ciudad de México. En definitiva, el objetivo era sumar puntos en un equilibrio de poder a largo plazo, en vísperas de un mandato temido por algunos en el mundo de los negocios.

AMLO pretende reafirmar la soberanía del Estado: “Puede que algunos no lo hayan entendido todavía: deben estar informados, deben darse cuenta de que ahora es otro México”.

Sin duda, está pensando en Citibanamex Bank, filial del gigante financiero estadounidense Citigroup. La entidad bancaria más grande del país lamentó el “error de octubre” de AMLO, aludiendo a una “crisis económica inminente”, “la mayor desde la crisis del peso mexicano de 1994 [que provocó que la economía mexicana perdiera el 7% del PIB en 1994-1995]”.

Gustavo de Hoyos, presidente del primer sindicato patronal del país, Coparmex, también apoyó esta campaña para dramatizar la renuncia al NAIM, llegando incluso a cuestionar la integridad moral de López Obrador. El futuro mandatario, según el portavoz de los líderes empresariales, “mintió, robó y traicionó” al mundo empresarial por el mero hecho de cumplir sus promesas.

Tras la decisión, las sirenas alarmistas de lo que AMLO llama “poder económico” se apoyaron en la caída relativa del peso mexicano frente al dólar estadounidense y en los reveses de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), que perdió el 4% de su capitalización al día siguiente de la votación del 28 de octubre.

La voz de Coparmex ha tenido mucho eco en los medios de comunicación, habida cuenta de que las empresas integrantes representan el 30% del PIB de México. Pero las pequeñas y medianas empresas, al final, se vieron afectadas principalmente por la caída del tipo de cambio de la moneda nacional, que de desplomó hasta los 21,5 pesos por dólar en lo peor de la crisis. Este último se recuperó gradualmente a partir de entonces, estabilizándose en 20 pesos mexicanos por dólar. La capitalización total de la BMV se recuperó en un 3,4% al 1 de noviembre.

La quinta infraestructura más cara del mundo

“La cancelación del proyecto no asustó a los mercados en sentido amplio”, dice Hernán Gómez Bruera, sociólogo de la Universidad de Sussex. “Lo que realmente ha generado es un grito de dolor de los representantes de una alianza de complicidades históricamente perversas entre el poder económico y el político. Una alianza que el pueblo mexicano ha decidido romper pero que se niega a morir”, agrega, al tiempo que lamenta que los tribunales no estudien los contratos de adjudicación directa antes de que se pague ninguna indemnización a sus beneficiarios.

Los actuales adjudicatarios del NAIM serán invitados a participar en la ampliación del aeródromo militar de Santa Lucía, mediante licitación. Dos de ellos, Carlos Slim y Carlos Hank Rhon, asesorarán periódicamente al futuro secretario de Economía, Alfonso Romo, como parte de una nueva estructura consultiva prevista por el futuro gobierno.

AMLO dice que ya ha completado las negociaciones con el sector privado sobre la compensación por la conclusión de los contratos, a dos tercios de los cuales se les puso punto y final sin licitación previa con el gobierno de Peña Nieto. El futuro secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, se ha comprometido a garantizar el reembolso íntegro del importe de los contratos en curso, así como de los gastos de las empresas. ¿La cantidad estimada? Entre 4.000 y 6.000 millones de euros. El abismo financiero es inevitable pero, según Espriú, “podría haber tomado proporciones aún mayores”.

Los perdedores han sido, en última instancia, un club de grandes empresas constructoras, que recibieron el 90% del dinero distribuido por la empresa con participación estatal llamada Grupo Aeroportuario de Ciudad de México (GACM). Más de 6.000 millones de euros comprometidos con seis gigantes nacionales de la construcción –GIA+A, Prodemex, Grupo Hermes, Carso Infraestructura, Peninsular e ICA–, pero también con dos mastodontes españoles, Acciona Infraestructuras y FCC. Todos ellos lograron contratos públicos millonarios o incluso multimillonarios con la administración de Peña Nieto.

Y, en la mayoría de los casos, sin licitación. Así lo reveló una investigación de la revista Proceso: un grupo de unos diez empresarios –entre ellos los multimillonarios Carlos Slim (Carso) y Carlos Hank Rhon (Grupo Hermes)– recibió casi la mitad de los contratos públicos adjudicados durante los primeros cinco años de Peña Nieto, por un importe total de 56.000 millones de euros.

En esta suma se incluye el tren expreso México-Toluca, una línea operada en parte por La Penínsular, así como el proyecto de tren de alta velocidad México-Querétaro, paralizado después de que Aristegui Noticias revelara la existencia de una “casa blanca” por valor de ocho millones de euros ofrecida a la esposa de Peña Nieto por uno de los principales proveedores.

Dichas personas también han sido elegidas adjudicatarias del proyecto NAIM. Hipólito Gerard Rivero es también cuñado del influyente expresidente Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), todavía considerado el líder no oficial del Partido Revolucionario Institucional (PRI), en el poder en la Administración saliente.

Según Hernán Gómez Bruera, NAIM era “un proyecto típico de final de mandato, un arreglo típico del capitalismo de compadreo mexicano, que beneficia a un puñado de empresarios cuidadosamente seleccionados, muy hábiles para disfrazar su interés particular como interés general”.

NAIM iba a ser el quinto proyecto de infraestructura más caro del mundo. Su presupuesto ha pasado de 8.000 millones de euros a 13.000 millones de euros, con un coste adicional del 69% transferido a las finanzas públicas. ¿La capacidad prevista? 120 millones de pasajeros al año (en un país con una población inferior a 130 millones).

En comparación, el aeropuerto de Dubai, el más caro de todos los tiempos, cuesta 32.000 millones de dólares para un tráfico de 160 millones de pasajeros al año. En 2018, el proyecto NAIM, que abarca 4.430 hectáreas, incluyendo siete hectáreas destinadas al edificio solamente, absorbió el 40% del presupuesto de transporte y comunicaciones del Gobierno mexicano.

El proyecto no habría finalizado hasta 2024 como muy pronto, es decir, al término del mandato de seis años de AMLO. Expertos, como el geólogo de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam) Rafael Huizar Álvarez, explican además que “los cimientos de la estructura habrían requerido un mantenimiento permanente” porque “el lecho del lago sobre el que descansa la capital azteca no está hecho para soportar una construcción tan pesada”.

María Fernanda Campa Uranga, también geóloga, temía que la urbanización del sitio del lago de Texcoco pusiera a prueba los balances hídricos en el área de la Ciudad de México. “La capital, construida sobre un vasto sistema de lagos que incluía a Texcoco, se viene abajo por su propio peso. La ciudad se hunde 30 centímetros al año”. En la presentación del mapa de las “fracturas geológicas” de la ciudad tras el terremoto de 2017, los geofísicos de la Unam también notaron la aceleración de este fenómeno de hundimiento después del desastre.

Según el mismo académico, “NAIM habría empeorado las cosas. Cuando llueve, la lluvia fluye en dirección al valle. Y el riesgo de inundación es alto”. E incluso si se creara un sistema de evacuación de agua, Luis Zambrano González, del Instituto de Ecología de la Unam, dice que había “la posibilidad de que las áreas alrededor del NAIM se inundaran, especialmente en el este, en las ciudades de Texcoco o Ecatepec”. Esta última, en los suburbios de la Ciudad de México, tiene una población de más de un millón de habitantes.

De acuerdo con la legislación mexicana y el Convenio 169 de la Organización Mundial del Trabajo, que México ha ratificado, los pueblos indígenas –como se autodenominan los habitantes del pueblo de San Salvador Atenco– deben ser consultados por separado y por adelantado cuando un proyecto importante les afecta. Sin embargo, AMLO ha indicado su intención de volver a recurrir al referendo nacional para la ejecución de unos diez proyectos de infraestructura de su administración.

Este sistema se aplicará en particular al Tren Maya en las regiones del sur del país, en el corazón de la selva tropical protegida de Lacandona. No oculta que esta infraestructura ferroviaria de 1.500 kilómetros es el legado que desea dejar para la posteridad, como le hubiera gustado pasar a la historia a Peña Nieto con el aeropuerto NAIM. Varias comunidades mayas ya han anunciado que no aceptarán ninguna intervención en su territorio sin antes ser consultadas como poblaciones indígenas. De nuevo, se prevé una consulta ciudadana, esta vez sobre el Tren Maya, para los días 24 y 25 de noviembre en México. _________

Traducción: Mariola Moreno

Leer el texto en francés:

   

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