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Malos humos alemanes

Durante años, Volkswagen incorporó a sus coches un 'software' fraudulento.

Carmen Rosa Fernández

Delito de cuello blanco: aquel llevado a cabo por una persona de respetabilidad y alto estatus social en el desempeño de su trabajo. Se trata de un delito que suele percibirse con más permisividad que las infracciones comunes o, en otras palabras, las que cometen personas con bolsillos más vacíos. Cuando el criminólogo Edwin Sutherland presentó este término en su discurso de investidura como presidente de la Asociación Americana de Sociología corría el año 1939 y Volkswagen llevaba solo dos produciendo en Alemania sus coches del pueblo.

Ochenta años después de aquel discurso en Washington, el ahora gigante automovilístico es uno de los responsables de que la definición de Sutherland no pierda brillo. Volkswagen es líder mundial en ventas pese a haber envenenado el aire intencionadamente saltándose las regulaciones de emisiones de Estados Unidos y la Unión Europea durante una década. A Volkswagen, su dieselgate no le ha salido gratis, pero sí mucho más barato de lo que incluso ellos mismos pudieron prever.

El escándalo Volkswagen saltó a la arena en septiembre de 2015, cuando, tras más de un año de tiras y aflojas con las autoridades reguladoras estadounidenses, la empresa alemana entonó un muy bien interpretado mea culpa por haber hecho trampas en lo que medios definieron como “el mayor fraude corporativo de la historia automovilística”. Desde 2009, Volkswagen y las marcas bajo su paraguas, habían incorporado en 500.000 vehículos de su publicitado “diésel limpio” destinados al mercado estadounidense un software fraudulento con el que engañar en los test de emisiones softwaredel gas NOx. Poco después se comprobó que habían hecho lo mismo en Europa, con un total de 11 millones los vehículos afectados por este fraude global.

El NOx es la unión de dos gases, el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), y el responsable de la polución del aire y de esas boinas marrones de contaminación que coronan las ciudades desde hace décadas. Según la Organización Mundial de la Salud, el NOx causa problemas pulmonares, cáncer y la muerte prematura en Europa de unas 10.000 de personas al año. La mayor fuente de emisión de estos gases son los automóviles, sobre todo los que utilizan diésel, por lo que las autoridades medioambientales en ambos lados del Atlántico decidieron fijar unos parámetros máximos que todo vehículo debe cumplir. Unas líneas rojas que van subiendo el listón con cada nueva regulación pero que siempre se han mantenido más restrictivas en Washington que en Bruselas.

“En los Estados Unidos un coche diésel era considerado sucio y lento. Por el contrario, muchos países europeos apoyaron el transporte por carretera con un impuesto sobre el combustible diésel inferior al de la gasolina, lo que hizo a esos coches atractivos para los consumidores. Pero hacer los motores diésel tan limpios como los de gasolina no era posible y, a partir de los años setenta, la Comunidad Económica Europea estableció dos tipos de estándares de emisión, uno para diésel y otro para gasolina, permitiendo al diésel contaminar más. Esta distinción se mantiene hasta el día de hoy”, explica Günter Hörmandinger, subdirector de Agora Verkehrswende, un think tank alemán enfocado a conseguir un transporte libre de carbono.

Con las últimas regulaciones europeas la tecnología ya parecía preparada para limpiar el diésel con trampas en el motor que eliminan gran parte de los gases nocivos antes de que salga por el tubo de escape. Esto, para Volkswagen y Martin Win terkorn, su ambicioso CEO, significó la posibilidad, al fin, de hincarle el diente al mercado americano y cumplir con su Estrategia 2018, el plan de Volkswagen para la dominación del mundo. El sueño se desdibujó pronto, al comprobar que ni siquiera con esa nueva tecnología se podían cumplir los estándares medioambientales en EEUU sin impactar en la experiencia del consumidor. “Y en ese momento es cuando decidieron engañar instalando el software fraudulentosoftware que se activara cuando el coche se sometía al test de emisiones en laboratorio, y se desactivara una vez el vehículo circulara por la carretera. Una idea, además de ilegal, muy arriesgada porque en EEUU la Agencia de la Protección Medioambiental era, antes de la era Trump, un regulador muy eficiente”.

Las manzanas podridas

El dieselgate estalló un poco por casualidad cuando a una pequeña ONG americana enfocada en el transporte limpio se le ocurrió comparar las emisiones de los Volkswagen en EEUU y en Europa para presionar a la compañía y que ésta instalara su tecnología limpia en todos sus coches, no solo en los destinados al mercado estadounidense. A los responsables del estudio les costó creer los resultados: los coches diésel del grupo Volkswagen emitían el NOx permitido cuando rodaban en los rodillos del laboratorio, pero 80 veces más cuando los sacaban a la carretera. El temor a demandas millonarias por parte de la empresa alemana evitó que se hiciera público, pero la compañía fue informada ya en 2014 de estos resultados.

El conocimiento de este informe y las discusiones posteriores vía correos electrónicos por parte de altos cargos de Volkswagen fueron pruebas clave en los juicios posteriores en Estados Unidos. Eso y que la primera reacción de los ejecutivos en Wolfsburgo, Baja Sajonia, no fue un plan de contención de daños, sino crear un software más potente y fiable con el que seguir haciendo trampas, pero sin ser pillados.

Volkswagen fue condenado a pagar una multa en EEUU que hoy ya asciende a una cifra astronómica y ha visto a dos de sus ingenieros jefes entrar en prisión con penas de tres y siete años. Martin Winterkorn, el CEO, intentó un “sálvese quien pueda” acusando a un grupo de ingenieros de haber actuado sin su conocimiento. Se vio obligado a dimitir y Alemania no pretende por ahora extraditarlo por las causas abiertas contra él en EEUU. Similar excusa abanderó Michael Horn, presidente de la rama estadounidense, que definió a los responsables como “manzanas podridas” dentro de su organización. El mismo Horn abandonó Estados Unidos para no volver cuando vio que se acercaba su turno para pasar por el banquillo de los acusados.

“Que lo supiera o no quizá no se pueda probar tan fácilmente, pero incluso si no conocía el fraude, puede argumentarse que la responsabilidad, sea o no delito, existe por fomentar una forma de producción criminógena que lleva a la gente a cometer conductas delictivas desesperadas para no perder su trabajo”, señala Iñigo Ortiz de Urbina, profesor de Derecho Penal y Criminología en la Universidad Complutense de Madrid y experto en delitos de cuello blanco. “Este caso ejemplifica cómo funcionan muchos delitos económicos. Es lo que se ha llamado ‘irresponsabilidad organizada’. Las empresas se hacen opacas al exterior al organizarse de forma que cada persona sepa una parte de lo que se estaba haciendo, pero que sea difícil encontrar a una que pueda ser responsable de la totalidad del delito”. Las investigaciones continúan en suelo americano. En Europa, por ahora, la historia es otra.

Europa mira hacia otro lado

Cuando los test en carretera certificaron que el software engañoso también se instaló en vehículos destinados al mercado europeo, el foco se dirigió hacia la ineficacia del sistema de medición oficial, algo que los especialistas del sector sabían desde hace tiempo. “No es que los test fueran fraudulentos. Se trata de pruebas complicadas de entender y calibrar porque la contaminación de un automóvil también depende de la forma en que se conduzca. Los test contienen una opacidad que permite jugar con los resultados”, explica Hörmandinger.

“Las compañías automovilísticas están muy involucradas en el desarrollo de estas pruebas y muy a menudo logran que les sean favorables. Y aunque el procedimiento en sí sea el mismo en toda la UE, cada Estado miembro tiene su propia autoridad para aprobar vehículos y algunos países son más permisivos que otros en la aplicación de la regulación. La Comisión Europea lleva años pidiendo que se establezca una Agencia Europea de Emisiones, un solo órgano central que dé luz verde a los coches que pueden circular. Pero para aprobar ese tipo de medidas es necesario poner alrededor de la mesa a representantes de las agencias de medición de cada país, y nadie quiere que su agencia desaparezca o se fusione dentro de otra central”.

Sin embargo, Volkswagen no fue de los que se limitaron a influir en los test, si no que directamente los burló. “En Europa les resultó más sencillo que en EEUU porque pudieron comparar y ver qué país aplicaba las reglas europeas de manera más suave”, recuerda Carlos Villacorta, abogado de la Agrupación de Afectados por Volkswagen, que reúne en España a 13 despachos en la causa penal hasta hace poco abierta en la Audiencia Nacional para defender los derechos de 700.000 propietarios afectados en España.

La manera en la que el Gobierno y los tribunales españoles ha tratado el caso le han valido un expediente reglamentario de la Comisión Europea, el primero por no defender los derechos de sus ciudadanos ante una corporación. La estrategia de Volkswagen España arrancó a las 48 horas de saltar el dieselgate en 2015, cuando la compañía corrió a informar de que el escándalo iba a obligar a cerrar sus dos fábricas de Seat en España con la consiguiente pérdida de miles de empleos. Menos de una semana después de este aviso, o más bien advertencia, el entonces ministro de Industria del Gobierno de Mariano Rajoy, José Manuel Soria, nombre unido después también al caso de los papeles de Panamá, se reunió con ejecutivos de la automovilística en España. El resultado de aquella reunión fue un mensaje común: la empresa se comprometía a mantener los puestos de trabajo. “Aquello marcó el devenir de la instrucción penal abierta en la Audiencia Nacional contra Volkswagen y cómo se trató el caso. España es el único país en el que la autoridad automovilística, la DGT, se ha dirigido uno a uno a los propietarios de los vehículos afectados para requerirles por carta certificada con acuse de recibo que hagan la modificación del software, bajo pena de que sus vehículos no obtengan el permiso para circular. Pero cambiar el software implica que el vehículo consuma más, que cueste más su mantenimiento y, como consecuencia, pierda valor”, denuncia Villacorta. La causa penal ha terminado en un drástico jaque mate con el archivo del caso en la Audiencia Nacional y su traslado a la Fiscalía en Alemania. El exministro Soria, por cierto, ocupa actualmente un cargo ejecutivo en el mayor distribuidor de Volkswagen en Canarias.

Castigar al hijo predilecto

Mientras en España Volkswagen no tiene siquiera abierto un expediente administrativo, Alemania parece querer tomarse más en serio las cosas o, para algunos, tan en serio como a Volkswagen le convenga. Pese a que el ex director ejecutivo de la empresa Matthias Müller afirmo ya en 2016 que indemnizar a todos los propietarios afectados era “matemáticamente imposible”, de momento la empresa debe pagar 1.000 millones por intoxicar el aire de las ciudades alemanas. El 1 de noviembre de 2018 se aprobó además una ley ad hoc para Volkswagen con la que permiten por primera vez las demandas colectivas. No dictaminará cuánto se pagará a los propietarios de los coches afectados, sino solo si éstos tienen derecho a indemnización. Luego cada uno de estos propietarios deberá individualmente demandar a la compañía.

Las sospechas de un acuerdo entre el Gobierno y la automovilística previo a la puesta en marcha de estas nuevas medidas no extrañan demasiado en Alemania, por razones obvias. La industria dona millones de euros para financiar y patrocinar partidos políticos, Volkswagen es el mayor empleador del país y el land de Baja Sajonia, donde se encuentra la central de la marca, es dueño del 20% de sus acciones. El presidente del estado, el socialista Stephan Weil y su ministro de Industria, Brendt Athusman, de la CDU, tienen poder de veto en la empresa.

A esto se le suma el poder de influencia del lobby del motor lobby, que pasea sus encantos libremente por el Parlamento alemán. Según LobbyControl, organización que aboga por una mayor transparencia de la actividad de estos grupos de presión en Alemania, contabilizó, en los ocho meses posteriores al estallido del dieselgate, 250 reuniones entre estos lobbies y miembros del gobierno nacionallobbies . Unas 82 fueron con la VDA, la influyente Asociación de la Industria Automovilística. Su presidente hasta hace 2018, Matthias Wissmann, sabe muy bien cómo piensan los legisladores y políticos, fue ministro de Transporte de Heltmut Kohl entre los años 1993 y 1998. En el mismo Gobierno en el que militaba una ministra de Medioambiente de nombre Angela Merkel.

Pero no todo son conversaciones de pasillo en la forma en la que Alemania está tratando el caso Volkswagen. “En el derecho alemán no existe la responsabilidad penal para las personas jurídicas. Una empresa no puede cometer un delito como, desde 2010, sí sucede en España”, apunta Ortiz de Urbina. “Aunque en términos prácticos, es cierto que en Alemania no compensa, como en EEUU, ofrecer la cabeza de alguien para rebajar la responsabilidad de la compañía porque allí va por un lado la responsabilidad de la empresa, que suele concluir con una sanción negociada y que se impone de modo mucho más rápido que la sanción a la persona física por vía penal. Esto permite que la empresa, una vez sancionada, pueda resistirse a colaborar para que las autoridades consigan la condena de una persona física. En Estados Unidos, se tiene más cuidado en mantener ambos procesos vivos al tiempo, para incentivar a las empresas a que aporten información que permita la condena de las personas físicas. Esto es, en cualquier caso, lo que dice la ley. La realidad es que, en el caso de empresas muy grandes, en demasiadas ocasiones se sanciona a la empresa y se renuncia a seguir la persecución de los individuos, especialmente si son directivos”.

Parece, pues, poco probable que en Europa las siglas VW vayan a convertirse en sinónimo de cabezas rodantes y tampoco la idea de una Agencia Europea de Emisiones para evitar otro fraude va camino de prosperar. Para que eso ocurra, para que algo cambie, la reacción de la sociedad, los políticos y los legisladores no solo en frente a este caso, sino frente a todos los delitos de cuello blanco, debería ser proporcional al daño realizado, y casi nunca lo es. Volkswagen ha cometido un ataque frontal a la salud de millones de ciudadanos, ha ralentizado los planes para tener unos cielos y pulmones más limpios en las ciudades y, pese a todo, continúa siendo una empresa líder mundial de ventas.

Para Ortiz de Urbina es cierto que este tipo de delitos afectan a la reputación de las empresas, pero el impacto de este efecto de reputación en su cuenta de resultados suele exagerarse, como puede verse considerando el listado de grandes empresas que han resultado sancionadas o que reconociendo los hechos han llegado a acuerdos con las autoridades en los últimos años. Son los casos de Air France-KLM, British Airways, HSBC, KPMG, Rolls-Royce, Siemens, por nombrar solo algunas. Estas empresas no han ido a la quiebra y, de hecho, sus delitos apenas son conocidos o recordados por la ciudadanía. “El daño de este tipo de delitos”, sostiene el profesor de Derecho Penal de la Complutense, “no es inmediato y, por lo tanto, es menos tangible. Vemos peor que alguien de un puñetazo a otro en la calle que envenenar a millones de personas con NOx. Y esa diferente interpretación es a todos los niveles y hace que la empresa, al final, incluso si es sancionada, en demasiadas ocasiones gane más de lo que tiene que pagar”.

Mientras, las mediciones para saber cuánto de ese gas venenoso y supuestamente vigilado nos rodea continúan y resulta que uno de los lugares que doblan el nivel fijado para la protección de la salud humana es el interior de las guarderías. Pero los Volkswagen siguen gozando de la mejor calidad precio y además contaminar, contaminan todos, ¿no es cierto?

*Este artículo está publicado en el número de febrero de tintaLibre. Puedes consultar todos los contenidos de la revista haciendo clic aquí.aquí

 

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