Impuestos al diésel: ganamos todos

En estos calurosos días de verano se ha hablado mucho del final de la igualación del impuesto al diésel con el de la gasolina que plantea el Gobierno. Considero que es una excelente noticia que por fin se vaya a acabar con la subvención encubierta a unos vehículos que han demostrado ser incluso más contaminantes que los de gasolina. Además, esta decisión permitirá recaudar hasta 2.000 millones para hacer frente a las necesidades sociales y ecológicas de nuestro país. Por otro lado, los oponentes conservadores de esta medida y de todo lo que huela a fiscalidad verde ya están empezando a cargar las tintas. El Confidencial, que fue el primer medio que publico la filtración, empezó inmediatamente a criticar los efectos que la subida del impuesto tendría en las personas con rentas más bajas, aquellas que no podrían cambiar de coche a uno menos contaminante y que absorberían de manera desproporcionada el impacto del impuesto. Este argumento es falaz en la medida en que ignora conscientemente la existencia de medios de transporte alternativos al coche que son a la vez más ecológicos y más baratos, como el transporte público o la bicicleta. Además, el argumento de la regresividad del impuesto pierde valor cuando quienes lo usan han defendido la política austericida y la política fiscal regresiva de Mariano Rajoy.

Pese a eso, hay que reconocer que el argumento tiene potencial para desgastar al Gobierno frente a aquellos que dice defender, y por ello es una cuestión que los progresistas debemos tener en cuenta a la hora de apoyar la subida de este impuesto verde. Por suerte, la teoría económica mainstream nos proporciona un concepto que puede sacarnos de este atolladero e incluso hacer que cumplamos nuestros objetivos climáticos por duplicado, el concepto del doble dividendo. Este concepto tiene su origen en el hecho de que, cuando existe una externalidad negativa (un efecto positivo o negativo sobre otros actores que no participan en una transacción y que no está incluido en el precio de la misma) como la contaminación, al ponerle o subirle los impuestos se reduce el impacto negativo sobre el medio ambiente (o el medio afectado).

Esto constituye el primer dividendo para la sociedad, pero a su vez hay un segundo dividendo, porque los ingresos que se obtienen por esta vía pueden servir para corregir este u otros efectos negativos. De esta manera, la subida de los impuestos al diésel nos da la oportunidad de corregir otros problemas del sistema con los ingresos extra. Una opción seria imitar lo que hace la Columbia Británica (Canadá) con los impuestos al CO2 y devolverle directamente a la clase trabajadora los ingresos del impuesto al diésel a través de bajadas de impuestos o de transferencias directas de renta como un programa de Rentas Mínimas. Sin duda una medida como esta ayudaría a combatir el argumento de la regresividad porque los principales beneficiados del conjunto de medidas sería entonces la clase trabajadora.

Sin embargo, hay una manera de utilizar los ingresos que sería mejor aún, ya que también beneficiaria a la clase trabajadora y además permitiría incrementar las ganancias ecológicas de la medida. Me estoy refiriendo a la posibilidad de utilizar esos ingresos para promocionar el uso del transporte público y la bicicleta, ya sea incrementando la frecuencia del transporte público donde la haya, creando nuevas líneas donde no haya, bajando los precios o construyendo infraestructura ciclista. Esta medida aumentaría tremendamente el efecto de la igualación del impuesto, ya que es de sobra conocido que la gente no escoge el medio de transporte que usa de manera habitual únicamente de acuerdo al precio que hay que pagar por usarlo sino de acuerdo al medio o a los medios que son mas útiles, cómodos y necesarios en el área en el que se encuentra. Así se explica que, en el barrio de Vauban, en Friburgo, que fue construido con el objetivo de que cuando sus habitantes tuviesen que ir a trabajar, a comprar o a relajarse pudiesen hacerlo andando, en bici y en transporte público, el uso y la propiedad del coche sea testimonial (80 coches por cada 1000 habitantes, un 80% menos de los datos habituales), mientras que en Stuttgart, una ciudad del mismo Estado Federado, el 51% de los desplazamientos se realizan en coche. 

Para alcanzar esos números, Friburgo  tomo medidas como dar un lugar central al transporte público a la hora de planear el barrio, haciendo que el tranvía fuese lo primero que se construyese para que los propios trabajadores de la construcción también pudieran llegar en transporte público a sus puestos de trabajo. También dispone de una amplia red de carriles bici de 400 kilómetros, de un tráfico pacificado en la mayoría de las calles, de un transporte público intermodal en el que los horarios de los regionales, el tranvía y los buses están coordinados y de un abono transporte para toda la zona metropolitana de 42 euros mensuales.

Para conseguir resultados similares en España ya hay propuestas muy desarrolladas, como la expuesta por el informe Tren 2020 en 2010. Este informe proponía, entre otras cosas, electrificar los tramos que faltaban por electrificar, abrir nuevas líneas de cercanías, implantar un sistema de horarios cadenciados (los trenes salen siempre a la misma hora, por ejemplo a y 18), asegurarse de que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes tuviesen un tren al menos cada 2 horas o  una política tarifaria que promueva la fidelización.

El informe estimaba que todo ello requeriría de una inversión anual de 3.300 millones, de los que algo más de 2.500 millones se invertirían en la construcción o mejora de infraestructuras ferroviarias y aproximadamente 750 millones en la subvención del déficit de Renfe y FEVE. Por comparar, en 2016, el último año en el que el Estado pago directamente los cánones de infraestructura a Adif y por lo tanto el último año en el que el déficit se refería a los mismos conceptos que contenía el informe, el Estado pago a Renfe una subvención de 579 millones para cubrir el déficit. La buena noticia a este respecto es que si el nuevo Gobierno cumple lo prometido los contratos de Obligaciones de Servicio Público (OSP), que el Estado paga cada año a Renfe para que lleve a cabo el tráfico de cercanías y el de media distancia, pasaran de los 495 millones de 2017 a 1.000 millones de media en los próximos 10 años, permitiendo abrir nuevos servicios como el Alicante-Villena, por ejemplo.

El mito del diésel 'limpio'

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Si el Gobierno mantuviese esta senda y apostase por hacer una política integral de transporte enfocada a reducir el uso del vehículo privado, podría agrupar la aprobación de las medidas de apoyo al transporte público con la igualación del impuesto al diésel y contrarrestar el argumento de la regresividad del impuesto arguyendo que su objetivo es reducir los gastos de transporte para la clase trabajadora a través de la promoción del transporte público. Esta forma de proceder podría servirle para limitar el daño procedente de los ataques que Casado (el del máster regalado) y Rivera van a efectuar en las próximas semanas, y si saliese bien podría contribuir a anclar en la mente de los españoles la relación entre el pago de impuestos y los servicios públicos, haciendo que la próxima vez que los neoliberales de nuestro país se presenten a las elecciones clamando los beneficios de bajar los impuestos a los ricos sufran el castigo de un pueblo que por fin haya entendido que las bajadas de impuestos a los ricos de hoy son los recortes de mañana.

Con este panorama, no queda más que desearle al Gobierno buena suerte y sobre todo buena ejecución a la hora de igualar el impuesto del diésel a la gasolina, para que por primera vez en mucho tiempo los españoles podamos mirar una iniciativa del Gobierno central y sentir que, por fin, ganamos todos. ____________

Álvaro Gaertner Aranda es ingeniero físico y estudia el máster de Economía y Management Sostenible en la Universidad de Oldenburgo (Alemania).