España descuida la vigilancia del riesgo de vertidos por la flota fantasma rusa que tiene en vilo a otros países

Los remolcadores españoles de altura dedicados a la lucha contra la contaminación por crudo permanecen atracados muy lejos de las zonas de tránsito de los petroleros que forman parte de la flota fantasma rusa, que todos los días navegan frente a las costas de España transportando petróleo desde el Ártico y el Báltico hacia China, la India y Singapur. “El modelo español de seguridad marítima no parece el más activo para ser un Estado expuesto a este tráfico”, denuncia Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil, en un informe publicado por el Real Instituto Elcano.

La dejadez de España es más patente si se compara con la actitud de Estados como Dinamarca, Alemania y Finlandia, también “altamente expuestos a este tráfico”, que han optado por tener sus buques anticontaminación y remolcadores de altura en el mar, en las proximidades de las vías de tráfico o cuellos de botella de navegación. De ese modo pueden “adelantarse a un escenario de buque sin gobierno o averiado” y evitar su deriva hacia la costa, como ocurrió con el Prestige el 13 de noviembre de 2002. La carga de aquel barco, 63.000 toneladas de fuel pesado, se extendió por el océano, alcanzó a más de mil playas españolas, portuguesas y francesas, afectó gravemente a la fauna marina y a cientos de miles de aves, y causó daños millonarios en la economía gallega.

Que se repita no es una hipótesis descabellada. Los problemas de los petroleros de la flota fantasma son habituales. El 10 de enero, el Eventin, un tanquero de registro panameño, quedó a la deriva frente a la costa alemana del mar Báltico coincidiendo con un temporal que lo hizo aproximarse peligrosamente a tierra. “Solo la rápida actuación de la guardia costera germana, gracias a tener sus buques en la mar, y el despliegue de hasta tres remolcadores evitaron que el petrolero, de 275 metros de eslora y en plena condición de carga con casi un millón de barriles de crudo ruso, tocara fondo” y generase una devastadora marea negra.

Esta semana, la Armada francesa abordó el petrolero Pushpa, de 244 metros de eslora, frente a Saint-Nazaire, en este caso como sospechoso de servir de base a un operativo militar de drones. Según el diario Le Monde, el buque tuvo 13 cambios de bandera en tan solo tres años. El capitán y el primer oficial chinos fueron detenidos temporalmente. El presidente francés, Emmanuel Macron, ha reclamado una “coalición de voluntarios” contra la flota fantasma.

Los agujeros del sistema

Rusia se está sirviendo de los agujeros en el derecho marítimo internacional para dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional. Como explica el informe del Instituto Elcano, “el derecho marítimo define la nacionalidad del buque exclusivamente por su puerto de registro y nunca por la nacionalidad de su armador. Por lo tanto, los fletes de crudo con origen en Rusia y cargados en buques que no ondean pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario sin violar una sanción, pues, estrictamente hablando, el buque no es ruso, aunque su carga sí lo sea y el armador también”.

La flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial que “le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente”. En el sector, es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, con el fin de reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de brokers que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones.

En la operación intervienen también las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales. A ello se suma el Estado de abanderamiento, que determina la nacionalidad legal del buque, independientemente del origen del armador, lo que añade una capa más de opacidad al sistema.

Las banderas que dan refugio al entramado de la flota fantasma suelen ser las de Comoras, Gabón, Yibuti o Palau. También existen situaciones híbridas, como las Islas Cook, un pseudoestado administrado por Nueva Zelanda dentro de la esfera de la Commonwealth que se ha consolidado como un actor relevante en las banderas de registro de esta flota, pues acapara ya varios buques tanque que hacen fletes para el petróleo ruso.

Barcos viejos

El buque típico de la flota fantasma, según el citado informe, es un tanquero de unos 250 metros de eslora, con una capacidad de carga al 98% de un millón de barriles de crudo y una antigüedad media de 10 a 15 años. El Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA, por sus siglas en inglés), una organización de investigación independiente con base en Finlandia que se ha convertido en una referencia en el seguimiento del tráfico de combustibles fósiles con origen ruso, sostiene que uno de cada cuatro buques implicados en este tráfico tiene más de 20 años de antigüedad, la cifra límite a partir de la cual las navieras regulares jubilan estos barcos para no verse obligadas a afrontar elevadas cuotas de seguro por el riesgo de un accidente medioambiental.

El Atlantic Council, un think tank con base en Washington, calculó a inicios de 2024 que los navíos de más de 20 años debían constituir el 11% de la flota mundial de petroleros en 2025, frente a solo el 3% antes de la guerra en Ucrania. Hay un dato que explica por sí solo ese incremento: entre 2022 y 2024, coincidiendo con el auge de la flota fantasma, nadie desguazó ningún petrolero en ningún lugar del mundo.

Son centenares de buques los que componen la flota fantasma, aunque la cifra oscila en función de las fuentes a las que se recurra. CREA los cuantifica en 500, mientras que el Atlantic Council calcula que son 1.000.

Mientras tanto, los accidentes se suceden. Un incidente en la costa de Emiratos Árabes Unidos entre los petroleros Front Eagle y Adalynn, el pasado mes de junio, evidenció cómo el fenómeno de la flota fantasma trasciende los intereses rusos, pues el Adalynn, con pabellón de Antigua y Barbuda y catalogado como flete fantasma, estaba parcialmente cargado con crudo procedente del Golfo.

Aunque el riesgo es global, España y Portugal están muy expuestas al fenómeno. Su costa atlántica es la ruta de estos buques procedentes de Rusia, que primero pasan por Finisterre y luego transitan por Canarias o a través de Gibraltar en función de su destino, que suele ser China, la India o Singapur, pero que también incluye Senegal o Brasil. En el caso de Canarias, a menudo hacen incluso escala en puerto para cargar combustible, principalmente en Las Palmas de Gran Canaria.

El riesgo canario

El caso de Canarias, señala el informe del Instituto Elcano, es “especialmente delicado”, ya que las aguas al norte de las islas se han tornado en un área de espera de buques tanque que aguardan destino. Una “espada de Damocles sobre el frágil medioambiente insular y, por extensión, sobre su economía, que pivota en torno al turismo y el sector servicios”. Un accidente y la consiguiente contaminación marina, producto de una marea negra, sería un desastre natural sin precedentes que nos devolvería al escenario del Prestige, apuntan.

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La flota fantasma ya existía antes de la invasión rusa de Ucrania, pero entonces estaba al servicio de países sometidos a sanciones como Irán, Venezuela y Corea del Norte. Sin embargo, la guerra desatada por Vladímir Putin en febrero de 2022 la ha puesto al servicio de las exportaciones de crudo procedentes de su país. Algunos cálculos aseguran que el tráfico de petróleo ruso ha absorbido aproximadamente un tercio de los 1.500 petroleros fantasma que se supone operan en todo el mundo.

El Instituto Elcano habla de casos concretos de riesgo. “Un escenario de buque sin gobierno o colisión en la angostura del Estrecho de Gibraltar representaría el modelo de menor tiempo de reacción y de mayor probabilidad de llegada de la mancha de crudo a la costa”, advierte. En Finisterre estaríamos en un escenario con similitudes al del naufragio del Prestige.

Finalmente, el escenario canario depende de si el accidente se produce al norte o al sur de las islas. En este supuesto, la meteorología y la oceanografía, salvo episodios de tiempo anormal, harían derivar la mancha hacia el sur, alejándola de las islas o incidiendo directamente sobre ellas, en función de si el accidente se produjera al sur de Canarias o al norte del archipiélago. “El modelo de mayor riesgo medioambiental en Canarias es el de un accidente de un buque que quedara a la deriva al norte de las islas o en tránsito, ya que esto supondría que la deriva del vertido afectaría a la cornisa norte del archipiélago”.