Empresas de transporte de viajeros venden por internet cientos de licencias para competir con el taxi

Rubén R. está en el paro pero no quieto. Como tantos otros en esta larga crisis, quiere montar una empresa. Su proyecto consiste en transportar viajeros extranjeros a Galicia y Andalucía. Necesita una licencia para alquiler de vehículos de turismo con conductor (VTC) que la Comunidad de Madrid le ha denegado. A él y a todos los que la han solicitado porque el de VTC es un sector contingentado en toda España: su número está limitado a una licencia de este tipo por cada 30 de taxi.

Eso sí, si Rubén tuviera 30.000 euros, podría comprar cualquiera de los cientos de licencias de VTC que se ofrecen en las páginas de Segunda Mano o Milanuncios.comSegunda ManoMilanuncios.com. En una auténtica lluvia de sentencias, el Tribunal Supremo empezó en enero a conceder a las empresas las autorizaciones que les denegaron las comunidades autónomas tras haberlas solicitado, por decenas, a partir de 2009. Ahora, cinco años después y en plena crisis del consumo, las empresas de VTC se encuentran con que no hay demanda para tanto coche. Si no las ponen en marcha en un plazo máximo de seis meses, la licencia caduca. Así que han optado por hacer caja con las autorizaciones que la Administración concede gratis.

“El sector se protege y a ti te obligan a ser un pirata”, protesta Rubén R. que, movido por la indignación, ha presentado una denuncia ante la Fiscalía. Tras agotar las prestaciones por desempleo, se encuentra frente a un muro administrativo que le impide ser el emprendedor que tanto publicita el Gobierno.

En enero había en toda España 2.754 licencias para alquiler de vehículos con conductor, en manos de un total de 377 empresas, según datos del Ministerio de Fomento. En Madrid, sumaban unas 500. Tras la catarata de sentencias –sólo en enero el TS dictó ocho, que concedió 158 autorizaciones– en la Comunidad madrileña alcanzaron las 740 en julio. En Barcelona son ya 326; en Málaga, 81. Y según el presidente de la Asociación de Empresarios de Coches de Alquiler con Conductor, Miguel Ángel Cazcarra, aún quedan pendientes de resolver cientos de recursos.

Más taxis que en Nueva York

Las nuevas licencias aparecen, además, en un sector ya de por sí “sobresaturado”, tal como reconocen las empresas de VTC y los propios taxistas. Y donde, por si fuera poco, han irrumpido iniciativas tecnológicas o sencillamente polémicas como Uber, BlaBlaCar o Cabify. “En España sobran la mitad de los taxis”, confiesa Santiago Fraile, presidente de la Unión Nacional del Taxi (Unalt). En Francia o Alemania circulan 40.000, mientras que en España ascienden a 67.696, casi el doble. Sólo en Madrid ruedan 16.000 taxis. “Hay más que en Nueva York”, advierte. En efecto, en la ciudad estadounidense se cuentan 12.000 taxis amarillos, para una población que supera los ocho millones de habitantes, más del doble que Madrid.

Es decir, los VTC son aún un pequeño segmento dentro del transporte discrecional de viajeros español. Pero pone muy nerviosos a los taxistas, atentos a la nueva regulación que prepara el Gobierno y suspicaces por los sucesivos vaivenes que ha dado la norma desde que en 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero intentó liberalizar el sector.

Los VTC se dejan ver cada día más en las calles de las grandes ciudades. Son esas furgonetas de color oscuro, y quizá cristales tintados, conducidas por chóferes de traje que llevan del aeropuerto al hotel a un grupo de ejecutivos de una empresa, por ejemplo. Pero no sólo. “Los coches aparcados frente al Hotel Palace, al lado del Congreso de los Diputados, son VTC”, asegura Santiago Fraile. “Muchos operan de incógnito”, se queja. También son VTC las limusinas y aparatosos hummers que se ha puesto de moda alquilar para celebrar despedidas de soltero. O deberían serlo. Tanto Fraile como Cazcarra conceden que muchas son ilegales.

Cabify no teme a Uber

Finalmente, la recién llegada Cabify utiliza asimismo chóferes VTC para ofrecer sus servicios. Nacida en España hace sólo dos años, cuenta con una flota de 254 vehículos, de los que 150 trabajan para ella a tiempo completo, explica su director general, Juan Ignacio García. Como Uber, son intermediarios, ofrecen una aplicación informática que permite al cliente solicitar un determinado servicio. Pero, a diferencia de la polémica estadounidense, Cabify es legal. Dispone de vehículos con chóferes profesionales, de gama media y alta, y a unas tarifas prefijadas más baratas que los taxis, según publicita.

Desde que el Supremo comenzó a otorgar las licencias antes bloqueadas, García reconoce que tiene “mucho más fácil que antes encontrar conductores”. Cabify empezó con una oferta de vehículos de gama superior, para la que utilizaban empresas de VTC. Pero para su servicio de gama media –Skoda Superb, Toyota Aventis– recurre ahora a estos autónomos que acaban de comprar la licencia. Hay que tener en cuenta que su precio es muy inferior al de una licencia de taxi, que puede costar hasta 150.000 euros. Con ellos firma un contrato de prestación de servicios y les paga al final de cada mes según los viajes que hayan hecho. Cabify se queda con un margen.

El negocio no deja de crecer, resalta su director general, y a él se están apuntando también taxistas que han abandonado la bajada de bandera por el servicio para ejecutivos –la mayoría de los clientes son empresas–. “Ofrecemos una calidad de vida superior”, asegura Juan Ignacio García, “aquí se evitan la tensión de la calle, porque con la crisis los taxistas hasta se quitan los clientes entre ellos”. “Y trabajan menos horas”, destaca, “con la crisis a los taxistas no les queda más remedio que llegar al máximo de 16 que marca la ley”.

Juan Ignacio García no teme a Uber. “Las empresas con que trabajamos no se van a arriesgar a contratar un servicio que ahora es ilegal, con conductores no profesionales”, advierte. Todo lo contrario que Santiago Fraile, quien también pone el foco en la ilegalidad de Uber. Aunque cree que en España acabará repitiéndose lo que ocurrió en Londres: “Retirarán UberPop [la aplicación que permite compartir un coche con conductores no profesionales] y mantendrán Ubertaxi, que es legal y utiliza taxis”. Antes de que acabe este mes, los taxistas volverán a reunirse con los responsables del Ministerio de Fomento para discutir sobre Uber. Los taxis de Alemania, Holanda, Bélgica, Finlandia, Austria, Suecia y Francia ya han emprendido en Bruselas una ofensiva conjunta para poner frente a la empresa estadounidense. “Cualquier persona mayor de 23 años y con un coche en buen estado puede trabajar para Uber”, ilustra Santiago Fraile lo que considera competencia desleal, “mientras que a mí me exigen un seguro de responsabilidad civil de 50 millones de euros, pasar la ITV cada seis meses y una cualificación profesional”.

Atomizado

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Mientras, el Supremo ha provocado una atomización del sector que no estaba en la mente de quienes proyectaron la ley. “Es un problema que tendrá que gestionar Fomento”, dispara el presidente de Unalt. El presidente de los VTC reconoce que muchas empresas solicitaron un número desorbitado de licencias “por motivos especulativos”. Y asegura que en Barcelona se han llegado a pagar entre 70.000 y 80.000 euros por ellas. En cualquier caso, la escasa salida que tienen ha hecho caer el mercado, revela por su parte del responsable de Cabify. “No van a quedar ni la cuarta parte de las licencias concedidas”, augura Miguel Ángel Cazcarra.

Los VTC nacieron como un servicio de vehículos de lujo. La ley exigía un determinado tamaño de automóvil, con un número mínimo de caballos fiscales También se requería a la empresa que tuviera al menos 10 vehículos por licencia. Después, Fomento rebajó los requisitos y abrió los VTC a la gama media, con lo que entraron en competencia directa con los taxis. Ahora, protesta Santiago Fraile, el Ministerio de Economía presiona para que se reduzca aún más el listón.

En el lado contrario al gremio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) emitió el pasado enero un informe negativo sobre el proyecto de real decreto que prepara Fomento para el transporte terrestre (ROTT). Lo considera un cúmulo de “restricciones a la competencia de gravedad”. Los requisitos de acceso a la actividad, así como el “mecanismo de regulación de la oferta” y la “compartimentación geográfica” que contiene el borrador de la norma constituyen “un perjuicio directo para los operadores del mercado, tanto los actuales como los potenciales” además de para los propios usuarios del servicio. Un diagnóstico que suscribe sin matices Rubén R.