Tesla desafía el modelo laboral de Alemania

En el land de Brandenburgo, que rodea a la capital alemana, Elon Musk, fundador del fabricante norteamericano de coches eléctricos Tesla, es toda una figura providencial.

Todo comenzó el 12 de noviembre de 2019, cuando se entregaron los “Volantes de oro” en la redacción del periódico berlinés Auto Bild. Invitado como ganador, Musk, el preferido de la tecnosfera mundial, anunció para sorpresa general que había elegido el pequeño municipio de Grünheide, en Brandenburgo, a 35 km al sudeste de Berlín, para instalar su Gigafactory 4, la primera fábrica europea de Tesla.

Un año más tarde, Elon Musk vuelve a empezar. Cuando la explosión de la cotización de las acciones de Tesla lo impulsó a la cima de las mayores fortunas del mundo, anunciaba su intención de instalar también en Brandenburgo su nueva fábrica de baterías. A largo plazo, Grünheide se convertirá en la mayor fábrica del grupo. “Si es así, puede contar con importantes subvenciones nuestras”, aseguró el ministro federal de Economía Peter Altmaier. Estamos hablando de varios cientos de millones de euros.

“Se trata de la primera vez que un fabricante extranjero monta una planta de este tipo en Alemania en tan poco tiempo. Y es una oportunidad increíble para mi región, que tiene que prescindir del carbón y no se atrevía a soñar con semejante implantación industrial”, se entusiasma el conductor de ambulancias Albrecht Köhler, residente en Grünheide y gran fan de Tesla. “Una vez terminada, la planta empleará hasta 12.000 personas para producir 500.000 automóviles al año”, añade este joven padre de familia, que publica sus vídeos aéreos de la obra en YouTube.

Alemania está fascinada por la rapidez de acción de los estadounidenses, respaldada por las autoridades regionales dispuestas a hacer cualquier cosa por ayudarles. “En marzo de este año, las 300 hectáreas de la fábrica eran una zona boscosa. Siete meses después, la planta ya tiene techo y paredes”, precisa Köhler. Ferdinand Dudenhöffer, destacado experto alemán en automoción, se muestra irónico: “La llegada de Tesla hará más por promover la electromovilidad en Alemania que 100 cumbres gubernamentales”, asegura.

La respuesta industrial alemana no se ha hecho esperar. Después de años de preparación, Volkswagen finalmente lanza el ID.3 y el SUV.4, modelos concebidos para ser totalmente eléctricos. La planta de Hannóver está siendo equipada para el proyecto Landjet, una plataforma eléctrica de primera calidad para contraatacar a Tesla en la gama alta. En total, VW duplica su inversión en tecnología eléctrica y digital, con un compromiso total de ¡35.000 millones de euros!

En lo que respecta a las baterías, Herbert Diess, CEO del grupo, ha anunciado una alianza con NorthVolt para construir una fábrica. El jefe de NorthVolt, el sueco Peter Carlsson, ha trabajado durante mucho tiempo junto a Elon Musk. En definitiva, “es imperativo estar entre los líderes del software”, explicó el responsable de VW a mediados de noviembre.

Precisamente, con los servicios digitales para automóviles, que se venden a modo de suscripción con el coche, los fabricantes esperan obtener sus futuras ganancias. También en este campo, Tesla va por delante de Volkswagen. Lo que los mercados financieros reciben a su manera. La capitalización bursátil de Tesla, que fabricó 370.000 automóviles en 2019, es actualmente de 500.000 millones de euros, frente a los 80.000 millones de euros de Volkswagen y sus 11,5 millones de vehículos producidos en 2019.

Para Elon Musk, las razones para elegir Alemania son múltiples, es el mercado automovilístico más grande de Europa. Está situada en el centro de la UE y se encuentra conectada con los principales puertos del Norte por los que transitan la mayoría de los automóviles y las piezas de repuesto. La presencia histórica de los fabricantes alemanes también garantiza una red de proveedores inigualable. Y como el escándalo del Dieselgate ha dejado claro, hay un fuerte lobby automovilístico al otro lado del Rin que sabe dejarse oír en Bruselas.

Por último, “Alemania tiene excelentes ingenieros mecánicos”, señaló Elon Musk en noviembre de 2019, frente a unos dirigentes alemanes de sonrisa nerviosa. Ingenieros, carroceros, operarios, diseñadores, abogados e ingenieros mecatrónicos, entre otros; para iniciar la producción en julio de 2021, Tesla necesita al menos 4.000 personas.

Por lo tanto, la empresa recurrirá a la mano de obra alemana altamente cualificada, cada vez más escasa debido al envejecimiento de la población. La reciente llegada a Tesla de René Reif, jefe de las plantas de Daimler en Hamburgo y Berlín, es por lo tanto más que simbólica; la planta de Daimler en Berlín produce el V6-Diésel del grupo, un motor de combustión interna cuya producción debe terminar en 2021.

Para el IG Metall, un poderoso sindicato del sector, pero también para los representantes de los partidos conservadores y socialdemócratas del Gobierno, aquí es donde termina el cuento de hadas. “La pregunta interesante de hoy es, ¿en qué condiciones producirá Tesla?”, se preguntaba el presidente del IG Metall Jörg Hoffmann en septiembre. “¿Será como lo que conocemos en Alemania? ¿O la democracia se verá obligada a permanecer a la puerta de la fábrica porque no se tolerará la cogestión ni los convenios colectivos, y porque los hombres, contratados en Polonia o Rumania, trabajarán en condiciones precarias?”, añadió.

Las maniobras de elusión de Tesla

Numerosas sentencias e informes dan fe de las malas condiciones de trabajo en las fábricas de Tesla en Estados Unidos. Elon Musk tiene la reputación de ser un jefe autocrático que no tolera la contradicción. Sin embargo, el modelo alemán se basa en la cogestión del mundo del trabajo, lo que implica una estrecha colaboración entre la dirección de las grandes empresas y los sindicatos.

Ya en marzo de 2020, el presidente de IG Metall invitó a la empresa a abrirse al diálogo social y a dar a conocer sus intenciones de cooperación en materia de representación de los trabajadores, de cogestión del consejo de vigilancia y de reconocimiento de los convenios colectivos. “Todavía estamos esperando una respuesta”, explica a Mediapart (socio editorial de infoLibre) Andrea Weingart, portavoz del sindicato en el distrito de Berlín-Brandenburgo-Sajonia, que está a cargo de los contactos con Tesla.

Tesla se ha contentado con dar a conocer que respetaría la legislación laboral local y ofrecería un salario competitivo y bonificaciones excepcionales. Pero la empresa no tiene la intención de asumir los convenios colectivos sectoriales y mucho menos de compartir el poder en el consejo de vigilancia. “Su falta de respuesta y el hecho de que Tesla haya elegido el estatuto jurídico de empresa europea para su planta así lo demuestran. Sabemos por experiencia que la creación temprana de una empresa europea a menudo sirve para eludir las reglas de la cogestión”, explica Weingart.

El Estatuto de la Sociedad Anónima Europea (SE), creado por la UE en 2001, tiene por objeto facilitar la labor de las empresas que producen en varios Estados miembros proporcionándoles una única forma jurídica común a todos los países. Dado que los derechos laborales no están armonizados en el seno de la Unión Europea, se previó que la creación de una SE iría seguida de negociaciones sobre la representación de los empleados de varios países en la empresa. Se supone que esta fórmula establece un compromiso social interno: beneficioso para los empleados de los países en los que el derecho laboral ofrece poca protección, pero más desventajoso para los que tienen derechos fuertes, como los alemanes.

Sin embargo, la verdadera falla está en otra parte. En efecto, es posible crear una SE de antemano, aunque no tenga actividad ni empleados todavía, por lo tanto sin negociaciones y sin ninguna representación de los empleados en la empresa. No obstante, la ley prevé que las estructuras creadas no se modificarán en el momento de la puesta en marcha. Esto le da a Tesla la libertad para eludir el modelo alemán.

La ley alemana sobre la representación de los trabajadores en una sociedad europea activa prevé la apertura de negociaciones sobre la cuestión, recuerda el abogado berlinés Tobias Grambow, especialista en sociedades europeas (que asegura que no conoce el caso de Tesla). Pero estas negociaciones sólo pueden mantenerse, como muy pronto, dos años después de la creación de la compañía, y a petición escrita de al menos el 10% de los empleados de todas las entidades dependientes de la empresa.

Para el presidente de la asociación de trabajadores del partido conservador de Angela Merkel, Christian Bäumler, Tesla está alineándose con el modelo de Amazon: en Alemania, este último no reconoce los convenios colectivos, sigue una política antisindical y maniobra para frenar las elecciones del Comité Social y Económico. “Esto aumentará la presión que ya pesa sobre los empleados de la industria del automóvil, en un momento en que un buen número de empresas están haciendo despidos, el sector está experimentando grandes cambios y están a punto de comenzar difíciles negociaciones colectivas”, opina Bäumler.

“Cabe imaginar que Tesla es consciente de que se está trasladando a otro país y a otra cultura de trabajo y que le interesa hacer un mínimo esfuerzo para integrarse”, espera el experto Stefan Bratzel, director del Center of Automotive Managementde la Escuela de Economía Bergisc Gladbach. ¿Hasta dónde llegarán estos esfuerzos?

Las actuales tensiones en el seno del consejo de administración de Volkswagen pueden proporcionar al jefe de Tesla un argumento preparado para rechazar el modelo alemán: en los últimos días, el sindicalista Bernd Osterloh, presidente del comité central de empresa y miembro del consejo de supervisión, ha estado echando un pulso al director general Herbert Diess. Este último desea obtener la renovación anticipada de su mandato, vigente hasta 2023. Desconfiado, Osterloh rechaza esta aceleración del calendario.

Mal interpretado, un episodio así puede dar la impresión de que la cogestión pone la gestión de la empresa a merced de los sindicatos. Si no fuese por que la cogestión no ha impedido que Volkswagen se convierta en el número uno del mundo. Puede que incluso le haya ayudado a hacerlo. Pero visto desde Estados Unidos, Elon Musk, que no está acostumbrado a que se discutan sus órdenes y decisiones, podría sacar conclusiones muy diferentes, a riesgo de crear conflictos entre Tesla y todos los actores alemanes del automóvil.

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Traducción: Mariola Moreno

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