Huelga del taxi

Jaque a la jubilación del taxista: el mercado de la reventa de licencias tiembla con el auge del VTC

Protesta de taxistas en Barcelona.

Hay un hilo invisible, o muy difícil de detectar, que une las manifestaciones de pensionistas que agitaron las calles españolas el pasado año y las protestas de los taxistas estos días. Con mucho respaldo social las primeras, cada vez mas impopulares las segundas, comparten sin embargo la preocupación de todos sus protagonistas por un mismo fin: poner a salvo el bienestar de su etapa de jubilación. ¿Por qué? La irrupción de los VTC, apoyados en marcas como Uber y Cabify y de creciente presencia en las principales ciudades españolas, resta valor a las licencias del taxi, que se mueven en una banda media en torno a los 100.000-150.000 euros y han llegado a superar los 200.000. Los 300.000, en algún caso puntual. La otra cara de la moneda es que más del 80% de los taxistas son autónomos, según un informe del Instituto BBVA de Pensiones. Según Élite Taxi, el porcentaje se eleva al 90%. Este régimen supone una mayor desprotección económica en el acceso a la jubilación. Los taxistas, que han controlado el mercado durante décadas beneficiándose de la congelación del número de licencias y de la revalorización de las mismas, se ven ahora no sólo amenazados por la competencia de nuevos vehículos, sino también hipotecados por fuertes inversiones de incierto futuro. La ratio 1/30 de licencias VTC frente a del taxi actúa así como garantía de valor en el mercado secundario de la más preciada posesión de los taxistas. Saberlo ayuda a entender la inquietud y la indignación que expresan en sus protestas.

El taxi es un sector curioso. A pesar de ser transporte, la comparación más sencilla es con las farmacias. Los vehículos llevan la placa "SP", por "servicio público". Ante el debate acerca de si estos días vivimos una huelga o un cierre patronal, cabría sugerir que estamos en realidad ante un incumplimiento masivo de las condiciones de prestación de un servicio público. El propio Tribunal Supremo ha considerado el taxi actividad de "interés general". Como servicio público, está muy regulado hacia afuera. En cambio, se ha ido liberalizando hacia dentro, generando un mercado de compraventa. "Es ilógico desde cualquier punto de vista", señala Gabriel Domenech, profesor de Derecho Administrativo y Procesal. "Que una licencia sea transmisible onerosamente es una barbaridad. Y tiene relación con todos los problemas que estamos viendo ahora", añade.

El taxi hunde sus raíces en el transporte urbano de tracción animal. Su acepción moderna en España es de principios del siglo XX. Precariamente regulado, obtuvo auge durante el franquismo. Las ciudades crecían y las dificultades de movilidad también. "El mayor número de licencias se dio a finales de los 60, principios de los 70 para compensar el déficit de transporte público. Un decreto de 1979 tolera o, mejor dicho, no prohíbe la compraventa de las licencias, que se van patrimonializando y creando la situación actual", señala Marc Tarrés, profesor de Derecho Administrativo de la Universitat Oberta de Catalunya. El traspaso de licencias en Madrid ya movía unos 4.500 millones de pesetas en 1987, a 5 millones por licencia, según publicaba entonces El País. Aquel mismo año la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, seguida por un reglamento, intentaba embridar un sector que tendía a funcionar con sus propias reglas. Controlada por la Asociación Gremial del Taxi, heredera del antiguo sindicato vertical, abundaban el pluriempleo y la acumulación de licencias en pocas manos.

  Más habitantes, más turismo, menos licencias

Las cosas ya no son así. Hoy la regulación, aunque de base estatal, está en manos de las autonomías, que han ido estableciendo marcos legales que ponen a su vez los reglamentos y la concesión de licencias en manos de los ayuntamientos. Las circunstancias de prestación del servicio son distintas según comunidades y ciudades. Pero hay rasgos comunes. Los taxistas deben cumplir unos requisitos técnicos, legales y sanitarios que han ido endureciéndose con el tiempo. Las normas fijan detalladamente las características que deben tener los coches, los derechos y deberes de conductores y clientes, los tipos de infracción y las sanciones, los seguros obligatorios... Es decir, lo propio de un servicio público por cuyo buena prestación deben velar las autoridades.

En cambio, persisten rasgos particulares, propios de la idiosincracia del taxi. El más llamativo es que las licencias pueden seguir comprándose y vendiéndose. Ello, sumado al crecimiento de la población y del turismo y combinado con la práctica congelación de su número, ha disparado su precio. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha incrustado en un informe de este mismo mes una frase que constituye un torpedo en la línea de flotación en la posición del taxi: "Mientras el número de licencias de taxi ha decrecido en el periodo 1994-2018 en el conjunto de España (de 72.072 a 69.792), la población en España ha aumentado un 18% (de 39,6 millones a 46,7 millones), la renta per cápita de los españoles ha crecido un 40% (de 17.890 euros a 25.291 euros) y la entrada anual de turistas extranjeros lo ha hecho un 30% (de 33 millones a más de 75 millones)". Marc Tarrés señala: "Con la multiplicación de la población que ha habido, es difícilmente justificable que el escenario [en cuanto al número de licencias] siga estático". Y apunta una paradoja: "El surgimiento de una demanda insatisfecha precisamente es uno de los motivos del avance de los VTC".

  Auge del precio de venta

Tomemos como referencia las seis ciudades más pobladas, aquellas que superan los 500.00 habitantes: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga. En los últimos veinte años han pasado de 6.959.872 a 7.561.707 habitantes, según el INE. Es decir, ha creciendo la población un 8,64%. En cambio, el número de licencias ha pasado 34.601 a 34.194 (-1,17%), también según el instituto estadístico oficial. Con números como estos, la ley de la oferta y la demanda ha hecho su trabajo según indica la lógica. Las licencias se han revalorizado. En un informe de 2017 centrado en Cataluña, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia –auténtico martillo pilón contra la composición del sector del taxi– señalaba que desde 1987 el valor de una licencia del taxi había aumentado un 503,7% hasta situarse en los 134.115 euros.

"El valor de las licencias de taxi en el mercado secundario es la prueba más evidente de las rentas regulatorias de monopolio generadas por una regulación restrictiva que limita la entrada, restringe la competencia en precios, calidad e innovación, transfiere renta de la sociedad a los operadores establecidos en el mercado del taxi y reduce el bienestar general", señalaba Competencia, que cifra en un 12,3% el sobreprecio para el cliente.

En la web del Área Metropolitana de Barcelona hay ofertas de venta de licencia por hasta 144.000 euros. En Milanuncios los precios llegan a 235.000, como un caso en Santiago de Compostela. Informaciones de medios provinciales dan cuenta de transacciones antes de la crisis económica por cantidades superiores a los 300.000 euros, como en Gijón.

Desde el sector de los VTC se señala que las licencias del taxi llegaron a superar los 400.000 y que si se está produciendo ahora una moderación del precio es por la crisis, no por la irrupción de Uber y Cabify. Tampoco conviene ignorar que la economía digital no ha traído al tablero de juego una moralización de las reglas. Especuladores, tránsfugas del taxi e inversores de postín alimentan también un negocio de compraventa de licencias para este tipo de vehículos, si bien el coste de las mismas –de 50.000 euros en la franja alta– aún está lejos de las de taxi. El escaso impacto fiscal de Uber y Cabify, con empresas matriz en territorios de baja tributación fuera de España, ha puesto a estas compañías en el punto de mira. También la condición de autónomos de los conductores.

  Madrid y Barcelona

Pero es en el taxi donde Competencia ha apuntado el dedo acusador, centrándose no en el posible impacto en el mercado laboral de la progresión de las VTC, sino en el coste del actual sistema para el bolsillo del contribuyente. Según Competencia, que también defiende a las plataformas digitales de alquiler de viviendas frente al mercado tradicional, existe un "monopolio" del servicio del taxi lesivo para el consumidor. Cifra su impacto en el bolsillo de los clientes en 4,4 millones de euros al año sólo en dos ciudades en las que afirma haber hecho un estudio en detalle, Málaga y Córdoba. Pero, ¿hay realmente un "monopolio"? No, en un sentido estricto. Pero sí un peculiar statu quo que da a los taxistas en ocasiones la posibilidad de acumular licencias –aunque en menor medida que en los VTC– y a sus herederos un acceso preferente a la posibilidad de prestar servicio.

Las seis ciudades mayores de 500.000 euros ayudan a comprender. En las mismas pueden estar establecidas, a través del marco general de leyes autonómicas y de las precisiones de las ordenanzas municipales, las condiciones de prestación de servicio hasta el menor detalle. Dónde y cómo se pone el taxímetro y las tarifas. Qué organismos regulan la actividad. Qué requisitos son exigibles. A cuánto asciende la responsabilidad civil. En ocasiones también se fijan descansos y horarios, que la patronal de los VTC –Unauto– propone suprimir para que el taxi pueda competir de igual a igual, si bien esto supondría un retroceso en derechos. Y, lo más suculento, las ordenanzas fijan cómo se establece el máximo número de licencias por ciudad y por taxista, cuál es la vía para contratar asalariados, qué derechos tienen los herederos, cómo se realizan las transmisiones, qué tasas cobra el ayuntamiento (por concesión, por compraventa, por sustitución, por revisión...). Todas las normativas buscan un equilibrio entre la rentabilidad del servicio y las necesidades de transporte. Equilibrio no exento de dificultades.

En Madrid (15.649 licencias, según el INE) para obtener un título habilitante hay que ser una persona física –no una empresa–. No está explicitado el número máximo de licencias por taxista. Las "asociaciones representativas" deben ser consultadas antes de un concurso público para otorgar una nueva licencia, que se podrá transmitir inter vivos o mortis causa. Los asalariados que tenga el titular de la licencia tienen derecho a adquirirla en tanteo. El Ayuntamiento, que establece las tarifas en una ordenanza, cobra una tasa de 584,74 euros por cada transmisión de licencia.

Barcelona (10.522 licencias, según el INE) está regulada de manera diferente. La ley autonómica permite no sólo a las personas físicas acceder a licencias, sino también a empresas. Los titulares pueden acumular hasta cincuenta licencias, que además se pueden transmitir. El servicio se puede prestar personalmente por parte del titular o mediante asalariados. Si los herederos de un titular de licencia fallecido no pueden utilizarla –por no cumplir los requisitos–, están obligados a venderla, según establece el reglamento local. La tasa por transmisión alcanza los 3.355 euros, aunque baja a 678 entre familiares. El consistorio fija tarifas.

  Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga

En Valencia (2.845 licencias, según el INE) no es posible acceder a títulos habilitantes siendo una empresa, ni tampoco acumular más de uno. El objetivo, según la ley autonómica, es "consolidar un modelo [...] basado en el profesional autónomo". La limitación de un máximo de una licencia por cabeza no es exclusiva de la Comunidad Valenciana. También se da en el País Vasco y en Andalucía. Al igual que el resto de normativas –unas de forma más precisa, otras dejándolo más abierto–, la valenciana vela por que el número de licencias no se desmadre. En este caso, no se pueden dar nuevas licencias si ya hay más de una por cada mil habitantes. La normativa local, ante la presión de la demanda, abre la mano: debe haber dos licencias por cada mil habitantes. Las licencias se pueden comprar y vender. Y los vehículos son conducidos por los titulares, asalariados o "familiares colaboradores".

Sevilla (1.969 licencias, según el INE) y Málaga (1.432) cuelgan de una ley autonómica que reserva a la Junta una limitación del número máximo de licencias por municipio. En la capital andaluza las licencias serán sólo de personas físicas. Y sólo podrá tener una cada titular. También pueden venderse. La normativa local se detiene a especificar que el titular de la licencia debe ocuparse del taxi con "incompatibilidad con otra profesión", salvo que contrate un asalariado o un "autónomo colaborador". Como es habitual, las asociaciones gremiales tienen fuerza. Cualquier modificación del número de licencias debe realizarse tras un "trámite de audiencia" con las mismas. Las tarifas también son resultado de la interlocución con los propios taxistas, que se da igualmente en Málaga, donde las licencias, además de personas físicas, también pueden corresponder a cooperativas. Se exige en la ciudad costera "plena y exclusiva dedicación" y se permite vender, con una tasa algo superior a los 2.800 euros. En caso de muerte, las licencias se heredan. También se permite contratar asalariados, una regla general.

Aragón hace en su ley autonómica una distinción entre ciudades de más 20.000 y de menos. En las primeras, una misma persona no puede acumular más de una licencia. En las segundas sí, con objeto de favorecer la prestación del servicio de taxi ante la falta de oferta. "No se podrá ser titular de licencias de taxi en distintos municipios", dice la ley. En Zaragoza (1.777 licencias, según el INE), lo máximo es un título por cabeza. Pero con una excepción: . "Las personas titulares de licencias de taxi que en el momento de la entrada en vigor de esta ley superen los límites máximos de licencias establecidos conforme a ella podrán seguir manteniendo su titularidad hasta que efectúen la transmisión". Es una de esas situaciones en que se pone de relieve cómo la legislación pacta con una antigua realidad que se resiste a desaparecer. Las licencias pueden comprarse y venderse (con una tasa de casi 1.800 euros), se heredan al fallecimiento de su titular y pueden explotarse mediante la contratación de asalariados.

  La propiedad de las licencias

Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, afirma que el sector no quiere expulsar a los VTC, sino evitar "que operen de la forma en que lo hacen". "Que trabajen como tienen que trabajar, no deambulando por la calle como un taxi", señala. Y añade: "El problema es que aprovechando un vacío legal se han solicitado miles de autorizaciones". ¿Puede eso depreciar las licencias de taxi? "Evidentemente", responde. "Pero mira, yo tengo 45 años y adquirí mi licencias en 1995. Lo que quiero es seguir con mi trabajo. Habrá compañeros movilizados porque su inversión se les viene abajo, y otros por su jubilación. Porque los taxis, igual que las farmacias, se pueden transmitir".

Fernández recuerda que los taxistas son "trabajadores" y que la gran mayoría tiene una sola licencia. "Las licencias VTC, a excepción de un pequeño porcentaje, están en manos de Cabify [en realidad se trata de compañías con vinculaciones, no directamente de Cabify] y de King Street Capital", señala Fernández. Este es un argumento frecuentemente utilizado por los defensores del taxi. En cambio, el profesor de Derecho Administrativo Gabriel Domenech invierte el punto de vista. "Para hacer economía de escala, que beneficiará a los clientes por el precio, es mucho más eficiente que haya flotas de vehículos [en manos de un mismo propietario con múltiples licencias]". Preguntada por infoLibre, la patronal Unauto no precisa cuántas licencias de VTC están en manos de empresas con más de una autorización. El Ayuntamiento de Madrid sí aclara a este periódico que el 83,4% de los taxistas tienen una sola licencia.

"La solución", insiste Fernández, "no puede ser convertir a los taxis en VTC, que es lo que pretende la Comunidad de Madrid". A su juicio, ello impedirá a los taxistas salir adelante. Recuerda también que tienen que hacer frente a numerosos gastos. El listado es amplio: coche, mantenimiento, combustible, seguro, impuestos... Fuentes de Unauto, patronal metida en una cruda batalla argumental contra el taxi, aseguran que con el régimen fiscal del taxi, fijado por estimación en función de módulos su pago trimestral de IVA es de 70 euros y de IRFP, de 150. Por contraste, según Unauto, estos impuestos se van a 750 y 1.500 euros en el caso de los VTC. 

Esa licencia es, aparte de su fuerza de trabajo, el gran activo de los autónomos del taxi. Así lo expresaba en una entrevista en El Español en 2016 Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi: "Necesitamos tener compradores para salvaguardar nuestro patrimonio. Para el que se ha gastado 120.000 euros en una licencia, qué menos que salvaguarde su patrimonio. Ha ido al banco y se ha metido en una hipoteca. Necesitamos mantener este patrimonio para cuando nos jubilemos. Las pensiones van a estar complicadas por lo que, al menos, debemos poder vender nuestra licencia o dársela a nuestros hijos".

Los asalariados ni siquiera tienen una licencia de cuyo aprovechamiento económico preocuparse. Se rigen por el convenio del autotaxi, que prevé 40 horas semanales de trabajo, más una compensación de 25,65 euros en festivos. El salario mínimo es de 13.235,71 euros brutos al año (casi 1.103 al mes). Los trabajadores de los VTC, en caso de no ser autónomos, se rigen por los convenios del sector de alquiler de vehículos. En el convenio de Madrid el sueldo del conductor está en 890,65 euros al mes. No es extraño que, cuando los taxistas les dirigen su ira, se sientan injustos pagadores del pato.

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