La semana pasada, el Ministerio de Transportes decidió prolongar su larguísimo enfrentamiento político-jurídico con la Comisión Europea en relación con la concesión de la AP-9. Una cuestión que, de tan comentada, tiende a perder el meollo del asunto: de dónde viene el contencioso y quiénes son sus protagonistas originales.

Si la UE interviene es por una denuncia de la organización de consumidores En Colectivo en 2019. El Ejecutivo comunitario abrió un expediente a España en 2021 y ha concluido en 2025 que fue ilegal la última prórroga de la concesión, la otorgada por el Gobierno del PP de José María Aznar en el año 2000, al conceder directamente a Audasa 25 años más de explotación —extendiendo la fecha de finalización del 18 de agosto de 2023 al mismo día de 2048— en lugar de convocar un concurso público. Además, lo hizo solo tres años antes de privatizar la empresa.

El Ejecutivo de Pedro Sánchez se encuentra así en la tesitura de que defender ante la Comisión Europea los "intereses" del Reino de España en este contencioso supone, de facto, intentar justificar una decisión de la época de Aznar que, según el Ministerio de Transportes, "va en dirección contraria" a las "políticas de movilidad y reequilibrio territorial que defiende este Gobierno". Con su respuesta de la semana pasada, el Ministerio deja en manos de la UE la posibilidad de llevar el asunto al Tribunal de Justicia de la UE con la voluntad declarada de "agotar las posibles opciones de respuesta".

Mientras todo esto sucede, en Galicia se multiplican las voces políticas y económicas que piden aprovechar la ocasión para rescatar la concesión y, en cualquier caso, convertir la AP-9 en una autovía. Es decir, en una vía de alta capacidad en la que los usuarios no deban pagar por circular. Con diversos matices o propuestas lo piden el BNG y el PSdeG, asociaciones de transportistas, ayuntamientos... Y también la Xunta y el PP, en su caso, con un matiz relevante: borrar de la escena a un José María Aznar que en los últimos días ha vuelto a los titulares para marcarle el camino al PP de Alberto Núñez Feijóo en su posición respecto al genocidio en Gaza.

La representación más gráfica de este intento la protagonizó hace unos días un diputado del PP en el Parlamento, habitualmente ausente de la primera línea. Roberto Rodríguez, también concejal en A Coruña y gerente del Consorcio de Bienestar en la época de Beatriz Mato como conselleira, defendió la ahora posición oficial del PP a favor del rescate mostrando un gráfico en la tribuna del Pazo do Hórreo. Se trataba de un cronograma según el cual la prórroga de Aznar duraría solo dos años, desde 2023 —cuando tendría que haber terminado la concesión si su Gobierno no la hubiera prorrogado— hasta este 2025, según el dictamen de la Comisión Europea.

De ahora en adelante, sostuvo el parlamentario, lo que está "en vigor" es "la prórroga de Sánchez". "La responsabilidad recaerá exclusivamente en el Gobierno de Pedro Sánchez y su socio, el BNG", afirmó Rodríguez en unos días en los que diversas voces del Gobierno gallego y del PP calificaron la ampliación de los peajes en la Autopista del Atlántico a causa de la prórroga como "condena" o "injusticia". Un "castigo" a Galicia, según la secretaria general del partido, Paula Prado, del que sería el único responsable el líder socialista y no Aznar, que amplió la concesión en una época en la que entre los altos cargos del Ministerio de Fomento figuraba Feijóo como presidente de Correos.

Con la ley para la transferencia de competencias sobre la autopista cogiendo polvo en el Congreso —tras ser aprobada su toma en consideración en 2024 por tercera vez, acumula más de medio centenar de prórrogas en el plazo de enmiendas—, todo apunta a que la resolución definitiva del contencioso durará años. Y que, al menos por el momento, la vía elegida por el Gobierno de España es la del aumento de las bonificaciones en los peajes hasta llegar a cubrir el 100% del coste.

Para esos descuentos, el Estado ya ha comprometido unos 2.000 millones de euros hasta el final de la concesión, aproximadamente la misma cantidad que, según los cálculos más elevados, costaría el rescate. Esas medidas, una de las bases de los pactos del BNG y el PSOE para la investidura de Sánchez, son las mismas que ya permiten rebajas de hasta el 75% en las tarifas y contribuyen de manera decisiva a que tres de cada diez euros que ingresa Audasa ya sean fondos públicos: 33 millones en los primeros seis meses de este año por las bonificaciones. Al mismo tiempo, la AP-9 vuelve a ser, por enésima vez, la gran protagonista en el debate sobre la movilidad en Galicia, eclipsando todos los demás.

Las pensiones suben un 2,8 % en 2025, año en el que se mantienen las subvenciones al transporte público y en el que se abaratan las hipotecas variables tras la bajada del euríbor, mientras que se encarecen la luz y los alimentos básicos al expirar las rebajas que venían disfrutando, según informa EFE.

Las pensiones suben conforme a la inflación media, un 2,8 %, lo que supondrá 600 euros adicionales este año para las personas con una pensión media de jubilación, mientras que las pensiones mínimas se incrementan el 6% y las no contributivas y el ingreso mínimo vital (IMV), un 9 %.

El salario mínimo interprofesional empieza 2025 congelado en 15.876 euros brutos (1.134 euros en pagas), a la espera de que se determine una nueva subida, igual que los sueldos en el sector público donde aún no se ha negociado un nuevo acuerdo retributivo.

La bajada al 2,4 % del euríbor a doce meses, el indicador más usado para calcular las hipotecas variables, supondrá un nuevo ahorro en las cuotas superior a 1.200 euros para un crédito de 150.000 euros a 25 años con un interés del 1 % sobre el euríbor que se revise ahora.

Sube del 2 al 4 % el IVA del aceite de oliva, el pan, la leche, los huevos, el queso, la fruta, la verdura, las legumbres y los cereales, y pasa del 7,5 al 10 % el de los aceites de semillas y la pasta. Sin embargo, desde el 22 de diciembre está vigente la rebaja del IVA del 10 al 4 % de la leche fermentada (yogur).

El IVA de la electricidad vuelve a ser del 21%, sube la parte fija de la factura de la luz y se recortan los descuentos en el bono social, aunque se mantiene la prohibición de interrumpir los suministros de agua, luz y gas a los consumidores vulnerables.

El precio de la bombona de butano, que en noviembre subió a 16,61 euros, volverá a ser actualizado el segundo martes de enero, en tanto que la tarifa regulada del gas (TUR) sube un 10 % para particulares y entre un 13,5 y un 18,3 % la vecinal.

Se prorroga el plan Moves para la compra de vehículos eléctricos, pilas de combustible y puntos de recarga hasta el 30 de junio, de cuyo precio se podrá deducir en el IRPF el 15 % (hasta 3.000 euros).

También han sido prorrogados hasta junio los abonos gratuitos de Renfe para Cercanías, Rodalies y la Media Distancia convencional, el servicio gratuito en las líneas de autobús estatales y la cofinanciación de las rebajas del 50 % del transporte público urbano y metropolitano.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible también ha actualizado las tarifas de los peajes de las autopistas de titularidad estatal bajo concesión administrativa para 2025, que a partir del 1 de enero subirán entre un 3,84 % y un 5,45 %, en función de las condiciones específicas de cada concesión. En una nota enviada este martes, el departamento que dirige Óscar Puente explica que la actualización de las tarifas en la AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 Alicante-Cartagena, AP-7 Málaga-Guadiaro, AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46 se ha aprobado a través de una orden ministerial.

Las compañías de telecomunicaciones suben sus tarifas en función de los planes contratados: 1,5 euros de media Vodafone, 3 euros de media Telefónica y entre 2 y 6 euros Orange.

El envío de una carta ordinaria nacional sube un 8,54 %, hasta 89 céntimos, mientras que certificada se eleva un 8,62 %, hasta 5,29 euros. EFE

La sección primera de la Audiencia Provincial de A Coruña ha acogido una nueva sesión del proceso contra cinco adultos para el caso de la muerte de Samuel Luiz el 3 de julio de 2021, en el que las acusaciones piden penas de entre 22 y 27 años de prisión, según informa EFE.

En el inicio de la prueba pericial han declarado los médicos forenses encargados de la autopsia, que han explicado que su conclusión es la de "una muerte por golpes múltiples en el contexto de una agresión". El corazón de Samuel Luiz se paró al menos seis veces tras la agresión que acabó con su vida, han señalado.

Según los testigos, Luiz, aquella noche, quedó inconsciente en el suelo. En esa situación, una persona empezó las maniobras de reanimación, que luego tuvieron continuidad primero con una ambulancia con soporte vital básico –sin médico– y después con otra con soporte vital avanzado –con médico–.

Durante estos instantes, Luiz entró en parada "en varias ocasiones", si bien no han podido precisar cuántas, y luego su corazón se paró otras tres veces en la ambulancia mientras lo trasladaban al hospital, a donde llegó a las 4:16 horas, casi una hora y cuarto después de la brutal paliza. Ya en el hospital volvió a entrar en parada, le hicieron maniobras de reanimación durante 90 minutos sin éxito y finalmente falleció.

Los forenses han enumerado numerosas lesiones por todo el cuerpo y han detallado que las provocadas en la cabeza generaron una presión craneal que evitó la circulación sanguínea, por lo que se produjo la muerte cerebral. Entre las marcas, los expertos no encontraron ningún tipo de herida defensiva, por lo que han aclarado que durante la agresión "no parece que se haya defendido".

Hace exactamente un año, el Consello de Contas (equivalente autonómico al Tribunal de Cuentas) hizo público un informe en el que desvelaba que la Xunta está pagando de más por tres de las cinco autopistas con peaje en la sombra que proyectó o adjudicó Alberto Núñez Feijóo como conselleiro de Manuel Fraga o como presidente del Gobierno gallego. Ya entonces, el actual presidente, Alfonso Rueda, había avanzado que "lo ideal sería un rescate" de las autopistas y este lunes ha confirmado esa decisión para la AG-11 Autovía do Barbanza, AG-41 Autovía do Salnés, AG-31 Autovía de Celanova y AG-56 Autovía Santiago-Brión.

Por las cuatro autopistas, la Xunta tenía que pagar unos 625 millones de euros hasta el final de sus concesiones, que estaba previsto entre 2035 y 2040. Sin embargo, ahora va a pagar 297 millones a las cuatro concesionarias para rescatarlas y ahorrar así a las arcas públicas en los próximos años unos 330 millones, según calcula la conselleira de Infraestructuras, María Martínez Allegue, que rechazó cuantificar la indemnización de las empresas por su lucro cesante y se limitó a asegurar que el rescate será "de mutuo acuerdo".

Las cuatro autopistas que ahora va a rescatar la Xunta se planificaron con peajes en la sombra cuando Feijóo era conselleiro de Fraga. Él mismo pasó a adjudicar en 2005 las de Santiago-Brión (a Dragados, Extraco y Francisco Gómez e Cía) y Salnés (a Copasa, Puentes y Caixanova), dejó licitada con esa fórmula la de Barbanza que acabaría adjudicando en 2006 el gobierno de PSdeG-BNG (a Sacyr e Caixagalicia) y adjudicó en 2008, ya como presidente, la de Celanova (a Copasa y Extraco).

Se trataba de unas infraestructuras cuya construcción material, acometida inicialmente por las concesionarias, costó unos 330 millones de euros, pero por las que la Xunta tiene que pagarles un cánon anual, que también incluye el mantenimiento, y que en este 2024 ascenderá a unos 45 millones de euros. Un modelo de contratación que "no era eficiente porque se podían conseguir resultados equivalentes a un coste menor", afirmó el Consello de Contas.

Una vez las autopistas entraron en servicio, fueron los gobiernos de Feijóo quienes gestionaron diversas incidencias que se estaban produciendo con las concesionarias y acordaron renegociar al alza con varias de las empresas sus condiciones económicas. Acuerdos que Contas consideró negativos para las arcas públicas porque la Xunta está pagando más de lo que debería por las infraestructuras.

El organismo supervisor puso el foco en la decisión de la Xunta, a mediados de la década pasada , con Feijóo como presidente y Agustín Hernández como conselleiro de Infraestructuras, de renegociar tres de las cinco concesiones (O Salnés, Barbanza y Celanova) "porque el tráfico estaba siendo inferior a lo previsto", lo que supuso que "los pagos realizados a las concesionarias aumentaron en 205 millones de euros". Contas llegó a considerar más beneficioso que la Xunta dejara quebrar, en aquel momento, las empresas que su decisión de renegociar al alza las concesiones.

Así, Contas recomendó a la Xunta revisar los acuerdos de reequilibrio con las concesionarias y limitar los pagos "a las cantidades indispensables para asegurar la viabilidad financiera de los contratos", ya que según sus cálculos "hay posibilidades de reducir las tarifas que paga la administración" y generar ahorros en los presupuestos públicos por valor de al menos 44 millones de euros".

Tras conocer hace un año las conclusiones del Consello de Contas, el propio Rueda valoró que "lo ideal sería poder llegar a un rescate de esas concesiones", pero lo condicionó a la "capacidad económica" de la Xunta. Y ahora su Gobierno está dando ese paso, asegurando que el rescate ahorrará al Gobierno 330 millones hasta el final de las concesiones, unos 30 millones al año. Una vez rescatadas, tendrá que ser la Xunta la que asuma el coste del mantenimiento de las infraestructuras que hasta ahora corre a cargo de las concesionarias.

En cambio, el rescate no llegará a la quinta autopista de peaje en sombra, la de Costa da Morte, la más cara de las cinco que tiene la Xunta. Aún sin terminar, el Gobierno gallego se ha comprometido en ella unos 30 millones anuales hasta 2038.

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El Congreso de los Diputados ha aprobado este jueves una moción presentada por el BNG, y que fue secundada por el PP, con la que se insta al Gobierno a impulsar la transferencia de la AP-9 a Galicia, suprimir los peajes en la autopista y anular la concesión de la carretera a Audasa hasta 2048. La moción ha salido adelante en el Pleno con el apoyo también de Sumar, ERC y Bildu, mientras que el PSOE, PNV y Junts se han abstenido y Vox ha votado en contra, según informa Europa Press.

Se trata de la segunda iniciativa sobre la AP-9 que el Congreso vota esta semana, pues el pasado martes ya se tomó en consideración una proposición de ley del Parlamento gallego para transferir la autopista del Atlántico a la comunidad autónoma, la cuarta desde 2016.

La iniciativa que ha respaldado la Cámara Baja este jueves insta al Gobierno en su primer punto a anular la prórroga de 25 años otorgada a la concesionaria (Audasa) y, a propuesta del PP, lo justifica "en coherencia con el procedimiento abierto por la Comisión Europea" sobre la prórroga de 25 años.

Asimismo, se emplaza al Ejecutivo a asumir la gestión directa de la autopista y suprimir los peajes, para luego impulsar la transferencia de la carretera a la comunidad autónoma.

En un último punto, el Congreso insta al Ejecutivo a encargar un estudio en el que se exploren las vías jurídicas para la anulación de la prórroga y se evalúen los costes económicos que tendrían para el Estado esa asunción directa de la autopista.

Los tribunales de justicia ya habían rechazado otras pretensiones similares de otras concesionarias de autopistas gallegas o estatales, pero ahora le toca a Audasa, responsable de la AP-9 (la autopista entre Ferrol y Tui), escuchar del Tribunal Supremo que no tiene derecho a que la Administración la compense por lo que dejó de ganar durante las restricciones de movilidad por el covid. La concesionaria reclamaba 46 millones de euros pero el alto tribunal recuerda sentencias previas que ya habían establecido que la legislación no contempla "que el concesionario gane siempre todo lo que él espera" y destaca que la pandemia tuvo efecto en el tráfico unos meses mientras que las concesiones de autopistas duran años.

En 2020, el año en que estuvieron en vigor las restricciones de movilidad por la pandemia, Audasa declaró en el primer semestre del año unos resultados negativos después de los impuestos de 664.000 euros, pero el global del año lo cerró con unos beneficios de 33 millones de euros. Aún así pidió al Estado el denominado reequilibrio económico de la concesión, pero el Consejo de Ministros lo denegó y la empresa recurrió ante la justicia. 

La sentencia que ahora ha hecho pública el Tribunal Supremo, con fecha del 15 de marzo, señala que la concesionaria reclamaba "compensación de los daños sufridos por los efectos covid" por un importe de 46,18 millones de euros o, de manera subsidiaria, varias cifras inferiores en función de si el tribunal consideraba justificados unos u otros conceptos. Entre otras cuestiones, la empresa diferenciaba un primer período del 14 de marzo al 20 de junio de 2020, en el que estuvo en vigor el estado de alarma, y otro desde ese momento hasta septiembre de aquel mismo año con otro tipo de restricciones.

En defensa de sus intereses la empresa argumentó cuestiones como que la norma en la que se basó el Consejo de Ministros para denegarle la compensación era inconstitucional, que suponía una "expropiación legislativa" de sus derechos concesionales o que era una discriminación al respecto de otro tipo de concesiones o contratos públicos con compensaciones más beneficiosas para las empresas.

En su sentencia el Supremo cita de forma reiterada diversa jurisprudencia tanto de sentencias emitidas por ese mismo tribunal en casos previos relativos a otras concesionarias de autopistas como de sentencias del Tribunal Constitucional sobre la diversa normativa aprobada durante la pandemia.

La sentencia recuerda que la reclamación de la empresa de una compensación por la "ruptura de la economía del contrato" por un riesgo imprevisible "no puede contemplarse aisladamente ni vincularse a las pérdidas sufridas o al descenso de la actividad en un período de unos pocos meses, pues dichas concesiones extienden la relación contractual a lo largo de varios años, de modo que no es posible considerar que la momentánea pérdida de ingresos durante un período breve altera substancialmente la economía de la concesión o le impide la continuidad de la misma". 

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Y añade más jurisprudencia que señala que "el fundamento de ese reequilibrio no consiste en que el concesionario gane siempre todo lo que él espera, sino en garantizar la continuidad del contrato de concesión cuando alguna circunstancia compromete seriamente su equilibrio económico", concluyendo que "en cualquier caso, el derecho al reequilibrio económico de la concesión no asegura la ganancia del concesionario en todo caso y frente a todos los avatares".

Como comparación, frente a los 46 millones reclamados por la empresa por los daños que dice que sufrió en 2020 –cuando en todo caso obtuvo unos beneficios de 33 millones– el último año del que ha presentado resultados, 2023, Audasa obtuvo un beneficio récord en su historia de 82,6 millones de euros.

La sentencia del Supremo también recuerda que el Real Decreto-Ley que estableció el procedimiento para compensar a las concesionarias de las autopistas por las pérdidas que pudieran tener, no por lo que dejaran de ganar, fue una norma "con rango o valor de ley, por lo que los daños no son imputables a la actuación de la Administración del Estado sino al legislador", reiterando que el Constitucional ya estableció que aunque el estado de alarma no se aprobase de forma correcta, sus restricciones sí eran constitucionales y no había cabida a reclamaciones de responsabilidad patrimonial a las administraciones.

La empresa también criticaba, como discriminatorio al respecto de las compensaciones a otro tipo de adjudicatarias públicas, que la norma se fijase para calcular las posibles compensaciones en el denominado margen bruto de explotación, la diferencia entre ingresos generados y gastos ocasionados debidamente acreditados sin incluir amortizaciones sin provisiones. El Supremo dice que "no puede entenderse que la limitación de los costes susceptibles de compensación sea exclusiva ni discriminatoria respecto de las restantes medidas adoptadas para otros contratos públicos".

El alto tribunal también dice no apreciar que se "despojase" a la empresa de forma retroactiva de ningún derecho "consolidado" y explica que lo que se intentó "fue procurar, en la medida de lo posible, que continuaran ejecutándose los contratos y solo cuando la situación de hecho impedía esa continuidad, suspender su ejecución y compensar por eso al contratista; sin que, con carácter general, si asumiese la compensación por todos los prejuicios económicos sufridos por la totalidad de los beneficios que se pudieran obtener si esta pandemia no existiese". 

En esa línea, explica que el Real Decreto-Ley que habilitó las posibles compensaciones "estableció que no existía la imposibilidad de ejecución del contrato, ya fuese total o parcial, cuando el concesionario cobre con sus ingresos sus gastos de mantenimiento y explotación", que fue lo que ocurrió en el caso de Audasa.

 El año 2024 comienza con la subida de las pensiones y con el IVA todavía rebajado para algunos alimentos, la luz y el gas, mientras se espera que concluyan las consultas para la revalorización del salario mínimo interprofesional (SMI). Entre los indicadores que suben destacan las pensiones, que se revalorizarán un 3,8 % de media, aunque mínimas y no contributivas se incrementarán un 6,9 %, lo mismo que el ingreso mínimo vital, y la pensión mínima de viudedad, un 14,1 %, según recoge EFE.

El salario mínimo interprofesional (SMI) comenzará el año congelado, en los 1.080 euros mensuales en los que se situó en 2023, al igual que el salario de los funcionarios.

Se mantiene el IVA al 0 % para alimentos básicos (pan, harinas, leche, quesos, huevos, frutas, verduras, hortalizas, legumbres, tubérculos y cereales) y del 5 % para pastas y aceites durante el primer semestre.

Por lo que respecta a la energía, el precio de venta al público de la bombona de butano se mantendrá en 15,14 euros durante los primeros compases de este 2024, mientras que aún no está claro cómo quedará la factura eléctrica, cuya nueva formulación comienza este 1 de enero.

En el caso de los suministros de gas natural el IVA se situará en el 10 % durante los tres primeros meses; la tarifa individual de Último Recurso (TUR) del gas subirá, de media, un 8,19 % a partir de este 1 de enero, cuando el carburante de los transportistas profesionales dejarán de tener la bonificación de la que gozaban hasta ahora, de 5 céntimos por litro de gasóleo.

Sí se han prorrogado las subvenciones al transporte público, de modo que habrá una reducción del 30 % en metro y autobuses urbanos siempre que las comunidades y ayuntamientos completen la reducción para llegar al 50 %. Además, los servicios de cercanías y media distancia ferroviarios de titularidad estatal serán gratuitos para los viajeros frecuentes, y a mitad de precio los de media distancia a alta velocidad (Avant), y lo mismo ocurrirá con las líneas de autobús estatales.

Se han actualizado las tarifas de los peajes de las autopistas de titularidad estatal bajo concesión administrativa, que a partir de este 1 de enero suben entre un 5 y un 6,65 %, y las de Correos elevan 4 céntimos, hasta 0,82 euros, el precio de la carta más empleada, hasta 30 gramos. 

La junta general de accionistas aprobó este jueves por mayoría absoluta el traslado de Ferrovial a los Países Bajos. Ninguno de los únicos cuatro accionistas que tomaron la palabra expresó el menor reparo a la fusión transfronteriza que el grupo constructor quiere cerrar antes de que acabe este año. Aun así, hubo un 6,7% de los inversores que votaron en contra de la operación. Asistieron, en persona o a través de representantes un total de 2.696 accionistas, el 77,7% del capital social, que aprobaron igualmente todos y cada uno de 13 puntos del orden del día, entre ellos las cuentas de 2022, la reelección de cinco miembros del consejo de administración y las retribuciones de ese órgano de gobierno.

Antes de la votación, el presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, había desglosado los principales logros de su empresa en 2022, subrayando la importancia y valor de su negocio internacional, sobre todo en Estados Unidos y Canadá. De hecho, presentó la polémica operación como “parte del desarrollo natural” de Ferrovial. Pero con mucho cuidado también de seguir enarbolando la bandera. “Ferrovial no se va de España”, subrayó, “mantendrá la actividad, el empleo, los proyectos, el plan de inversiones, la contribución fiscal y la cotización en las bolsas españolas. España ha sido siempre nuestro país y no renunciamos a ello”.

A continuación, Del Pino destacó los 282 millones de euros en que cifró la contribución fiscal de su empresa en España el pasado ejercicio. También el efecto “arrastre” que los proyectos internacionales de Ferrovial tienen sobre empresas pequeñas y medianas españolas. Según dijo, 1.000 proveedores trabajan fuera de España gracias a contratos con Ferrovial y 50 ingenierías han conseguido 500 millones de euros en encargos, la mitad de ellos en Estados Unidos. La operación, por tanto, es “la mejor contribución a la sociedad donde estamos presentes, creando empleo y riqueza a nuestro alrededor”, aseguró.

Las apelaciones directas al patriotismo vinieron de la mano de uno de los accionistas que intervino en la junta, Valentín de Torres-Solanot del Pino, exconsejero de una filial de Pharmamar y primo de Rafael del Pino. “De patriotas es sentar las bases para mantener y mejorar el dividendo, de patriotas es permitir a los trabajadores que ensanchen su experiencia laboral interactuando con otras culturas, llevando el nombre de España por todo el mundo”, proclamó el accionista, para quien no hay “nada más patriótico que encabezar un proyecto en un entorno ferozmente competitivo” como hace Ferrovial.

En contestación a las críticas del Gobierno a la mudanza, Rafael del Pino reiteró que la “reorganización societaria” anunciada el pasado 28 de febrero “persigue objetivos económicos sólidos” y carece de motivos fiscales. “Los impuestos que pagará Ferrovial después de la operación serán similares a los que está pagando antes”, adelantó el presidente, por lo que, según reclamó, debería permitírsele a la constructora acogerse al régimen de neutralidad fiscal de las fusiones. La Ley del Impuesto de Sociedades exime de tributar a las empresas por las plusvalías que genera una reorganización como la planteada por Ferrovial: la fusión por absorción de la matriz Ferrovial SA, con sede en España, por la filial Ferrovial Internacional SE (FISE), que tiene su domicilio en Países Bajos.

Perder esa ventaja fiscal es el principal riesgo al que se enfrenta la empresa. Menos por las declaraciones de los ministros en los últimos días y horas que por el hecho de que la Agencia Tributaria ya ha advertido de que comprobará “cuando corresponda” si existen motivos económicos “válidos” que justifiquen el traslado. Su directora general, Soledad Fernández, explicó que se trata de investigaciones “que duran un año o dos, muy largas y costosas”. También negó que haya recibido indicaciones al respecto del ministerio [de Hacienda] o del Gobierno. En el caso de que la Agencia Tributaria considerara que los motivos esgrimidos por Ferrovial no son económicos sino sólo fiscales, la compañía perdería el derecho a las exenciones antes citadas y la factura de la mudanza se dispararía.

Al responder a los accionistas, Del Pino expresó su confianza en que el Gobierno “respetará la soberanía de la junta general, porque también confía en la “seguridad jurídica española y europea”. Precisamente fue la falta de seguridad jurídica uno de los motivos alegados por la constructora para trasladarse a Países Bajos, preferidos por su “solidez financiera y estabilidad”, explicaba Ferrovial en el documento donde presentaba el proyecto de fusión.

Y fue en esa alusión donde primero contraatacó el Gobierno cuando la empresa anunció su marcha. “Se trata de una empresa que le debe todo a España, que ha crecido gracias a las inversiones públicas financiadas por todos los ciudadanos españoles”, reaccionó la vicepresidenta Nadia Calviño, quien puso en duda “la sustancia de los argumentos” de la empresa para trasladar su sede fuera de España. Uno de ellos es la imposibilidad de cotizar con sus acciones en las bolsas de EEUU sin intermediarios. La CNMV y BME, el operador de las bolsas españolas, han elaborado un informe en el que descartan la existencia de “obstáculos legales, normativos o de operativa” para hacerlo. Por su parte, Ferrovial aduce que no existen precedentes de empresas españolas que hayan utilizado los mecanismos existentes para cotizar directamente en Estados Unidos.

Después llegó el cruce epistolar público entre el secretario de Estado de Economía, Gonzalo García Andrés, y el consejero delegado de Ferrovial, Ignacio Madridejos. Mientras el primero le recordaba al segundo que no hay ninguna diferencia entre el procedimiento español para cotizar en EEUU y el que tiene el resto de los países europeos, el segundo destacaba los “interrogantes técnicos y operativos” del mecanismo español, frente a la “alternativa expedita y bien conocida” que, a su juicio, representa la doble cotización desde los Países Bajos. Del Pino abundó en estos reparos cuando aseguró ante los accionistas que la vía holandesa permitirá a Ferrovial cotizar en EEUU “en un plazo breve”, porque hacerlo directamente desde España “no es fácil ni inmediato”. “A día de hoy es un camino de plazo y ejecución inciertos”, concluyó.

Nada más conocerse el resultado de votación en la junta, el Gobierno se ha limitado a transmitir su “respeto” por la decisión de los accionistas y a resaltar los 34.178 millones de euros de inversión extranjera que España atrajo en 2022, “el segundo mejor año de la historia”.

El resto de los argumentos de Ferrovial para cambiar Madrid por Ámsterdam fueron resumidos por Rafael del Pino en la junta: dotarse de una estructura societaria adaptada a la realidad de sus negocios, mejorar sus condiciones de financiación y acercarse a los inversores internacionales, sobre todo a los estadounidenses.

Por ese motivo, tanto Del Pino como Ignacio Madridejos destacaron una y otra vez ante los accionistas los logros internacionales de Ferrovial, con especial mención de EEUU y Canadá. El 90% del valor del capital del grupo procede de su actividad internacional, el 90% de sus inversores institucionales son entidades internacionales y el 75% del valor de la empresa procede de activos situados en América del Norte, presumió el presidente. El 40% de la facturación de Ferrovial viene de Estados Unidos y Canadá, aseguró luego el consejero delegado, y sólo el 15% de España. De los 728 millones del resultado bruto de explotación conseguido en 2022, 400 millones proceden de EEUU y Canadá, por sólo 113 de España. Del Pino también citó los 13.068 millones de su cartera de construcción, el “máximo histórico”. De ellos, el 83% es internacional, y el 51% de los nuevos contratos se consiguió en América del Norte. Además, el aumento del tráfico, tanto aéreo como de carretera, tras el fin de los confinamientos por el covid ha disparado los resultados de los aeropuertos y autopistas que el grupo gestiona en EEUU –Texas, Virginia, Carolina del Norte–, Canadá –Toronto–, Reino Unido –Heathrow– y Turquía –Dalaman–. Es en esos mercados donde Ferrovial tiene ahora también la intención de concentrar sus inversiones. Por ejemplo, acaba de convertirse en el socio de referencia de la empresa que remodelará la terminal 1 del aeropuerto JFK de Nueva York.

En la junta intervinieron los responsables de la Federación Mundial de Inversores, Jean Pierre Paelinck, y de Better Finance, una asociación de accionistas minoritarios europeos, Christian Gülich. Paelinck mostró su “preocupación” por los “ataques” a Ferrovial por el “mero hecho de ejercer su derecho a la libertad de establecimiento”, consagrada en el Tratado de Funcionamiento de la UE. No dudó en tildar esos ataques de “excesivos, improcedentes y al borde de la legalidad”. Gülich también acudió en defensa de la libertad de establecimiento y de que este tipo de decisiones las tomen “los accionistas y no las instancias políticas”.

Otro accionista más se preocupó exclusivamente del uso del castellano tanto en la Oficina del Accionista como en las futuras juntas generales cuando Ferrovial se mude a Países Bajos. Y obtuvo el “compromiso” explícito de Rafael del Pino de que habrá traducción simultánea al castellano en las juntas, que se celebrarán en inglés. Además, habrá un teléfono gratuito para los accionistas también en castellano.

Cuando se publique el acuerdo de la junta en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (Borme), empezará a contar el plazo de un mes con el que cuentan los accionistas contrarios al traslado para vender sus títulos. Que la empresa pagará a razón de 26,075 euros la acción. Basta con que el 2,56% de ellos ejerzan lo que se conoce como derecho de separación y se supere el límite de 500 millones de euros en compensación que ha fijado el grupo, para que la operación se anule. En teoría. Porque Ferrovial también se ha reservado el derecho de cambiar esta condición suspensiva. Será difícil, por tanto, que la mudanza se frustre. De hecho, como adelantó Cinco Días, Del Pino ya ha situado en Ferrovial International SE Sucursal en España a uno de sus hijos, Ignacio, como representante legal permanente. Ignacio del Pino Fernández-Fontecha era hasta ahora director financiero de Ferrovial SA. Por el contrario, el hermano del presidente, Leopoldo, que posee el 4,15% del capital del grupo y suele oponerse en el consejo a las propuestas de Rafael, anunció en su día su voto contrario al traslado. El mayor accionista de Ferrovial es el propio Rafael del Pino, con un 20,4%, seguido de su hermana María con un 8,2%. Los fondos Blackrock –un 3,18%–, TCI –un 6,4%– y Lazard –un 3%– son otros grandes inversores. De ellos, sólo TCI había anunciado su voto favorable. El Fondo Soberano de Noruega, que tiene un 1,5% del capital, primero avanzó su rechazo a la mudanza y después dio su sí. El 67% restante es capital flotante, propiedad de minoritarios. 

Las acciones de Ferrovial han ganado este jueves un 0,92% en la Bolsa española. Durante la junta de accionistas, Del Pino presumió de que, desde el anuncio de la fusión, los títulos de su empresa se han revalorizado un 3,35%, muy por encima del 1,23% que ha mejorado el resto del Íbex 35.

Rafael del Pino y Moreno, el fundador de Ferrovial, recibió la Medalla de Oro del Colegio de Ingenieros de Caminos con un discurso en el que recordó sus comienzos profesionales en un piso del barrio de los Jerónimos de Madrid. Tras explicar al director de una de sus primeras obras las dificultades por las que atravesaba para sacar adelante la empresa, éste le preguntó: “Ah, ¿pero no tienes ningún modificado?”. Del Pino admitió ante su audiencia que no sabía lo que era un “modificado” y tuvo que preguntárselo al director de la obra: los cambios –injustificados– que se hacen en un contrato ya adjudicado y que terminan inflando el coste de un proyecto, una de las viejas malas costumbres de las licitaciones en España. “Fue entonces cuando me hice rico”, les confesó a sus colegas.

En efecto, Ferrovial nació en 1952 y creció a buen ritmo durante el franquismo a golpe de adjudicación pública, sobre todo ferroviaria, como indica su propio nombre. Su primera adjudicación consistió en un contrato para hacer agujeros en las traviesas de madera donde se encajan los raíles de las vías. Después, construyó los enlaces ferroviarios de Madrid, una obra pagada con dinero del Gobierno de EEUU: hizo 30 kilómetros de vías en 30 días, según rememora el periodista Fernando González Urbaneja, autor de Ferrovial. Un viaje sin fronteras, publicado en 2013.

En los años 60 Ferrovial ya contaba con más de 500 empleados. Había pasado de los trabajos ferroviarios a las obras hidráulicas y las carreteras. En 1972, Rafael del Pino se convirtió en el primer presidente de la recién nacida Enagás, propiedad por entonces del Instituto Nacional de Industria (INI). Ese mismo año construyó la autopista Bilbao-Behobia, la actual AP-8. Mucho después llegarían el AVE a Sevilla, los Juegos Olímpicos de Barcelona, la Expo de Sevilla, el Guggenheim de Bilbao, el viaducto de Montabliz (Cantabria), la radial 4 de Madrid, la terminal 3 del aeropuerto de Málaga… “Se trata de una empresa que debe todo a España”, ha sido el reproche del Ministerio de Economía a la empresa, después de que anunciara este martes el traslado de su sede social a Países Bajos.

A finales de la década de los 70, cuando no atravesaba sus mejores momentos, Ferrovial dio un primer salto fuera de España. Así, en 1979 aterrizó en Libia para construir 700 kilómetros de carreteras. Y cruzó el Atlántico hasta México, Brasil y Paraguay, según constata en su página web. Ya en los 90 compró Agromán, que tenía una buena cartera en Latinoamérica. En 1999 salió a Bolsa. El mismo año en que se hizo con el contrato de construcción de la autopista 407 ETR en Toronto (Canadá). Una vía que, además, gestiona con una concesión de 99 años y supuso el empujón definitivo hacia el futuro. Porque en 2000 tomó las riendas de Ferrovial Rafael del Pino Calvo-Sotelo, ingeniero de Caminos como su padre y quien ha pilotado la internacionalización de la compañía hasta hoy. Compró la principal constructora de Polonia, Budimex, la empresa de servicios Amey y el operador portuario BAA en Reino Unido, entre otros negocios. Ahora el 82% de sus ingresos proceden del extranjero. Sobre todo, de EEUU, Canadá y Reino Unido. Y la construcción ha dejado de ser su área principal de negocio. Las concesiones de autopistas y la gestión de aeropuertos han pasado a ser el cuerno de la abundancia para Ferrovial. España, por el contrario, representa sólo una cuota minoritaria de su actividad.

Las managed lanes, o autopistas gestionadas, donde se añaden carriles opcionales de peaje variable, según el tráfico y la hora del día, para aliviar la congestión de vehículos, son otro de sus éxitos: se ha hecho con cinco, tres de ellas en Texas, una en Carolina del Norte y otra en Virginia –esta última una concesión por 50 años–. En Reino Unido Ferrovial posee los aeropuertos de Aberdeen y Glasgow, en Escocia, y el de Southampton. También tiene el 25% del de Heathrow, en Londres. Participa en el proyecto de nueva terminal del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy en Nueva York. Ha construido autopistas en Australia y un tramo del AVE en California. Además, ha ganado concursos lo mismo en Londres y Bratislava que en Chile y Colombia. Y está interesada en la energía eólica marina. Acaba de aliarse con la alemana RWE para desarrollar proyectos eólicos flotantes, en aguas profundas, una actividad para la que aún no existe tecnología. Por eso está ensayando un prototipo de flotadores de hormigón en Santander.

Es en este amplio mapa internacional donde sitúa Ferrovial los motivos para mudar su sede social a Países Bajos. La empresa de Rafael del Pino cree que “relocalizarse” allí aumentará “la notoriedad de su marca tanto en Europa como en el resto del mundo”. “Se trata de una jurisdicción con calificación crediticia AAA, un entorno favorable para negocios e inversores, un ordenamiento jurídico confiable y un sólido marco de gobierno corporativo”, elogia en las 90 páginas del Proyecto común de fusión transfronteriza que ha colgado en su página web. Esas condiciones, subraya la compañía, le permitirán “acceder a una base de inversores más amplia”. También conseguirán reducir los costes de financiación de sus emisiones de deuda “y, a la larga, también en mejoras en el coste total de capital”. Finalmente, los Países Bajos es la plataforma idónea para negociar simultáneamente sus acciones en España, los Países Bajos “y, llegado el momento, también en los Estados Unidos”. Nada se dice sobre ventajas fiscales, una de las razones por las que Países Bajos se ha convertido en un destino popular para empresas y particulares.

Según un análisis elaborado por el Banco Sabadell, Ferrovial puede ahorrarse hasta 40 millones de euros con el cambio de sede social. No la fiscal, que seguirá situada en España, según se ha ocupado de destacar la propia empresa. Se trata de las retenciones que debería hacer por los dividendos de sus filiales en el extranjero, que en España están bonificadas al 95% y en Países Bajos al 100%.

Sin embargo, un portavoz de Ferrovial asegura a infoLibre que esa cifra se aleja de la real. “Ese análisis se basa en un valor de los dividendos superior al que realmente se ha repartido este año, no tiene en cuenta las compensaciones de bases imponibles negativas de otros años y se ha hecho calculando que el 100% de los dividendos son tributables, cuando son sólo el 25%”, explica. “Los motivos [del traslado a Países Bajos] no son fiscales, sino facilitar la salida a Bolsa en Países Bajos y EEUU, y abrirnos a inversores en esos países con interés en infraestructuras”. Añade. Pero en España, donde dice haber pagado en impuestos el año pasado 282 millones de euros, seguirá “pagando igual el IVA, el IAE, las cotizaciones a la Seguridad Social…”. Tras lamentar la mudanza de Ferrovial a Países Bajos, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha precisado que la compañía de Del Pino ya no tributaba por ese 80% de beneficios que obtiene fuera de España. “El porcentaje restante es el que permanece en España y, según ha declarado la propia empresa, seguirá estando en nuestro país. Es decir, no hay ningún riesgo de que la parte de la inversión que ya estaba aquí se vaya a desplazar y, por tanto, tributará en el país”, indicó.

Además, el Sabadell ha cifrado en 20 millones de euros el coste del traslado de la sede social, una cantidad que el portavoz de Ferrovial admite como más acertado. Toda la operación se prolongará a lo largo de este año para quedar concluida hacia el tercer trimestre, asegura.

A González Urbaneja, el cambio de sede social no le pilla de sorpresa. Le parece una decisión lógica teniendo en cuenta la evolución de la empresa y que España, a su juicio, ha dejado de ser “un país amable con el mundo de los negocios” con las últimas medidas y declaraciones del Gobierno. Pero también asegura que España es un mercado que se le ha quedado “pequeño” a Ferrovial. De hecho, tras el Brexit, la empresa de Del Pino, que tenía en las islas una de sus principales fuentes de ingresos, ya trasladó de Londres a Países Bajos la cabecera de sus sociedades internacionales.

Como se sabe, no fue la única. La acompañaron desde Coca-Cola European Partners, la embotelladora que preside Sol Daurella, hasta las japonesas Sony y Panasonic, las americanas Bloomberg y Discovery Channel, Viacom International y Warner Media, entre otras. Es más, la deslocalización es un fenómeno habitual entre las multinacionales. Dyson, el fabricante de aspiradoras británico –cuyo dueño es un ferviente defensor del Brexit— trasladó la sede de su empresa a Singapur. También con mucho drama se recibió en Italia en 2014 la noticia de la mudanza de Fiat desde Turín hasta Países Bajos. Aunque también se ha dado el movimiento contrario: la petrolera angloholandesa Shell decidió en 2021 fijar su residencia fiscal en Reino Unido, donde ya tenía la social, y abandonar Países Bajos. En 2020 fue la agencia de viajes online eDreams la que cambió su sede social en Luxemburgo por Madrid, alegando “eficiencias organizativas y de costes”.

Pero puede calificarse de pioneros en la deslocalización al grupo irlandés U2, que ya en 2006 decidió desplazar a tierras neerlandesas su multimillonario emporio, para pagar menos impuestos. Pese a que Irlanda tiene ya de por sí un régimen fiscal bastante laxo. Según informó la prensa local, en realidad los U2 iban a utilizar en los Países Bajos la misma empresa a la que habían recurrido los Rolling Stones para beneficiarse de la exención fiscal de la que disfrutan los royalties allí.

Pese a las advertencias del PP sobre un posible efecto contagio a otras empresas del ejemplo Ferrovial, el consejero delegado de Cellnex, Tobias Martínez lo ha descartado: “No nos planteamos un cambio de sede a otro país”. También el presidente del grupo Mutua Madrileña, Ignacio Garralda, fue preguntado este miércoles por la decisión de la histórica constructora, que calificó de “sorpresa”. “Hay que tratar que no sea un precedente”, zanjó.

En cualquier caso, la alarma ha saltado. La vicepresidenta segunda del Gobierno, Yolanda Díaz, ha pedido a Ferrovial que reconsidere su decisión, mientras que la ministra de Derechos Sociales, Ione Belarra, y otros miembros de Podemos han cuestionado el “patriotismo” de la empresa. Por el contrario, PP, Ciudadanos y Vox han cargado contra el Gobierno, a quien acusan de ser el culpable del traslado de la constructora. De momento, habrá que esperar a la aprobación de la junta general de accionistas. La mudanza sólo saldrá adelante si la oposición a la medida no supera el 2,57% del capital social. Como quienes la rechacen tienen derecho a recibir una contraprestación por sus acciones, ésta no podrá exceder en total de 500 millones de euros para que la operación se materialice. El accionariado de Ferrovial está en manos de Rafael del Pino Calvo-Sotelo con un 20,4%, su hermana María con un 8,2%, y su hermano Leopoldo con un 4,15%, así como de los fondos Blackrock –un 3,18%–, TCI –un 6,4%– y Lazard –un 3%–. El 67% restante es capital flotante, propiedad de minoritarios. Por el momento, el fondo TCI ya ha dado su visto bueno al cambio de sede social.

El año pasado, Ferrovial ganó 186 millones de euros, un 84% menos que el ejercicio anterior porque los resultados extraordinarios fueron mucho menores. Pero ingresó 7.551 millones, un 4% más que en 2021. Su resultado bruto de explotación también creció, un 7,7%, hasta alcanzar los 728 millones de euros. Sólo la autopista canadiense le proporcionó 237 millones de dólares canadienses en dividendos. Las autopistas de Texas le brindaron otros 123 millones de euros. Y la cartera de construcción fue la más alta de su historia, según ha subrayado la propia empresa: 14.743 millones de euros. Rafael del Pino, uno de los hombres más ricos de España, habitual en la lista Forbes todos los años, ganó el año pasado 5,2 millones de euros, un 16% más que en 2021.

ACS acaba de lanzar un órdago que le permitirá hacerse con el control de Abertis, una de las mayores concesionarias de autopistas del mundo. Este jueves anunció la compra del 14,46% de Hochtief, empresa alemana en la que entró en 2018 y de la que ahora posee ya el 68,01%. Con los 577,8 millones de euros que le ha costado la operación, la constructora de Florentino Pérez hace salir a la familia Benetton de Hochtief y puede ya pensar en adquirir también el 20% que ésta tiene en Abertis, un movimiento que hasta ahora le impedía el pacto de accionistas por el que tanto ACS como Atlantia –la compañía de los Benetton– habían entrado en la concesionaria de autopistas en 2018 tras una cruenta pugna. En Abertis, el 50% del capital más una acción está aún en manos de los italianos, mientras que el 30% pertenece a ACS y el 20% a Hochtief.

El grupo, que factura 4.854 millones por sus negocios repartidos por todo el mundo, es un bocado apetitoso ahora que ACS pretende pasar de la construcción a las mucho más lucrativas autopistas de peaje. El beneficio de Abertis en 2021 ascendió a 691 millones de euros en 2021.

Pero el envite se produce justo cuando Abertis corre el riesgo de perder todo su negocio en Argentina. Sólo un día antes de comunicar a la CNMV su avance en Hochtief, el presidente argentino, Alberto Fernández, acompañado de su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, anunció ante los periodistas que iniciaba el procedimiento para pedir al juez que anule los acuerdos por los que el Gobierno de su antecesor, Mauricio Macri, había renegociado las concesiones a Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO) en 2018. Tras una auditoría que ha durado dos años el Ejecutivo peronista ha declarado que ambos acuerdos son “lesivos al interés general en virtud de la existencia de graves vicios que afectan a su legitimidad”. De forma cautelar, también pedirá al tribunal de lo contencioso-administrativo que entregue al Estado ambas autopistas de peaje.

Aunque el peligro puede ir más allá. Porque, al mismo tiempo, un tribunal de lo Penal investiga la comisión de un posible delito de lavado de dinero mediante esos acuerdos. “Hemos identificado que en toda esta operación hubo funcionarios de los dos lados del mostrador: funcionarios que ejercían cargos gerenciales en las empresas que después tuvieron cargos jerárquicos muy importantes en la dirección de Vialidad Nacional y que después volvieron a esas empresas. Cumplieron las instrucciones que desde sus antiguos empleadores les iban determinando”, explicó el ministro de Obras Públicas.

Ambas concesiones fueron otorgadas en 1994 por el Gobierno de Carlos Menem a estas empresas, que construyeron y gestionan las dos mayores autopistas de peaje que dan acceso a Buenos Aires: Ausol, 119 kilómetros en la Autopista Panamericana, y GCO, los 59 kilómetros de la Buenos Aires-Luján. Abertis posee el 31,59% de Ausol, y el 42,87% de GCO a través de Acesa, otra empresa del grupo ACS. Pero la presencia española en la primera se remonta a los 90, cuando era Dragados, también del grupo de Florentino Pérez, uno de los accionistas, junto con Sideco, una empresa de la familia del expresidente Macri.

Porque la pugna entre el Estado argentino y estos dos concesionarios ha sido larga y feroz. Además de contar con otros elementos políticos.

En efecto, un tercio del capital de Autopistas del Sol pertenecía a la empresa del padre de Mauricio Macri, Franco. En 2001 vendió el 25% a Dragados, y en 2017 el 7% que le quedaba. En 2015 su hijo fue elegido presidente de Argentina, cargo en el que permaneció hasta 2019. Un año antes su gobierno había renegociado las concesiones tanto de Ausol como de GCO. Así, reconoció una deuda por inversiones no recuperadas mediante el cobro de los peajes por importe de 540,52 millones de dólares con la primera y de 272,62 millones con la segunda. Un total de 813,14 millones. Según el actual Ejecutivo argentino, ese reconocimiento de deuda y la “dolarización del contrato” se hicieron “sin ninguna justificación”.

Además, se prorrogaron –“de manera arbitraria, según el ministro Katopodis– hasta 2030 las adjudicaciones, que tenían un plazo inicial hasta 2020, de forma que “se transformó un contrato de concesión en un pagaré a simple firma”. Al tiempo, se pactó una subida de los peajes del 8% anual, el mismo porcentaje que se aplicó a los intereses de la deuda. Estos, explicaron fuentes del Gobierno peronista a la web infobae, era capitalizable; es decir, pasaba a formar parte del capital y, por tanto, aumentaba la deuda. Hasta los 1.161,13 millones de dólares. Como, además, las obligaciones de pago de las concesionarias –deuda, intereses e impuesto sobre sociedades– debían ser sufragadas mediante los peajes, éstos debían subir 22 veces en la autopista de Ausol –de 80 pesos (56 céntimos) a 1.830 (12,74 euros)– y 11 veces en la de GCO –de 100 pesos a 1.072–. En total, según los cálculos gubernamentales, la deuda a la que debía hacer frente el Estado argentino alcanza los 2.000 millones de dólares.

Ambas empresas respondieron este jueves asegurando que los acuerdos por los que se renovaron las concesiones son “plenamente legítimos” y resultado de un proceso de renegociación que duró 16 años. “Dicho proceso comenzó en el año 2002, con un acuerdo parcial aprobado en 2006, y que se completó en el año 2018 con la firma del acuerdo integral, habiéndose cumplido con todas las instancias de control establecidas en la normativa aplicable”, precisaron en un comunicado enviado a la CNMV argentina.

Ausol y GCO se refieren al pleito que ambas instaron ante el Ciadi (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones), un tribunal internacional de arbitraje dependiente del Banco Mundial en 2015. Las concesionarias reclamaban entonces 3.000 millones de dólares por la deuda que les había ocasionado la congelación de peajes ordenada por el Gobierno den 2003. En agosto de 2017, cuando comenzaron las conversaciones para renegociar las concesiones con el Ejecutivo de Macri, las autopistas anunciaron que desistían de su pleito ante el Ciadi. Los acuerdos se firmaron en junio de 2018.

“Les ofrecimos a las empresas extender el contrato hasta 2030 con el mismo sistema tarifario que había aprobado en su momento Néstor Kirchner [anterior presidente argentino]. Les dijimos: ‘Esto es lo que les podemos dar; si les sirve, bien, y si no, se sigue el juicio. Las concesionarias aceptaron eso y eliminamos un juicio de 2.000 millones de dólares. No les dimos nada más que lo que decía el contrato original”, respondió el director general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, uno de los negociadores del equipo de Macri, en la emisora Radio con Vos. Según detalló, el contrato estaba “dolarizado” ya antes de que llegara Macri al poder y Kirchner había reconocido a las empresas de Abertis una deuda de 600 millones de dólares por la congelación de los peajes. También aseguró que Ausol y GCO fueron a juicio porque el Gobierno peronista “violó su propio contrato” después. “Es la nueva y gran mentira de este presidente [Alberto Fernández]”, zanjó.

El pasado mes de agosto, las dos concesionarias intentaron recusar al ministro de Obras Públicas, al responsable de Vialidad Nacional y al procurador del Tesoro de la Nación por el “prejuzgamiento” –al emitir una opinión judicial antes de dictar sentencia-- en que habían incurrido. El Gobierno rechazó la recusación y ahora ha emitido un decreto para instar a la justicia a actuar.

Abertis también está en pleito, y desde hace años, con el Estado español, al que desde 2006 viene reclamando que le compense por las obras realizadas y un tráfico por debajo de las previsiones en las autopistas cuya concesión se le otorgó. En total, hasta 4.200 millones de euros, de los que, de momento, las arcas públicas sólo le han pagado 1.070 millones por el fin de la concesión del tramo catalán de la AP-7.

Mientras, se arriesga a perder en Argentina dos autopistas que le suponen unos ingresos anuales de 7.474,8 millones de pesos (53,06 millones de euros) –Ausol– y 5.416,3 millones (38,45 millones de euros) –GCO–, según figura en sus cuentas anuales de 2021. Pero que cerraron ese año con unas pérdidas de 521,23 y 462,7 millones de pesos (3,7 y 3,3 millones de euros), respectivamente.

La nacionalización del banco malo, como se dio en llamar a la Sareb (Sociedad de Gestión de Activos Procedentes de la Reestructuración Bancaria), que acaba de decidir el Consejo de Ministros en un decreto ley, es sólo el penúltimo caso en que los contribuyentes terminan pagando sumas milmillonarias por fiascos que, en principio, no les iban a costar “ni un euro”. Esa fue la promesa del Gobierno respecto al rescate financiero, en palabras del exministro del PP Luis de Guindos. También la que repitió su compañera de partido y exministra Ana Pastor sobre las autopistas radiales quebradas. Pero la compra del banco malo resulta ser especialmente escandalosa no sólo por su cuantía, unos 35.000 millones de euros, sino porque, además, el desembolso viene a sumarse a los 66.577 millones de euros públicos que ya ha costado el rescate financiero entre 2012 y 2018, según los últimos cálculos del Tribunal de Cuentas.

Otros pufos sonados, aunque de menor volumen, saltan a la memoria, la mayoría relacionados con infraestructuras acometidas bajo la fórmula de la colaboración público/privada por constructoras a las que ha tenido que rescatar o indemnizar el Estado. Es decir, el contribuyente. Las autopistas radiales, el proyecto Castor, el túnel del Pertús o la AP-7 son los casos más sangrantes.

El secretario de Estado de Economía, Gonzalo García Andrés, no quiere llamarla “nacionalización”, pero la compra por un precio simbólico de las participaciones del resto de los accionistas de la Sareb supone su toma de control por el Estado. Desde que Eurostat obligó a España a reclasificar como sector público al banco malo e incluir sus 10.500 millones de patrimonio neto negativo como déficit público y sus 34.918 millones pendientes de devolver como deuda del Estado, el cambio de su régimen jurídico era obligado. Aunque también hay otra realidad imperiosa: la Sareb se encuentra en quiebra técnica. Ni siquiera la conversión de 1.429 millones de euros de deuda subordinada en capital el pasado julio –hubo otra en 2016, por 2.170 millones–, que debería haber servido para restablecer el equilibrio patrimonial y compensar las pérdidas de 2020 –1.073 millones– ha conseguido salvar al banco malo.

Según admite la Sareb en el informe de actividad del primer semestre de 2021, los números rojos han consumido íntegramente sus fondos propios, incluida la deuda subordinada. Pero, como desde marzo de 2020 y mediante real decreto-ley, al banco malo no se le aplica el artículo de la Ley de Sociedades de Capital que obliga a una sociedad a disolverse si su patrimonio neto es inferior a la mitad del capital social, se le permite seguir trabajando “incluso con insuficiencia de recursos propios”.

La Sareb fue una idea controvertida desde su nacimiento. Cuando en 2012 adquirió los más de 200.000 activos tóxicos de las entidades financieras rescatadas –inmuebles y préstamos morosos– lo hizo por un precio inflado: 50.781 millones de euros. La Comisión Europea calculó que se habían pagado 19.000 millones por encima de su valor de mercado. En sus nueve años de vida ha conseguido vender el 40% de esa cartera y cancelar el 31,2% de la deuda que emitió para adquirir el ladrillo tóxico. Mientras acumulaba unas pérdidas que rozan los 6.000 millones de euros. En ese último informe semestral, la Sareb reconoce que le va a resultar “imposible” generar flujos de caja suficientes” hasta 2027 –el plazo fijado para vender todos los inmuebles– con los que amortizar íntegramente la deuda emitida.

Ésa es la sociedad que compra ahora el Estado, a través del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB), que ya ha hecho una oferta a los 26 bancos y aseguradoras con los que se reparte el capital social de la Sareb: un céntimo por cada 39.710 acciones. Lo que supone valorar el banco malo en 360 euros. El FROB compraría las participaciones de las entidades privadas por un máximo de 194,35 euros.

Hasta ahora, el FROB poseía el 45,9% de la Sareb. Y no podía por ley superar el 50%. Es lo que acaba de cambiar el Gobierno para adaptarse a las exigencias de la UE. El resto del capital se lo reparten el Santander –22,23%–, CaixaBank –12,24%–, Sabadell –6,61%–, Kutxabank –2,53%–, Ibercaja –1,43%–, Bankinter –1,37%–, Unicaja –1,27%–, Cajamar –1,21%–, Mapfre –1,11%– y otras 17 entidades bancarias y aseguradoras con paquetes inferiores al 1%.

La próxima duda es si los bancos venderán toda su participación, lo que les haría perder sus activos fiscales diferidos o DTA, que les permiten rebajar la factura con Hacienda por el impuesto de sociedades. También si será necesario prorrogar más allá de 2027 la vida de la Sareb, en vista de los problemas que está teniendo para cumplir con su mandato y liquidar el ladrillo tóxico que se pudre en sus cuentas.

El agujero del banco malo hará un poco más indigerible si cabe la enorme factura del rescate financiero. La última cifra sobre su coste corresponde al Tribunal de Cuentas, que eleva en 852 millones el cálculo del Banco de España. El supervisor bancario no actualiza el dato desde noviembre de 2019 y con números referidos a diciembre de 2018. Según el Tribunal de Cuentas, el coste asumido por el FROB se eleva a 45.344 millones de euros, mientras que los 21.295 millones restantes han corrido a cargo del Fondo de Garantía de Depósitos, que se nutre de las aportaciones de los bancos. De la cifra total, sólo se han recuperado, de acuerdo con el Banco de España, 4.477 millones de euros. Y únicamente podrán recuperarse 9.560 millones de euros cuando el FROB venda su participación en la antigua Bankia, desde marzo integrada en Caixabank.

La fusión de ambos bancos obligó al FROB, que poseía un 61,83% de la rescatada Bankia, a actualizar el valor contable de esa participación, que se convirtió en un 16,12% de CaixaBank. Esa revisión se tradujo en un impacto negativo de 3.556 millones de euros para la entidad pública. Por ese motivo sus pérdidas en 2020 se multiplicaron por 13. En resumen, otro roto más en el descosido monumental del rescate financiero. Ateniéndose sólo a las cifras previstas por el Banco de España, sólo se ha recuperado el 9,8% del dinero público empleado y, en el mejor de los casos, sólo podrá recuperarse el 31% si se privatiza Bankia al precio que prevé el FROB.

Tampoco está claro el desenlace de otro capítulo negro para las finanzas públicas, pese a que arranca incluso más atrás que la crisis financiera. Las autopistas radiales empezaron a inaugurarse en 2003 y las empresas que las construyeron a cambio de explotarlas en régimen de concesión durante 30 años –con peajes para los usuarios– quebraron una tras otra a partir de 2012. Nunca alcanzaron el tráfico mínimo que les habría permitido sobrevivir. Abertis, ACS, Sacyr, Ferrovial, Isolux Corsán, OHL, Comsa, Globalvía, Ploder, Sando, Azvi, Europistas, Budimex… vieron en la colaboración público/privada que les ofrecía el Estado una oportunidad de oro. Nada más lejos de la realidad. Todas ellas terminaron por reclamar la Responsabilidad Patrimonial del Estado, el derecho que asiste a cualquier ciudadano de ser indemnizado por toda lesión que sufra en sus bienes y derechos como consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos.

El procedimiento para obtener esa reparación es largo. En el caso de las nueve radiales aún no se ha cerrado. Así que, en el transcurso de la última década, los bancos acreedores de las constructoras han tenido tiempo de vender su deuda a toda una serie de fondos: King Street, Taconic, Attestor Capital, Titulización de Activos son algunos de ellos. En otras palabras, el dinero que les pague el Estado caerá en manos de estos fondos de inversión.

Y no es poco. Según los cálculos del propio Gobierno para los Presupuestos Generales de 2019, puede alcanzar los 1.800 millones de euros. Ese mismo año, el Consejo de Ministros decidió limitar la responsabilidad patrimonial por las radiales a un máximo de 3.305 millones. Pero los propios acreedores lo elevan hasta los 4.500 millones. La patronal de la construcción, Seopan, llegó a cifrar en 5.657 millones el rescate.

De momento, las radiales R3 (Madrid-Arganda) y R5 (Madrid-Navalcarnero) costarán 119,15 millones de euros de dinero público; la AP-41 (Madrid-Toledo), 52,92 millones; la M-12 (Madrid-Barajas), 46,46 millones y la AP-36 (Ocaña-La Roda en Albacete), 319,6 millones. Las liquidaciones aún provisionales de la Circunvalación de Alicante y la Circunvalación Cartagena-Vera suponen 307,5 y 282,7 millones, respectivamente. La R-4 (Madrid-Ocaña), costará cero euros, porque el Estado tendrá que pagar por expropiaciones más de lo que costó la autopista. Y la R-2 (Madrid-Guadalajara) está aún pendiente de cálculo.

En los Presupuestos Generales de este año, se ha consignado el pago de 560 millones que, sumados a los 255,4 millones destinados a este fin en los de 2021, suponen 815,4 millones como factura inicial. Aunque la batalla puede alargarse aún más porque los fondos han recurrido en el Tribunal Supremo la fórmula utilizada por el Gobierno para calcular las indemnizaciones.

Las nueve radiales son ahora gestionadas por una sociedad estatal, Seittsa, dependiente del Ministerio de Transportes, y las autopistas son gratuitas.

También está pendiente de cálculo la compensación que reclama Abertis por el fin de la concesión de la AP-7, la Autopista del Mediterráneo. En agosto de 2021 venció el contrato, uno de los que el Gobierno decidió no renovar para que las autopistas pasaran a ser gratuitas. Acesa, filial de Abertis y ésta, a su vez, propiedad de la española ACS y la italiana Atlantia, reclama 3.826 millones al Estado por la ampliación y mejora de la autopista, que sufragó en la confianza de que el aumento del tráfico haría más que rentable la inversión. Ambas partes firmaron un convenio en 2006 que obligaba al Estado a compensar a la empresa si esa expectativa de tráfico e ingresos no se cumplía. La crisis de 2012 estalló y se llevó por delante los peajes de la AP-7. Pero el Ministerio de Transportes sólo está dispuesto a pagar a Abertis 1.291 millones. Preguntada por infoLibre al respecto, la empresa asegura que se encuentra a la espera de que la Administración se pronuncie. Por su parte, el departamento de Raquel Sánchez explica que está “terminando de calcular la cifra” y que ésta “no es objeto de negociación con la concesionaria”. “El resultado que se obtenga”, apunta, “será el de aplicar las directrices previstas en los reales decretos, los convenios firmados, las normas, etcétera, interpretados de acuerdo con los criterios jurídicos de la Abogacía del Estado y los criterios de los técnicos del departamento”. El ministerio tenía seis meses para contestar, un plazo que acaba este mismo mes de febrero.

Si el nombre de Abertis se repite en la reclamación al Estado por las autopistas radiales y por la AP-7, el de ACS, la constructora de Florentino Pérez, aparece por duplicado en otros dos fiascos pagados por el contribuyente: el proyecto Castor y el túnel del Pertús.

El cierre del almacén de gas que Escal UGS, una empresa propiedad de ACS y la canadiense UGS, construyó frente a las costas de Castellón, ha costado a las arcas públicas 1.350 millones de euros. Es la cantidad que la firma pidió al Estado en 2014 después de que los múltiples seísmos que se atribuían a la instalación pusieran en pie de guerra a los vecinos de Vinarós y forzaran su clausura. La inyección de gas en el depósito submarino había encendido las alarmas de ecologistas y partidos políticos. Pero la revelación de que, además, el Estado había firmado con la empresa una compensación millonaria por el fin abrupto de la concesión –30 años– desató el escándalo.

Aún faltaban más detalles para redondear la operación. El Gobierno adjudicó el almacén a la semipública Enagás, que además debía encargarse de pagar a Escal UGS. Y para cubrir ese desembolso, le permitió utilizar una cantidad a cuenta de los peajes y cánones del gas: 80 millones al año. De manera que sería el consumidor quien abonara en sus recibos la indemnización.

Pero Enagás transmitió ese derecho de cobro a tres bancos, Santander, Caixabank y Bankia, que le adelantaron el dinero para pagar a Escal UGS. A su vez, las tres entidades pasaron a recibir los abonos procedentes de los peajes y cánones del gas, que les ingresaba la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Hasta que el Tribunal Constitucional anuló ese derecho de cobro en diciembre de 2017, atendiendo a un recurso presentado por el Parlament y la Generalitat de Catalunya, junto con 50 diputados nacionales del PSOE. Los bancos acudieron al Tribunal Supremo y éste les dio la razón en octubre de 2020.

Sin embargo, ACS no se da por satisfecha y, según publicó Cinco Días, está estudiando presentar un recurso contencioso administrativo contra el Ministerio de Transición Ecológica por el lucro cesante de la concesión otorgada en 2008 por 30 años. La empresa de Florentino Pérez no ha querido confirmar a infoLibre si, en efecto, va a demandar al Gobierno por la clausura de Castor.

El contrato que otra filial de ACS, TP Ferro, constituida al 50% con la francesa Eiffage, firmó con el Gobierno también incluía una cláusula de rescate en caso de que el negocio no cumpliera sus expectativas de lucro. Lo suscribieron en 2004 para construir y explotar el tramo ferroviario entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia), que incluye el túnel del Pertús y por donde debería pasar el AVE. Para la obra, TP Ferro recibió una subvención de la UE de 636 millones de euros, la mitad del coste.

Al igual que ocurrió con las autopistas, las previsiones de tráfico de TP Ferro en ese tramo no se cumplieron. La empresa se declaró en concurso de acreedores en septiembre de 2015 y fue liquidada un año después. En cumplimiento del contrato, pide una indemnización al Estado de 450 millones de euros, más otros 250 millones por daños y perjuicios. Pero ni España ni Francia quieren pagar. Así que TP Ferro acudió en 2020 al tribunal arbitral de Ginebra para conseguir la compensación. La empresa culpa de la falta de tráfico en el tramo fronterizo a los retrasos en la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. Desde que se liquidó TP Ferro, son las empresas públicas española y francesa, Adif y SNCF, las encargadas de gestionar los 44,4 kilómetros de vías, a través de una sociedad constituida al 50% y llamada Línea Figueras Perpignan SA.

Sumando sólo este puñado de grandes fiascos, el coste para los contribuyentes de la socialización de pérdidas empresariales durante la última década puede alcanzar los 72.871 millones de euros.

La Comisión Europea ha anunciado este jueves la apertura de un expediente a España por la extensión de la concesión de la autopista AP-9, en Galicia, sin lanzar una licitación pública hasta el año 2049, según informa Europa Press..

Bruselas ha enviado una carta a las autoridades españolas para asegurarse de la correcta aplicación de la regulación europea en la concesión de contratos, al considerar que España, al igual que Italia, no ha cumplido con sus obligaciones en esta materia.

En concreto, pone el foco sobre la extensión del contrato de la AP-9 que conecta Ferrol con la frontera hispanolusa. En el caso de Italia, el Ejecutivo europeo señala un episodio similar con la autopista en la provincia de Livorno.

Ahora las autoridades españolas tienen dos meses para contestar a las dudas planteadas por Bruselas, en caso de no responder satisfactoriamente, el Ejecutivo comunitario podría enviar un dictamen motivado y, como último paso, mandar a España al Tribunal de Justicia de la UE.

Tras conocerse esta noticia, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha recordado que esta concesión se amplió en dos ocasiones, una por parte de un gobierno socialista y otra por parte de un ejecutivo del PP, y que "en ninguna de las dos ocasiones salió a concurso".

Al respecto, el máximo mandatario autonómico, que en el momento de la pregunta ha asegurado desconocer el expediente, ha incidido en que hubo dos ampliaciones del plazo concesional. "Una hecha por un gobierno socialista para hacer gratuito el tramo Rande-Puxeiros y otra del PP para hacer gratuito el tramo Fene-Ferrol", ha recordado Feijóo, que incide en que "en ninguna de las dos ocasiones salió a concurso".

Dicho esto, ha señalado que, si hay un expediente, "el Gobierno de España tendrá que responder a ese expediente y motivar por qué hizo esto la Administración central, tanto estuviese gobernando el PSOE o el PP".

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha descartado "volver a aplicar peajes como los que había hasta ahora" tras el fin de concesiones en autopistas como la AP-7, la AP-2, la C-32 norte y la C-33 en Catalunya desde la medianoche de este miércoles. En una entrevista de El Periódico este miércoles recogida por Europa Press, ha celebrado que la liberación de los peajes "tendrá un impacto directo muy importante para los catalanes, que verán cómo sus bolsillos experimentan un ahorro" que cifra en un total de 700 millones de euros.

Aun así, ha alertado de que "evidentemente hay que buscar un sistema para poder financiar el mantenimiento de las carreteras, en la línea de lo que se hace en 23 de los 27 Estados de la UE". A su juicio, deberá ser mediante una "tarificación justa y equilibrada, un sistema público y homogéneo para el conjunto de España, para que no se produzcan agravios como se han venido produciendo"; el Gobierno estudia los modelos en vigor en otros países para ver cuál puede aplicarse.

Preguntada sobre las peticiones de descentralización lanzadas por algunos presidentes autonómicos, ha contestado: "Creo que no hay que hablar de descentralización sí o no, sino analizar las particularidades de los territorios y las infraestructuras que tienen, y cómo podemos garantizar el derecho a la movilidad".

En plena escalada de los precios de la luz, ha subrayado que en el Ejecutivo son sensibles a esos incrementos, que defiende que "no dependen del Gobierno" sino del precio del gas y de variables sobre las que no pueden incidir de forma directa, ha sostenido. "Trabajamos con la Comisión Europea para que se establezca un sistema diferente para la fijación de precios. Lo que depende de nosotros lo hemos introducido: medidas de impacto más directo en la factura como la bajada del IVA o la supresión del impuesto por generación", ha mantenido. Y ha afirmado que este fenómeno se va a alargar durante unos meses: "Hay que ser sinceros y decir qué se puede hacer y qué no se puede hacer, lo que admitiría la Unión Europea y lo que no".

Sobre el aeropuerto de Barcelona

Sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat, ha dicho que debe ir asociada a una concepción más integral de los sistemas de transporte y que se deberá "verificar" que el proyecto consigue compensar los impactos ambientales asociados. "Hay que tener indicadores de qué impacto estamos hablando en cuanto a emisiones, e introducir medidas compensatorias. Pero el sector de la aviación está avanzando en no depender tanto de los combustibles fósiles, y más de energías renovables", ha añadido.

Sobre cuándo habrá informes que detallen ese impacto, ha apuntado a "un escenario que iría quizás en torno a los dos años, para poder tener un documento que arroje luz" y ha garantizado que no se presentará una propuesta que no vaya a ser validada por la Unión Europea, en sus palabras.

Ha afirmado que la voluntad del Gobierno no es ampliar el aeropuerto para vuelos cortos, sino que sea un hub internacional y en red con las infraestructuras aeroportuarias españolas: "Por eso invertimos también en la ampliación de Barajas. Queremos que nuestros aeropuertos sean competitivos a nivel europeo".

"Es inequívoca la voluntad del Gobierno de retomar el camino de la política"

Sobre si el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, debe estar en la mesa de diálogo con la Generalitat, ha dicho que es "inequívoca la voluntad del Gobierno, y del presidente en primera persona, de retomar el camino de la política", y que en los próximos días ya se informará sobre la composición de la mesa.

También ha definido el relevo de liderazgos del hasta ahora primer secretario del PSC, Miquel Iceta, por el líder del PSC en el Parlament, Salvador Illa, como un proceso natural, en sus palabras, "que permite reafirmar el liderazgo de Illa como primer secretario, si no hay sorpresas". "Y también supone un reconocimiento y un ejercicio de gratitud a quien hasta ahora es nuestro primer secretario: Iceta ha hecho un trabajo formidable en un contexto muy complejo", ha afirmado.

El alcalde de Sevilla y precandidato a las elecciones primarias de este partido para elegir la candidatura a la Presidencia de la Junta de Andalucía, Juan Espadas, ha defendido este lunes la posibilidad de implantar peajes en las autovías, como le habría trasladado el Gobierno a la Unión Europea dentro del paquete de reformas asociado a la llegada de los fondos europeos Next Generation, con el argumento de que se trata de abordar "cómo financiar el mantenimiento y la conservación" de estas infraestructuras.

En una entrevista en Canal Sur Televisión, recogida por Europa Press, Espadas ha sostenido que "este debate se ha planteado mal, se ha comunicado mal" tras considerar que "no se ha tomado la medida" y que ésta responde a una práctica generalizada en el conjunto de la Unión Europea, por cuanto los peajes sobre autovías para su mantenimiento "lo hacen 20 países de la Unión Europea", según ha explicado.

"Es lógico que Bruselas pregunte", ha esgrimido el alcalde de Sevilla y precandidato socialista a las primarias, quien ha instado a diferenciar los peajes pagados en el pasado, como en el caso de la autopista AP-4 entre Sevilla y Cádiz, que responden a "aquél que ha invertido y tiene que resarcirse y tener lucro" mientras que en estos momentos "hablamos del mantenimiento".

Espadas ha trazado un paralelismo entre los hipotéticos peajes y el canon que se paga para la financiación de las estaciones depuradoras de aguas residuales, por lo que ha recordado que los ciudadanos "pagamos un pequeño porcentaje para el mantenimiento".

El alcalde de Sevilla, tras calificar los futuros peajes en las autovías como "un debate engañoso y no cerrado", ha advertido de que por las carreteras de España discurren "el 40% del transporte de otros países", dato que le ha llevado a plantear que "los trabajadores del transporte no paguen el sobrecoste".

Espadas ha instado a "plantear el debate con seriedad" al esgrimir como alternativa tener "unas carreteras inseguras".

La asociación Facua-Consumidores en Acción ha manifestado su rechazo a la propuesta del Gobierno de cobrar a los usuarios de todas las carreteras estatales y regionales a partir de 2024, porque "terminará perjudicando a los usuarios que tienen menor poder adquisitivo", según informa Europa Press. La medida consta en el plan presentado a Bruselas para el acceso a los fondos del Plan de Recuperación, Resiliencia y Transformación para paliar los efectos de la crisis económica provocada por el coronavirus.

De acuerdo con el texto que ha enviado el Ejecutivo a Bruselas, se plantea un "mecanismo de pago" para avanzar hacia "la internalización de los costes internos" bajo el principio del "usuario pagador" y de que "quien contamina, paga". El Gobierno también indica que pretende la implantación de este pago primero en la red de alta capacidad (autopistas y autovías) y posteriormente a otras redes "de forma progresiva".

Facua considera que el mantenimiento de las carreteras estatales debe estar financiada a través de los Presupuestos Generales del Estado que salen de los impuestos directos de los ciudadanos. Así, alerta de que la medida afectará más a los usuarios con menor poder adquisitivo, que sufrirán un "perjuicio mayor para poder hacer uso de vías que son de titularidad pública".

Asimismo, valora que la medida supondrá también un "claro perjuicio" para los usuarios que no viven en grandes núcleos urbanos y tienen que utilizar estas vías de manera habitual para desplazarse a centros de trabajo, colegios, hospitales, etcétera.

La organización critica también la solución del Gobierno porque considera que consistirá en un "auténtico copago o repago", al obligar a los usuarios a financiar unas infraestructuras que ya pagaron a través de los impuestos.

Igualmente, la asociación critica también el "momento" en el que se plantea la medida y denuncia que no existe una apuesta "clara" por fomentar un transporte colectivo "eficaz y eficiente", de manera que represente en la práctica una auténtica alternativa al uso del automóvil para los desplazamientos de los usuarios.

Ante el argumento esgrimido por el Gobierno a la Comisión Europea de que este peaje puede "generar incentivos hacia la mayor eficiencia en este modo de transporte, lo que a su vez redunda en una minoración de las emisiones de gases de efecto invernadero", Facua insta al Gobierno a que si el impacto ambiental es un motivo garantice un transporte público colectivo con infraestructuras suficientes y a un precio asequible como alternativa real al vehículo privado.

Cientos de personas han participado este domingo en Jaén en la caravana de vehículos por la autovía A-4 convocada por nueve plataformas ciudadanas contra el "maltrato histórico" a la provincia, una marcha que ha tenido tres puntos de partida (Jaén capital, Linares y Villanueva del Arzobispo) que han confluido hasta llegar a Santa Elena a Despeñaperros, puerta de entrada a Andalucía, y en la que se recordado el "ninguneo" de los políticos, que ven ejemplificado en "la cobra del AVE" o las autovías, informa Europa Press.

Así lo ha resumido en declaraciones a Europa Press Juan Manuel Camacho, uno de los portavoces de la plataforma que explicado que "la cobra del AVE" se refiere al recorrido que realiza entre Granada y Madrid, que "esquiva totalmente el suelo jiennense", o que a la provincia se le deben cuatro autovías, una de ellas la A-32, una vía en construcción que comunica Bailén y Albacete "conocida como la autovía más lenta de España por el atraso que lleva en su construcción".

Otros ejemplos son que a Jaén se le han desmantelado "el 90%" de los servicios ferroviarios en los últimos 25 años, o la ubicación del Plan Colce del Ejército en Córdoba capital y no en la ciudad de Jaén. "Los jiennenses y la sociedad civil han salido a la calle para clamar contra el abandono y el olvido al que los poderes públicos tienen sometida a la provincia de Jaén. La ciudadanía está cansada del ninguneo al que se somete a Jaén, una provincia que a la que relegan al último lugar en la inversiones, en infraestructuras y en los servicios", subraya la plataforma.

Organización

La caravana se ha organizado en tres rutas que han partido en columnas desde Jaén capital, Linares y Villanueva del Arzobispo. En el caso de la capital, la salida ha sido a las 10,30 horas desde el recinto ferial; en Linares, a las 11,00 horas desde la avenida Primero de Mayo, junto a la antigua Santana; y desde Villanueva del Arzobispo, a las 9,30 horas desde la explanada del Santuario de la Fuensanta.

Las tres hileras han llevado como objetivo la salida 259 de la A-4, en la localidad de Santa Elena, en Despeñaperros, puerta de entrada a la comunidad autónoma andaluza.

Las nueve plataformas han pedido que no todo el mundo acuda a esos tres puntos de salida, con el fin de evitar colapsos y se ha solicitado a los participantes que se vayan incorporando al recorrido en las autovías A-44 en sentido de marcha a Bailén y de la A-4 en sentido de marcha a Madrid, con el objetivo marcado de confluir todos a las 12,30 horas en la salida 259 (Santa Elena) de la A-4 en sentido a Madrid, punto donde se hará el cambio de sentido.

Condiciones

La Subdelegación del Gobierno ha emitido una resolución sobre esta protesta en la que se hacen una serie de consideraciones encaminadas, por un lado, a la protección de los participantes para evitar contagios y, por otro lado, referidas a la seguridad vial para evitar riesgos y siniestros de tráfico, y garantizar los derechos de toda la ciudadanía.

En este sentido, según se ha informado desde la Subdelegación, los asistentes no podrán abandonar su vehículo en ningún momento y tendrán que respetar todas las normas previstas en la Ley de Tráfico y Seguridad y en el Reglamento General de Circulación. La caravana solo podrá estar compuesta por vehículos aptos para circular por todas las vías, incluidas las autovías, por lo que quedan excluidos tractores, bicicletas o vehículos de tracción animal.

La marcha formará una cápsula de seguridad, enmarcada por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Serán estos funcionarios los que marquen una velocidad adecuada a la vía por la que se transita y serán los que garanticen la seguridad de los asistentes y la fluidez de la caravana.

La resolución recuerda a los participantes que solo podrán ocupar el carril derecho de la circulación, por lo que no deberán retener la marcha, entorpecer o detenerse. El objetivo de esta medida es "no perturbar el libre ejercicio por los demás ciudadanos de sus derechos y libertades para hacer posible la prestación de servicios esenciales y el mantenimiento de la seguridad".

Se incide también que en ningún caso, se pueden quedar los vehículos en el interior de los túneles cercanos a Santa Elena (uno de ellos de más de 1.900 metros de longitud), "dada la peligrosidad que ello entrañaría en caso de incendio o de acumulación de gases provenientes de los motores".

La resolución en la que se da por notificada la manifestación hace hincapié en que, una vez iniciada la marcha, las caravanas de vehículos deben fluir "de una manera continua", es decir, no se detendrán en ningún momento para evitar el riesgo de colapso de la calzada.

Año nuevo, normas nuevas. Apenas llevamos 72 horas en 2020, por lo que puede que no todo el mundo esté al corriente de los cambios que nos ha traído el nuevo año. Pero no son pocos: Madrid y Barcelona estrenan nuevas medidas contra la contaminación provocada por el tráfico, la edad legal de jubilación aumenta, los permisos de paternidad también, el Ministerio de Sanidad intentará ayudar a quienes quieran dejar de fumar, entra en vigor la reforma del artículo 135 de la Constitución y los precios de algunos productos y servicios se mueven. No obstante, la lista de novedades tampoco está terminada. Si el próximo martes 7 de enero el Congreso de los Diputados reelige a Pedro Sánchez como presidente del Gobierno —algo que a priori ocurrirá—, entrarán en vigor las medidas que el PSOE pactó con Unidas Podemos. Y tampoco son pocas. 

infoLibre recopila todas las novedades que comienzan con este nuevo año:

  Madrid y Barcelona y el control de las emisiones

Este miércoles Barcelona estrenó su Zona de Bajas Emisiones (ZBE) Rondas de Barcelona. Y este jueves fue el primer día laborable con las nuevas normas en vigor. Se trata de un área restringida a los coches considerados contaminantes, algo así como lo que estrenó Madrid durante el Gobierno municipal de Manuela Carmena. ¿Y cuáles son considerados contaminantes? Los que no tienen la etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico. Dicho de otro modo: todos los vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000 y todos los diésel anteriores a 2006. En Barcelona tienen estas características alrededor de 50.000 vehículos. Y ninguno de ellos puede entrar en esa zona los días laborables de lunes a viernes entre las 07.00 y las 20.00 horas. El área restringida consta de 95 kilómetros cuadrados y engloba los municipios —total o parcialmente— de Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adrià Besòs. 

Madrid Central, la norma gemela de esta, ha comenzado el año, por su parte, con cambios. Fueron aprobados por el anterior Ejecutivo y el de ahora, formado por PP y Ciudadanos, deberán acometerlos. Y uno de esos cambios es similar a lo impuesto en Barcelona. A partir de este miércoles, los vehículos sin etiqueta ambiental no pueden acceder al centro de la ciudad. Ni aunque vayan a entrar en un aparcamiento privado. Sólo pueden hacerlo si están empadronados dentro de la zona de Madrid Central o si trasladan a personas con movilidad reducida. Y no sólo eso. Tampoco van a poder aparcar en la Zona de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). Es decir: ni en Zona Azul ni en Zona Verde.

Pero no todo son restricciones. El equipo de José Luis Martínez-Almeida anunció vía decreto que las calles de Mártires de Alcalá y Seminario de Nobles se salían de la zona de bajas emisiones. Se podrá, por tanto, circular por ellas. El decreto, además, prorrogó también el permiso de paso a las familias con hijos escolarizados dentro de Madrid Central.

  La jubilación, cada vez más lejos

A partir de este 1 de enero hay que esperar más tiempo para jubilarse. Los que quieran hacerlo con el 100% de la pensión y acrediten menos de 37 años de cotización tendrán que tener, al menos, 65 años y diez meses cumplidos. Hasta 2019, con dos meses menos de edad y 36 años y nueve meses cotizados, podían hacerlo. 

Pero el cambio no ha sido pactado ahora. Fue incluido en la reforma de las pensiones que el PP llevó a cabo en el año 2013 y por la que acordó elevar progresivamente la edad de jubilación desde los 65 a los 67 años de edad en un plazo 15 años. Es decir: si no se revierte esa reforma, es muy probable que cada 1 de enero la jubilación se vaya alejando.  

  La AP-7 y la AP-4, sin peaje

2020 también elimina algunos peajes. En concreto, el de la autopista AP-7 entre Tarragona, Valencia y Alicante y el de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz. Y no serán pocos los vehículos beneficiados: diariamente circulan por esas vías entre 20.124 y 24.477 usuarios. La AP-4 Sevilla-Cádiz cuenta con 93,8 kilómetros de longitud y la AP-7 Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante, por su parte, con 225,32 y 148,5 kilómetros de longitud.

¿Y por qué ya no hay peaje en esas carreteras? La medida es consecuencia de la conclusión del contrato de concesión de su explotación, que actualmente tiene Abertis, y su consecuente reversión al Estado. Pero no son las primeras que lo hacen. Se trata de las segundas vías de pago en alcanzar el fin de su concesión y pasar a estar gestionadas por el Estado: el año pasado lo hizo la AP-1 Burgos-Armiñón.

En ambos casos es fruto de la decisión que adoptó el Gobierno actualmente en funciones de no prorrogar los contratos de concesión de autopistas de peaje que vencieran.

  el permiso de paternidad, más largo

A partir de este 1 de enero, el permiso para el segundo progenitor —padre o pareja homosexual— de un recién nacido será de doce semanas, cuatro más que en 2019. El permiso, además, estará retribuido al 100% y será intransferible, por lo que no se podrá ceder a la madre. Y habrá que disfrutarlo de manera pautada: las cuatro primeras semanas se disfrutarán de forma ininterrumpida inmediatamente tras el parto; las ocho restantes, en cambio, podrán ser interrumpidas y podrán disfrutarse hasta que el bebé cumpla un año.

Esta ampliación entró en vigor el pasado mes de abril a través del Real Decreto-Ley 6/2019 de medidas urgentes para la garantía de la igualdad de trato y oportunidades entre mujeres y hombres en el empleo y la ocupación aprobado por el Gobierno de Pedro Sánchez. Un texto en el que se recoge, además, que en 2021 el permiso pasará a ser de 16 semanas y estará igualado, de este modo, con el de la madre biológica. 

  El Ministerio de Sanidad, contra el tabaquismo

El Ministerio de Sanidad quiere redoblar este año la lucha contra la adicción al tabaco. Por eso a partir de este miércoles 1 de enero financia dos fármacos para ayudar a quienes quieran dejarlo. Se trata de la vareniclina y el bupropion, que tendrán que ser recetados por los médicos de familia. Pero, eso sí, las personas que quieran probarlo sólo van a tener una oportunidad porque el Estado sólo financiará un intento. 

El fármaco más conocido es la vareniclina, que es lo mismo que los Champix. Hasta ahora, este tratamiento completo podía costar entre 307 y 385 euros.

El tabaquismo continúa siendo la principal causa de morbimortalidad en España y a nivel mundial. En España se estiman en 51.870 las muertes atribuibles al consumo de tabaco anualmente, presentando una evolución distinta según sexo: una tendencia a la disminución en los hombres frente a un aumento en las mujeres, entre las que las muertes por cáncer de pulmón se han duplicado en los últimos 20 años, relacionado con su incorporación progresiva al consumo de tabaco.

  Entra en vigor la reforma del 135, una reforma constitucional de hace 9 años

En el verano de 2011, el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero aprobó, con el apoyo del PP, una reforma constitucional. Y ahora, nueve años después, entra en vigor. Se trata del artículo 135.2 de la Carta Magna, que obliga a que las Administraciones recojan en las cuentas públicas los ajustes presupuestarios que exija Bruselas. Desde este 1 de enero es anticonstitucional que no lo hagan. Así que la confección del próximo Presupuesto podría complicarse.

Textualmente, el artículo dice lo siguiente: "El Estado y las Comunidades Autónomas no podrán incurrir en un déficit estructural que supere los márgenes establecidos, en su caso, por la Unión Europea para sus Estados Miembros. Una ley orgánica fijará el déficit estructural máximo permitido al Estado y a las Comunidades Autónomas, en relación con su producto interior bruto. Las Entidades Locales deberán presentar equilibrio presupuestario"

Según publicó El País, ahora bastarían 50 diputados —PP y Vox los suman— para que el Presupuesto pueda ser recurrido ante el Tribunal Constitucional. Incluso podría hacerlo la Mesa del Congreso si reuniera una mayoría suficiente. 

En el año 2015, los programas electorales de Podemos y de Unidad Popular-Izquierda Unida pedían derogar el artículo, mientras que el PSOE abogaba por reformarlo para que incorporara "las condiciones de salvaguarda de la estabilidad social del Estado" de modo que se asegurara "en la distribución del gasto público un nivel adecuado y suficiente de financiación de los servicios y prestaciones sociales" con criterios de "sostenibilidad".

  Los bancos elevan sus comisiones

Según ha informado Europa Press, las condiciones bancarias también cambian a partir de este 1 de enero. En concreto, algunas entidades ya adelantaron que aumentarán sus comisiones para el nuevo ejercicio. Por ejemplo, Santander cobrará a sus clientes por sus cuentas 1, 2, 3 y reclamará nueve euros mensuales por la Día a Día. BBVA, por su parte, elevará las comisiones de mantenimiento de 60 a 100 euros al año. 

  Suben los trenes y las autopistas, bajan las tasas aeroportuarias y novedades en la luz

Pero hay más cosas que encarecerán su precio en este 2020. Una son los trenes. Según anunció Renfe, los billetes de todos sus trenes serán más caros a partir de este 1 de enero. Pero, ¿cuánto más caros? El AVE y la Larga Distancia se encarecerán un 1,1%, mientras que los Cercanías y regionales lo harán un 1%. Los billetes de los Avant, los trenes que circulan por líneas AVE, aumentarán un 1,2%. 

Otra son las autopistas. Hay algunos peajes que desaparecen, pero otros suben. A partir de ahora, el precio medio del peaje de las autopistas que conforman la red estatal subirá un 0,84%. Lo hará en todas menos en las nueve rescatadas por el Estado que actualmente gestiona el Ministerio de Fomento. ¿Cuáles son, entonces? Las cuatro radiales de Madrid, la M-12 que une la capital y el aeropuerto, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 Ocaña-La Roda y los tramos de la AP-7 entre Cartagena y Vera, y la Circunvalación de Alicante.

Las tasas aeroportuarias de Aena, por su parte, disminuirán un 1,4%. Pero lo harán a partir de marzo. 

Además, ahora también entrará en vigor la modificación del sistema de fijación de precios en la nueva tarifa de la luz, que variarán en función de la hora, según el día de la semana y dependiendo de la ubicación geográfica. Mientras, la Tarifa de Último Recurso (TUR) de gas natural bajará a partir del próximo 1 de enero un 4% de media respecto al último trimestre de este año, retomando así los descensos tras permanecer los dos últimos trimestres de este 2018 congelada.

Por último, el sello de Correos para enviar cartas y tarjetas postales normalizadas y de hasta 20 gramos de peso a destinos nacionales subirá un 8,33%, de forma que pasará a costar 0,65 euros. Los sellos para mandar cartas y postales a países europeos (incluido Groenlandia) se encarecen un 3,57%, hasta situar su precio en 1,45 euros, y los del resto de destinos, un 3,3% (1,55 euros).

  El IBI, más caro

También habrá cambios en los valores catastrales. Y en casi toda España serán a peor: el importe que abonan anualmente los propietarios de viviendas, locales y terrenos en concepto del impuesto de bienes inmuebles (IBI) subirá en 16 capitales de provincia y sólo bajará en tres. Las afortunadas son Castellón, Guadalajara y Zaragoza. ¿Y en cuáles subirá? En Girona (cuyos valores eran del año 1990), Córdoba y Valladolid (desde 1995), Cádiz, Palencia y Teruel (desde 1996), A Coruña, Jaén, Granada y Logroño (desde 1997), Lugo y Valencia (desde 1998), Huelva (desde 2000) y Huesca, Sevilla y Tarragona (desde 2001).

Esta evolución se deriva de la revisión del catastro aprobada el pasado viernes por el Consejo de Ministros y de la consiguiente orden publicada por el Ministerio de Hacienda en el Boletín Oficial del Estado (BOE), por la que se establece la relación de municipios a los que resultarán de aplicación los coeficientes de actualización de los valores catastrales que establezca la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2020.

  ¿Y si la investidura sale adelante?

Aunque la lista de novedades es larga, no está completa. Habrá que esperar hasta el próximo 7 de enero para confirmar si Sánchez es reelegido como presidente del Gobierno y si llegan a término las medidas pactadas con Unidas Podemos. Porque de ser así —y todo apunta a que lo será— habrá modificaciones, por ejemplo, en el IRPF y en el mercado laboral y del alquiler, entre otras cosas. 

En el documento presentado el pasado lunes, ambas formaciones se comprometieron a subir el IRPF dos puntos los tipos sobre la base general para los contribuyentes que tengan rentas superiores a 130.000 euros y cuatro puntos para la parte que exceda de 300.000 euros.

Además, aseguraron que derogarán la reforma laboral. "Recuperaremos los derechos laborales arrebatados por la reforma laboral de 2012. Impulsaremos en el marco del diálogo social la protección de las personas trabajadoras yrecuperaremos el papel de los convenios colectivos". Concretamente, y con carácter urgente, PSOE y Unidas Podemos se comprometen a acabar con "la posibilidad de despido por absentismo causado por bajas por enfermedad". Y con "las limitaciones al ámbito temporal del convenio colectivo, haciéndolo llegar más allá de las previsiones contenidas en el mismo,tras la finalización de su vigencia y hasta la negociación de uno nuevo".

En materia de vivienda, el compromiso pasa por impulsar "las medidas normativas necesarias para poner techo a las subidas abusivas de precios de alquiler en determinadas zonas de mercado tensionado".

El año 2020 se inicia con subidas en los billetes de tren, las autopistas de peaje, salvo las rescatadas, y las comisiones de varios bancos, al tiempo que volverá a encarecerse el precio de la vivienda y el alza del IBI no superará el 5%, mientras que bajará el gas natural en una media del 4% y se mantendrán las tasas aeroportuarias.

Estas variaciones van acompañadas del mantenimiento de las pensiones, el SMI y el salario de los empleados públicos, según ha decidido el Gobierno a la espera de la investidura y de constituir un nuevo Ejecutivo con plenas funciones.

Una vez se conforme un nuevo Gobierno, el salario de los funcionarios subirá un 2%, a lo que se podrá sumar otro 0,3% por fondos adicionales; mientras que las pensiones se revalorizarán un 0,9% y las pensiones mínimas un 3%, junto a un nuevo alza del SMI aún por determinar.

Suben los trenes y los peajes de las autopistas, salvo las rescatadas

En cuanto a las tarifas de tren, Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE y Larga Distancia se encarecerá un 1,10%, la primera subida en tres años, y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%, el primer incremento desde 2015.

De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1% para el caso de los que circulan por líneas convencionales. Los Avant, los que circulan por líneas AVE, el billete sencillo subirá un 1,2%, si bien los 'bonos multiviaje' se mantendrán sin variación.

Por su parte, En los trenes que circulan por vías estrechas del Norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes para 2020 será del 1,1%. En cuanto a las autopistas, el precio medio del peaje de las autopistas que conforman la red estatal subirá un 0,84% a partir del próximo 1 de enero de 2020.

La subida se aplicará en todas las autopistas dependientes de la Administración General del Estado, salvo en las nueve que fueron rescatadas por el Estado al quebrar durante la crisis y que actualmente gestiona el Ministerio de Fomento.

Estas nueve autopistas, que suman unos 700 kilómetros, son las cuatro radiales de Madrid, la M-12 que une la capital y el aeropuerto, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 Ocaña-La Roda y los tramos de la AP-7 entre Cartagena y Vera, y la Circunvalación de Alicante.

Las tasas aeroportuarias bajarán un 1,4%

Las tasas aeroportuarias de Aena aplicables bajarán un 1,4% a partir de marzo de 2020, según ha comunicado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) para 2017-2021, marco regulatorio que fija la senda tarifaria, contempla una rebaja del 11% en las tasas de Aena y garantiza que no podrán subirse hasta 2025 abriendo la puerta, en todo caso, a nuevas bajadas.

A ello se añade, la rebaja de en torno al 12% en las tasas de navegación aérea en 2019, recogida en el Plan Vuelo 2020 de Enaire. Esta medida, tras la reducción del 12% aplicada en 2019 y el 3% en 2018, compensará el incremento del tráfico aéreo superior al previsto.

Por otro lado, se mantiene la subvención del precio de los billetes de transporte aéreo y marítimo de los residentes en territorios no peninsulares en el 75%.

Bancos

Por su parte, varias entidades financieras han adelantado ya un aumento de las comisiones a los clientes para el nuevo ejercicio, de forma que se endurecerán las condiciones a los clientes que abran una cuenta gratuita.

En concreto, Santander cobrará a los clientes por sus cuentas 1,2,3 y cobrará nueve euros mensuales por la cuenta Día a Día; BBVA elevará las comisiones de mantenimiento de 60 a 100 euros al año, salvo en los casos de un ingreso periódico mensual de al menos 600 euros y tener cinco recibos domiciliados. Por su parte, Sabadell y Bankia también han modificado su programa de exención de comisiones para vincular más a los clientes.

En cuanto al Euríbor, éste situó su media en diciembre en el -0,266% y los expertos creen que continuará en rojo a lo largo de todo 2020 al haberse alejado las expectativas de una pronta subida de tipos por parte del BCE.

Esto supondrá que las hipotecas a tipo variable seguirán en niveles muy bajos, si bien las entidades ya se han protegido aumentando la contratación de hipotecas a tipo fijo.

Telefonía: se mantiene

Respecto a las telecomunicaciones, este año las operadoras no han anunciado subidas para principios de año, aunque algunas ya acometieron subidas en 2019, que podrían repetirse en los próximos meses.

En principio los principales operadores (Telefónica, Vodafone, Orange y MásMóvil) mantendrán los precios de la cuota de línea el nuevo año.

Energía y gas

En el caso de la luz, la parte regulada del recibo (que representa en torno al 41% de la factura) se prorrogará para 2020 por sexto año consecutivo, de modo que la evolución de la factura dependerá del comportamiento del mercado mayorista, conocido como pool, que afecta a algo más de un tercio del recibo: eso sí, siempre que el consumidor esté acogido al llamado mercado regulado y no al libre, cuyo precio es establecido libremente entre el cliente y la comercializadora.

No obstante, dado que las competencias de peaje al transporte y la distribución de electricidad se han transferido a Competencia, estos podrían bajar de media un 5,6%, en función del proyecto de circular por el que se establece la metodología de cálculo, lo que tendría una repercusión a la baja en el recibo de la luz.

También se mantendrá el 25% del recibo correspondiente al IVA y al Impuesto de Electricidad, si bien el 35% restante relativo al consumo dependerá de la evolución de los precios del pool, que en diciembre han ido a la bajapool.

Con el nuevo año, entrará en vigor la modificación del sistema de fijación de precios en la nueva tarifa de la luz, que variarán en función de la hora, según el día de semana y dependiendo de la ubicación geográfica.

Mientras, la Tarifa de Último Recurso (TUR) de gas natural bajará a partir del próximo 1 de enero un 4% de media respecto al último trimestre de este año, retomando así los descensos tras permanecer los dos últimos trimestres de este 2018 congelada.

Por su parte, el precio de la bombona de butano se sitúa en 12,74 euros, tras haber subido un 4,86% en noviembre, por lo que habrá que esperar a mediados de mes para ver si se vuelve a encarecer.

Nuevos impuestos y vivienda

En el capítulo de impuestos, el nuevo Gobierno podría retomar algunas de las medidas acordadas para los fallidos Presupuestos de 2019, como un aumento del IRPF para las rentas muy altas y una tributación mínima de un 15% en Sociedades, así como un alza del 1% en Patrimonio para fortunas de más de 10 millones.

Asimismo, podría recuperarse la idea de bajar del 10% al 4% el IVA de los productos de higiene femenina y del 21% al 10% el de servicios veterinarios, y también están pendientes el nuevo impuesto a los servicios digitales (Tasa Google) y la creación del impuesto sobre transacciones financieras (Tasa Tobin), así como el nuevo impuesto al diésel para equipararlo al de la gasolina y otros tributos verdes.

En materia de vivienda, las previsiones de los principales portales y agentes inmobiliarios apuntan a un alza de los precios tanto en la compra como en alquiler.

Fotocasa cifra el aumento en el 3%, Moody's en el 5,5% y Servihabitat lo sitúa en el 4,8%, con un alza en compraventas del 4%. Pisos.com calcula que el coste de adquirir una vivienda será entre un 2% y un 4% mayor, y el del alquiler entre un 4% y un 6% más alto.

Además, el Gobierno ha aprobado los coeficientes de actualización de los valores catastrales para 2020, que implicará a 1.092 municipios, lo que tendrá efectos en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI).

La actualización da como resultado unas subidas y bajadas medias globales que alcanzan el 3%, si bien el incremento máximo no supera el 5%.

Las autopistas AP-4 entre Sevilla y Cádiz y AP-7 entre Tarragona, Valencia y Alicante suprimen a partir de las 00.00 horas de este miércoles, 1 de enero, el cobro de peaje a sus usuarios, informa Europa Press.

Los conductores que diariamente circulan por estas vías, que con una media de entre 20.124 y 24.477 usuarios diarios figuran entre las más transitadas del país, dejarán de pagar tasa alguna desde la medianoche del martes.

La supresión de las barreras de peaje en estas autopistas es consecuencia de la conclusión del contrato de concesión de su explotación que actualmente tiene Abertis y su consecuente reversión al Estado.

Se trata de las segundas vías de pago en alcanzar el fin de su concesión, levantar el peaje y pasar a estar gestionadas por el Estado un año después de que lo hiciera la AP-1 Burgos-Armiñón, vía que gestionaba el grupo Itínere y que quedó libre de peaje el 1 de diciembre de 2018.

En todos los casos, es fruto de la decisión que adoptó el Gobierno actualmente en funciones de no prorrogar los contratos de concesión de autopistas de peaje que vencieran, para que reviertan así al Estado y dejaran de cobrar por su uso.

De esta forma, desde el miércoles los 467 kilómetros de longitud que suman estas autopistas quedarán libre de pago y pasarán a ser gestionadas por el Ministerio de Fomento.

La AP-4 Sevilla-Cádiz cuenta con 93,8 kilómetros de longitud por los que actualmente circulan una media de 24.477 conductores al día, si bien esta cifra se eleva a casi 35.000 vehículos en los meses de verano.

De su lado, los tramos de la AP-7 Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante, cuentan con 225,32 y 148,5 kilómetros de longitud, respectivamente.

El primero de estos trazados registra un tráfico medio de 22.707 vehículos al día, mientras que el que une la capital del Turia y Alicante contabiliza 20.124 tránsitos, si bien también en los meses estivales superan la cota de los 36.000 usuarios diarios, según datos oficiales del Ministerio de Fomento.

Su mantenimiento también pasa al erario público

Este Departamento, al hacerse cargo de estas vías, deberá encargarse también de su mantenimiento, que pasará a depender del erario público. Hasta ahora, lo costeaba Abertis a partir del peaje que cobraba a los usuarios de las vías.

No obstante, Fomento no ha podido resolver a tiempo el concurso público que lanzó para seleccionar la empresa a la que encargar estos trabajos de conservación y mantenimiento, estimado en 153 millones de euros.

Por ello, ha resuelto encomendárselo a través de ¡contratos de emergencia¡ y hasta que se adjudique el contrato original a Sacyr, FCC y API Movilidad.

Estas empresas serán también las encargadas de desmontar las playas y casetas de cobro de peaje que hasta ahora la AP-4 y los referidos tramos de la AP-7 tienen instaladas.

Fomento no ha podido resolver el contrato dado que ha sido recurrido por Abertis ante las discrepancias que el grupo y el Ministerio mantienen sobre los trabajadores de la compañía que deben subrogarse en los trabajos de mantenimiento.

El grupo de autopistas ha pactado ya un ERE para 136 trabajadores de las autopistas, el 45,3% de su plantilla total, los ligados a la administración y cobro del peaje.

Estas dos nuevas autopistas levantan su peaje y vuelven al Estado mientras aún sigue pendiente el debate que el Ejecutivo ahora en funciones pretendía lanzar para consensuar un modelo de financiación de la red de carreteras, que pasa por sopesar la eventual articulación de una tasa por uso en toda la red de 12.000 autovías del país, una de las más extensas de Europa.

Las políticas de austeridad impuestas durante la última crisis, que obligaron a fuertes restricciones en los presupuestos públicos, se convirtieron en el abono ideal para el éxito de las llamadas fórmulas de colaboración público-privadas: concesiones –como las de autopistas–, empresas mixtas –las de servicios municipales, como aparcamientos– y contratos –del SEPE con agencias privadas para buscar empleo a los parados–. Hospitales, colegios, autopistas, suministro de agua, seguridad… casi cualquier infraestructura o servicio es susceptible de ser construida o gestionado por empresas privadas con el respaldo de una garantía pública.

La colaboración público-privada se presenta como un sistema más ágil que el meramente público que, además, ahorra costes y dinamiza la iniciativa privada. Pero tampoco está exenta de polémica. Según un informe elaborado por el Observatorio de la Deuda en la Globalización (ODG), estas fórmulas son en realidad más caras, desvían riesgos hacia la parte pública y carecen de transparenciacarecen de transparencia. También propician el deterioro de las condiciones de trabajo e incluso medioambientales.

Para empezar, las concesiones y subcontrataciones se financian con tipos de interés de mercado, más elevados que si se financiaran con endeudamiento público. Además, las empresas privadas deben obtener un beneficio, lo que aumenta el coste de la inversión, como también lo hace si se le añaden los costes de renegociación de los contratos, una práctica que suele ser habitual, explica el informe. Y hay que añadir los costes ocultos, destaca el observatorio, por ejemplo los que la Administración pública debe sufragar si la demanda del servicio gestionado por la empresa privada cae por debajo de un nivel predeterminado. De esta forma, aunque los contratos y concesiones permiten a las administraciones sacar el servicio o infraestructura de sus cuentas, el coste real fuera de balance no es “ni transparente ni auditable”, asegura el informe.

El servicio o infraestructura sigue siendo de titularidad pública, pero su carga figura diluida en el balance de la Administración: una inversión pública de 10 millones de euros debe consignarse de una sola vez en las cuentas de un ejercicio, mientras que, trasladada a la esfera privada, se convierte en un millón de euros anual durante 10 ejercicios, por ejemplo.

A cambio, no se conoce, insiste el documento, el importe de los avales públicos que garantizan esos contratos de colaboración público-privada; por tanto, tampoco se puede calcular con exactitud cuánta deuda pública generaría el posible rescate de esas inversiones. En algunos casos, no obstante, la cifra sí ha sido pública y resultó cuantiosa: 1.350 millones de euros ha tenido que pagar el Estado a EscalUGS, filial de ACS, por el proyecto Castorel proyecto Castor, el controvertido almacén de gas en la costa de Tarragona que provocaba seísmos y hubo de ser abandonado antes de entrar en funcionamiento.  El rescate de las nueve autopistas radiales tras quebrar las sociedades concesionarias supondrá un gasto para el Estado –para el contribuyente– de 4.000 millones de euros, según los cálculos de la patronal Seopan.

Sin control ni supervisión adecuados

El Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) publicó en 2018 un informe donde revelaba las “deficiencias generalizadas y beneficios limitados” de las colaboraciones público-privadas. Tras examinar 12 de ellas cofinanciadas por la Unión Europea en Francia, Grecia, Irlanda y España, concluyó que estos proyectos “tienden a gestionarse de forma poco eficaz y no proporcionan una rentabilidad adecuada”. Los contratos analizados se referían únicamente a los sectores del transporte por carretera y las tecnologías de la información. En conjunto, recuerda el Observatorio de la Deuda, estos cuatro países suman el 70% de los 29.200 millones de euros que reciben estas fórmulas de contratación con el respaldo de la UE. Según resalta el Tribunal de Cuentas Europeo, las administraciones eligen los contratos público-privados sin haber realizado antes ningún tipo de análisis comparativo para demostrar que mejoran la relación calidad-precio. España, además, carece de un reglamento específico, así como de un departamento o unidad que se encargue de regular y vigilar estos contratos, denunciaba el TCE.

Aunque en 2015 el Gobierno del PP creó una Oficina Nacional de Evaluación y en 2018 el Ejecutivo socialista la transformó en la Oficina Independiente de Regulación y Supervisión de la Contratación Pública (OIReSCon), no han tenido una gran actividad. Hasta ahora, esta última sólo ha publicado una instrucción, el pasado mes de marzo, donde instaba a las administraciones a reducir el número de contratos menores –por debajo de 15.000 euros para servicios y suministros; por debajo de 40.000 euros para obras– y les obligaba a solicitar al menos tres ofertas a otras tantas empresas antes de adjudicarlos. Los directivos al cargo de la OIReScon, además, fueron elegidos por libre designación, a dedo, critica el Observatorio: “No parece el mecanismo más democrático para garantizar su independencia”. Tampoco ha elaborado la oficina, dependiente del Ministerio de Hacienda, un calendario de informes de supervisión de contratos ni se ha concretado si sus resoluciones serán vinculantes o podrá imponer sanciones. Una ambigüedad preocupante teniendo en cuenta que España posee una baja tasa de publicación de los anuncios de contratos, insiste el informe del ODG, al tiempo que el número de concursos negociados y sin publicidad –los más opacos– es “relativamente elevado”.

Dos ejemplos: la AP7 y el Hospital General de Villalba

El Observatorio de la Deuda pone como ejemplos de los peligros y costes de la colaboración público-privada la autopista AP7, que transcurre desde La Jonquera hasta Alicante, y el Hospital General de Villalba, en Madrid. Construida y explotada en régimen de concesión por Abertis, el primer operador de autopistas de España y del mundo, su tráfico cayó un 30% a partir de 2008 por culpa de la crisis económica. Abertis pedía 3.000 millones de euros al Estado como compensación por esa bajada del negocio. Ante la negativa del Gobierno, la empresa llevó el caso a los tribunales. El pasado mes de mayo, el Supremo rechazó que el Estado deba pagarle 785 millones de euros por la pérdida de tráfico en el tramo Tarragona-Alicante, que revertirá al Estado el próximo 31 de diciembre. Y aplazó hasta el 31 de agosto de 2021 la compensación de 2.061 millones que Abertis exige por el descenso de sus ingresos en los tramos de la AP7 en Cataluña.

El Hospital General de Villalba es uno de los siete centros sanitarios que el Gobierno de Esperanza Aguirre construyó en la Comunidad de Madrid a partir de 2004 utilizando diferentes modelos de colaboración público-privada. El de Villalba es gestionado por IDC Salud, rebautizado como Quirónsalud en 2014 tras una fusión y desde 2017 propiedad del grupo alemán Fresenius, un gigante de la sanidad privada europea que recibe de la Comunidad Madrid el 8% de su presupuesto para sanidad, de acuerdo con las cifras del ODG.

Según el informe, el Hospital General de Villalba ha tenido un sobrecoste para el erario madrileño de 114,21 millones de euros: 93 millones proceden de su construcción, inicialmente presupuestada en 108 millones; otros 21 millones tienen su origen en los dos años que estuvo cerrado tras acabar las obras en 2012, y 212.718 euros más son el coste de los accesos al hospital que fueron sufragados por el Ayuntamiento de Collado Villalba pese a que el contrato obligaba a la adjudicataria a pagarlos.

Hasta que abrió sus puertas en octubre de 2014, la Consejería de Sanidad pagó a IDC Salud 938.465 euros al mes. Para justificar el cierre, la Comunidad de Madrid adujo los recortes presupuestarios. El ODG precisa que ese gasto, en concepto de “seguridad, desinfección, desratización, limpieza, mantenimiento, seguros y costes financieros”, no ha sido “auditado adecuadamente”. Finalmente, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló en 2016 el acuerdo municipal que había modificado la calificación urbanística del suelo no urbanizable de especial protección sobre el que se construyó el hospital. “Está construido ilegalmente”, resume el estudio.

De ahí que los autores del informe reclamen una regulación y supervisión estrictas de este tipo de contratos, sin ocultar sus costes reales, pero también sin renunciar a su limitación o incluso prohibición en sectores “clave” como la sanidad, la educación, el transporte o las infraestructuras.