LOS ABUSOS DE LAS EMPRESAS

De la Sareb a las radiales y el Castor: socializar pérdidas le cuesta al contribuyente 73.000 millones de euros

Acto de inauguración de las radiales R-3 y R-5, el 16 de febrero de 2004, en el que participaron Esperanza Aguirre, José María Aznar, Francisco Álvarez Cascos y Alberto Ruiz-Gallardón.

La nacionalización del banco malo, como se dio en llamar a la Sareb (Sociedad de Gestión de Activos Procedentes de la Reestructuración Bancaria), que acaba de decidir el Consejo de Ministros en un decreto ley, es sólo el penúltimo caso en que los contribuyentes terminan pagando sumas milmillonarias por fiascos que, en principio, no les iban a costar “ni un euro”. Esa fue la promesa del Gobierno respecto al rescate financiero, en palabras del exministro del PP Luis de Guindos. También la que repitió su compañera de partido y exministra Ana Pastor sobre las autopistas radiales quebradas. Pero la compra del banco malo resulta ser especialmente escandalosa no sólo por su cuantía, unos 35.000 millones de euros, sino porque, además, el desembolso viene a sumarse a los 66.577 millones de euros públicos que ya ha costado el rescate financiero entre 2012 y 2018, según los últimos cálculos del Tribunal de Cuentas.

Otros pufos sonados, aunque de menor volumen, saltan a la memoria, la mayoría relacionados con infraestructuras acometidas bajo la fórmula de la colaboración público/privada por constructoras a las que ha tenido que rescatar o indemnizar el Estado. Es decir, el contribuyente. Las autopistas radiales, el proyecto Castor, el túnel del Pertús o la AP-7 son los casos más sangrantes.

El secretario de Estado de Economía, Gonzalo García Andrés, no quiere llamarla “nacionalización”, pero la compra por un precio simbólico de las participaciones del resto de los accionistas de la Sareb supone su toma de control por el Estado. Desde que Eurostat obligó a España a reclasificar como sector público al banco malo e incluir sus 10.500 millones de patrimonio neto negativo como déficit público y sus 34.918 millones pendientes de devolver como deuda del Estado, el cambio de su régimen jurídico era obligado. Aunque también hay otra realidad imperiosa: la Sareb se encuentra en quiebra técnica. Ni siquiera la conversión de 1.429 millones de euros de deuda subordinada en capital el pasado julio –hubo otra en 2016, por 2.170 millones–, que debería haber servido para restablecer el equilibrio patrimonial y compensar las pérdidas de 2020 –1.073 millones– ha conseguido salvar al banco malo.

Según admite la Sareb en el informe de actividad del primer semestre de 2021, los números rojos han consumido íntegramente sus fondos propios, incluida la deuda subordinada. Pero, como desde marzo de 2020 y mediante real decreto-ley, al banco malo no se le aplica el artículo de la Ley de Sociedades de Capital que obliga a una sociedad a disolverse si su patrimonio neto es inferior a la mitad del capital social, se le permite seguir trabajando “incluso con insuficiencia de recursos propios”.

La Sareb fue una idea controvertida desde su nacimiento. Cuando en 2012 adquirió los más de 200.000 activos tóxicos de las entidades financieras rescatadas –inmuebles y préstamos morosos– lo hizo por un precio inflado: 50.781 millones de euros. La Comisión Europea calculó que se habían pagado 19.000 millones por encima de su valor de mercado. En sus nueve años de vida ha conseguido vender el 40% de esa cartera y cancelar el 31,2% de la deuda que emitió para adquirir el ladrillo tóxico. Mientras acumulaba unas pérdidas que rozan los 6.000 millones de euros. En ese último informe semestral, la Sareb reconoce que le va a resultar “imposible” generar flujos de caja suficientes” hasta 2027 –el plazo fijado para vender todos los inmuebles– con los que amortizar íntegramente la deuda emitida.

Ésa es la sociedad que compra ahora el Estado, a través del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB), que ya ha hecho una oferta a los 26 bancos y aseguradoras con los que se reparte el capital social de la Sareb: un céntimo por cada 39.710 acciones. Lo que supone valorar el banco malo en 360 euros. El FROB compraría las participaciones de las entidades privadas por un máximo de 194,35 euros.

Hasta ahora, el FROB poseía el 45,9% de la Sareb. Y no podía por ley superar el 50%. Es lo que acaba de cambiar el Gobierno para adaptarse a las exigencias de la UE. El resto del capital se lo reparten el Santander 22,23%, CaixaBank 12,24%, Sabadell 6,61%, Kutxabank 2,53%, Ibercaja 1,43%, Bankinter 1,37%, Unicaja 1,27%, Cajamar 1,21%, Mapfre 1,11% y otras 17 entidades bancarias y aseguradoras con paquetes inferiores al 1%.

La próxima duda es si los bancos venderán toda su participación, lo que les haría perder sus activos fiscales diferidos o DTA, que les permiten rebajar la factura con Hacienda por el impuesto de sociedades. También si será necesario prorrogar más allá de 2027 la vida de la Sareb, en vista de los problemas que está teniendo para cumplir con su mandato y liquidar el ladrillo tóxico que se pudre en sus cuentas.

Rescate financiero

El agujero del banco malo hará un poco más indigerible si cabe la enorme factura del rescate financiero. La última cifra sobre su coste corresponde al Tribunal de Cuentas, que eleva en 852 millones el cálculo del Banco de España. El supervisor bancario no actualiza el dato desde noviembre de 2019 y con números referidos a diciembre de 2018. Según el Tribunal de Cuentas, el coste asumido por el FROB se eleva a 45.344 millones de euros, mientras que los 21.295 millones restantes han corrido a cargo del Fondo de Garantía de Depósitos, que se nutre de las aportaciones de los bancos. De la cifra total, sólo se han recuperado, de acuerdo con el Banco de España, 4.477 millones de euros. Y únicamente podrán recuperarse 9.560 millones de euros cuando el FROB venda su participación en la antigua Bankia, desde marzo integrada en Caixabank.

La fusión de ambos bancos obligó al FROB, que poseía un 61,83% de la rescatada Bankia, a actualizar el valor contable de esa participación, que se convirtió en un 16,12% de CaixaBank. Esa revisión se tradujo en un impacto negativo de 3.556 millones de euros para la entidad pública. Por ese motivo sus pérdidas en 2020 se multiplicaron por 13. En resumen, otro roto más en el descosido monumental del rescate financiero. Ateniéndose sólo a las cifras previstas por el Banco de España, sólo se ha recuperado el 9,8% del dinero público empleado y, en el mejor de los casos, sólo podrá recuperarse el 31% si se privatiza Bankia al precio que prevé el FROB.

Autopistas radiales

Tampoco está claro el desenlace de otro capítulo negro para las finanzas públicas, pese a que arranca incluso más atrás que la crisis financiera. Las autopistas radiales empezaron a inaugurarse en 2003 y las empresas que las construyeron a cambio de explotarlas en régimen de concesión durante 30 años –con peajes para los usuarios– quebraron una tras otra a partir de 2012. Nunca alcanzaron el tráfico mínimo que les habría permitido sobrevivir. Abertis, ACS, Sacyr, Ferrovial, Isolux Corsán, OHL, Comsa, Globalvía, Ploder, Sando, Azvi, Europistas, Budimex… vieron en la colaboración público/privada que les ofrecía el Estado una oportunidad de oro. Nada más lejos de la realidad. Todas ellas terminaron por reclamar la Responsabilidad Patrimonial del Estado, el derecho que asiste a cualquier ciudadano de ser indemnizado por toda lesión que sufra en sus bienes y derechos como consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos.

El procedimiento para obtener esa reparación es largo. En el caso de las nueve radiales aún no se ha cerrado. Así que, en el transcurso de la última década, los bancos acreedores de las constructoras han tenido tiempo de vender su deuda a toda una serie de fondos: King Street, Taconic, Attestor Capital, Titulización de Activos son algunos de ellos. En otras palabras, el dinero que les pague el Estado caerá en manos de estos fondos de inversión.

Y no es poco. Según los cálculos del propio Gobierno para los Presupuestos Generales de 2019, puede alcanzar los 1.800 millones de euros. Ese mismo año, el Consejo de Ministros decidió limitar la responsabilidad patrimonial por las radiales a un máximo de 3.305 millones. Pero los propios acreedores lo elevan hasta los 4.500 millones. La patronal de la construcción, Seopan, llegó a cifrar en 5.657 millones el rescate.

De momento, las radiales R3 (Madrid-Arganda) y R5 (Madrid-Navalcarnero) costarán 119,15 millones de euros de dinero público; la AP-41 (Madrid-Toledo), 52,92 millones; la M-12 (Madrid-Barajas), 46,46 millones y la AP-36 (Ocaña-La Roda en Albacete), 319,6 millones. Las liquidaciones aún provisionales de la Circunvalación de Alicante y la Circunvalación Cartagena-Vera suponen 307,5 y 282,7 millones, respectivamente. La R-4 (Madrid-Ocaña), costará cero euros, porque el Estado tendrá que pagar por expropiaciones más de lo que costó la autopista. Y la R-2 (Madrid-Guadalajara) está aún pendiente de cálculo.

En los Presupuestos Generales de este año, se ha consignado el pago de 560 millones que, sumados a los 255,4 millones destinados a este fin en los de 2021, suponen 815,4 millones como factura inicial. Aunque la batalla puede alargarse aún más porque los fondos han recurrido en el Tribunal Supremo la fórmula utilizada por el Gobierno para calcular las indemnizaciones.

Las nueve radiales son ahora gestionadas por una sociedad estatal, Seittsa, dependiente del Ministerio de Transportes, y las autopistas son gratuitas.

Autopista del Mediterráneo

También está pendiente de cálculo la compensación que reclama Abertis por el fin de la concesión de la AP-7, la Autopista del Mediterráneo. En agosto de 2021 venció el contrato, uno de los que el Gobierno decidió no renovar para que las autopistas pasaran a ser gratuitas. Acesa, filial de Abertis y ésta, a su vez, propiedad de la española ACS y la italiana Atlantia, reclama 3.826 millones al Estado por la ampliación y mejora de la autopista, que sufragó en la confianza de que el aumento del tráfico haría más que rentable la inversión. Ambas partes firmaron un convenio en 2006 que obligaba al Estado a compensar a la empresa si esa expectativa de tráfico e ingresos no se cumplía. La crisis de 2012 estalló y se llevó por delante los peajes de la AP-7. Pero el Ministerio de Transportes sólo está dispuesto a pagar a Abertis 1.291 millones. Preguntada por infoLibre al respecto, la empresa asegura que se encuentra a la espera de que la Administración se pronuncie. Por su parte, el departamento de Raquel Sánchez explica que está “terminando de calcular la cifra” y que ésta “no es objeto de negociación con la concesionaria”. “El resultado que se obtenga”, apunta, “será el de aplicar las directrices previstas en los reales decretos, los convenios firmados, las normas, etcétera, interpretados de acuerdo con los criterios jurídicos de la Abogacía del Estado y los criterios de los técnicos del departamento”. El ministerio tenía seis meses para contestar, un plazo que acaba este mismo mes de febrero.

Proyecto Castor

Si el nombre de Abertis se repite en la reclamación al Estado por las autopistas radiales y por la AP-7, el de ACS, la constructora de Florentino Pérez, aparece por duplicado en otros dos fiascos pagados por el contribuyente: el proyecto Castor y el túnel del Pertús.

El cierre del almacén de gas que Escal UGS, una empresa propiedad de ACS y la canadiense UGS, construyó frente a las costas de Castellón, ha costado a las arcas públicas 1.350 millones de euros. Es la cantidad que la firma pidió al Estado en 2014 después de que los múltiples seísmos que se atribuían a la instalación pusieran en pie de guerra a los vecinos de Vinarós y forzaran su clausura. La inyección de gas en el depósito submarino había encendido las alarmas de ecologistas y partidos políticos. Pero la revelación de que, además, el Estado había firmado con la empresa una compensación millonaria por el fin abrupto de la concesión –30 años– desató el escándalo.

Aún faltaban más detalles para redondear la operación. El Gobierno adjudicó el almacén a la semipública Enagás, que además debía encargarse de pagar a Escal UGS. Y para cubrir ese desembolso, le permitió utilizar una cantidad a cuenta de los peajes y cánones del gas: 80 millones al año. De manera que sería el consumidor quien abonara en sus recibos la indemnización.

Pero Enagás transmitió ese derecho de cobro a tres bancos, Santander, Caixabank y Bankia, que le adelantaron el dinero para pagar a Escal UGS. A su vez, las tres entidades pasaron a recibir los abonos procedentes de los peajes y cánones del gas, que les ingresaba la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Hasta que el Tribunal Constitucional anuló ese derecho de cobro en diciembre de 2017, atendiendo a un recurso presentado por el Parlament y la Generalitat de Catalunya, junto con 50 diputados nacionales del PSOE. Los bancos acudieron al Tribunal Supremo y éste les dio la razón en octubre de 2020.

Sin embargo, ACS no se da por satisfecha y, según publicó Cinco Días, está estudiando presentar un recurso contencioso administrativo contra el Ministerio de Transición Ecológica por el lucro cesante de la concesión otorgada en 2008 por 30 años. La empresa de Florentino Pérez no ha querido confirmar a infoLibre si, en efecto, va a demandar al Gobierno por la clausura de Castor.

El contrato que otra filial de ACS, TP Ferro, constituida al 50% con la francesa Eiffage, firmó con el Gobierno también incluía una cláusula de rescate en caso de que el negocio no cumpliera sus expectativas de lucro. Lo suscribieron en 2004 para construir y explotar el tramo ferroviario entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia), que incluye el túnel del Pertús y por donde debería pasar el AVE. Para la obra, TP Ferro recibió una subvención de la UE de 636 millones de euros, la mitad del coste.

Al igual que ocurrió con las autopistas, las previsiones de tráfico de TP Ferro en ese tramo no se cumplieron. La empresa se declaró en concurso de acreedores en septiembre de 2015 y fue liquidada un año después. En cumplimiento del contrato, pide una indemnización al Estado de 450 millones de euros, más otros 250 millones por daños y perjuicios. Pero ni España ni Francia quieren pagar. Así que TP Ferro acudió en 2020 al tribunal arbitral de Ginebra para conseguir la compensación. La empresa culpa de la falta de tráfico en el tramo fronterizo a los retrasos en la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. Desde que se liquidó TP Ferro, son las empresas públicas española y francesa, Adif y SNCF, las encargadas de gestionar los 44,4 kilómetros de vías, a través de una sociedad constituida al 50% y llamada Línea Figueras Perpignan SA.

Sumando sólo este puñado de grandes fiascos, el coste para los contribuyentes de la socialización de pérdidas empresariales durante la última década puede alcanzar los 72.871 millones de euros.

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