La condena a muerte programada del sistema ferroviario francés
Les ha llevado treinta años, pero lo están consiguiendo: están poniendo el último clavo en el ataúd de la SNCF (Société National des Chemins de Fer, la RENFE francesa, ndt) y del sistema ferroviario francés. Según la información publicada el 4 de julio por la web l’Informé, los competidores de la empresa ferroviaria pública que se preparan para explotar líneas de tren de alta velocidad en Francia estarán exentos de cualquier obligación de servicio público en Francia. Al ser preguntado por Mediapart –socio editorial de infoLibre– al respecto, el ministerio de Transportes no ha dado ninguna respuesta.
Pero la conferencia sobre transporte, cuyas conclusiones presentó el miércoles 9 de julio el ministro de Transporte, Philippe Tabarot, confirmó lo que muchos temían: no se exigirá nada al sector privado, ni a los concesionarios de autopistas (ver último apartado), ni a los competidores de la SNCF. No se ha aceptado la idea propuesta por los expertos de que todos los operadores de la red ferroviaria francesa participen en la ordenación del territorio.
“No veo por qué [los competidores de la SNCF] se quedarían solo con los servicios más rentables y no contribuirían a la lógica de ordenación del territorio que todos compartimos”, aseguró el anterior ministro de Transportes François Durovray ante los diputados en octubre. Para su sucesor, esas reflexiones ya no tienen cabida. La simple amenaza de los competidores de la SNCF (Trenitalia, Renfe) de retirarse del mercado francés, donde han comenzado a explotar algunas líneas (París-Lyon, París-Marsella, Madrid-Marsella o Barcelona-Lyon), ha bastado para doblegar al Gobierno.
A diferencia de la SNCF, que tiene la obligación de garantizar el servicio en todo el territorio, sus competidores no tendrán ninguna obligación de garantizar las líneas que consideren no rentables. Y su definición es muy amplia. Porque no se les pidió que garantizaran el servicio Briançon-Sisteron o Cahors-Brive-la-Gaillarde. No, el simple hecho de que estos operadores ferroviarios se detengan en Le Creusot o Mâcon, en la línea París-Lyon, o en Poitiers o Angulema, en la línea París-Burdeos, ya se considera una sobrecarga insoportable, que no forma parte de su “plan de negocio” y arruinaría su rentabilidad.
“No es de extrañar. Es la lógica misma de la apertura a la competencia. Lo llevamos anunciando desde hace años: el sector privado explotará todo lo que sea rentable y dejará todo lo demás. La SNCF es la vaca lechera del sector privado”, afirma Julien Troccaz, responsable del sindicato Sud-Rail.
El Gobierno, y todos los que le han precedido, ha decidido aplicar a la SNCF la misma lógica que se impuso a EDF (Électricité de France) cuando se liberalizaron los mercados de la energía: que el público subvencione los beneficios futuros del sector privado. En nombre de la libre competencia sin distorsiones, se pide a las empresas públicas que cedan a sus competidores parte de los beneficios y ventajas de los que disfrutan históricamente para permitir la existencia del sector privado.
En el caso de EDF, esto se tradujo en un acceso regulado a la electricidad nuclear histórica (ARENH), con el resultado que todos conocemos: una explosión de los precios, miles de millones de beneficios para los intermediarios privados sin ningún beneficio para los usuarios, la seguridad del sistema y el interés general. Todo está listo para que se produzcan los mismos efectos en la SNCF, pero peor aún.
Los competidores de la SNCF en las líneas de alta velocidad —empresas públicas en sus países, por cierto— ya han obtenido múltiples ventajas. No solo quedarán exentos de cualquier obligación de ordenación del territorio, sino que, para permitir su entrada en el mercado francés, se les han concedido importantes descuentos en sus gastos de explotación: no tendrán que pagar los peajes previstos por el uso de la red.
“Pensábamos que este descuento solo se aplicaría a su primera explotación de una línea en Francia. Pero resulta que es para todas las líneas explotadas”, señala Bérenger Cernon, diputado de LFI que fue responsable de ferroviarios del sindicato CGT. Esos nuevos operadores se beneficiarán de un descuento del 36 % en los peajes de las líneas de tren de alta velocidad durante el primer año, del 16 % durante el segundo año y del 9,5 % durante el tercero.
El fin de la igualdad territorial
Lo que podría parecer solo poner los cuernos a la organización ferroviaria francesa corre el riesgo, en opinión de muchos expertos, de echarlo todo por tierra. Y es que la SNCF está obligada a respetar la regla de oro, es decir, garantizar en todo momento su equilibrio financiero. Una cláusula impuesta por la Comisión Europea y que nunca ha sido cuestionada por la presidencia francesa —a diferencia de otros Estados miembros— a cambio de una recapitalización parcial de la deuda de la compañía ferroviaria.
La SNCF, privada de parte de los ingresos de las líneas de alta velocidad, que constituyen la mayor parte de su volumen de negocios, puede que no llegue a hacer frente a todos sus gastos. Se tambalean todos los principios de igualdad territorial, que permitían garantizar la financiación de las líneas deficitarias gracias a las líneas rentables.
A partir de ahora, cada línea deberá ser rentable por sí misma. Ya se ven amenazados algunos servicios considerados vitales en toda Francia, en particular en el Centro-Valle del Loira, Saboya o parte de Bretaña. “Una línea que se cierra nunca vuelve a abrirse”, advierte Bérenger Cernon, pensando en los cientos de ejemplos de vías férreas desmanteladas y convertidas en carriles bici, cuando antes garantizaban una densa red de comunicaciones en el territorio.
Pero mañana, ¿por qué debería la SNCF detenerse en Le Creusot, Valence, Vendôme, Poitiers, Le Mans o incluso Saint-Étienne, si sus competidores no están obligados a hacerlo? La SNCF ya está suprimiendo algunas paradas en estas estaciones en nombre de la rentabilidad. “Los mismos políticos que hoy defienden la competencia y la privatización serán los primeros en pedir a gritos que la SNCF garantice el servicio en su ciudad, cuando han hecho todo lo posible por arruinarlo”, pronostica con amargura el sindicalista Julien Troccaz.
La destrucción de la red francesa
Pero los daños a largo plazo pueden ser aún más irreversibles. La SNCF también se verá privada de recursos para financiar su red, una carga que debe asumir sola, ya que sus competidores están parcialmente exentos y, a diferencia de las carreteras, totalmente subvencionadas por los impuestos, el Estado no le concede ninguna ayuda.
En los últimos quince años ya se han suprimido 15.000 kilómetros de vías férreas porque la empresa pública ya no podía sufragar su mantenimiento. Si no se hace nada, pueden desaparecer unos 10.000 kilómetros más en los próximos diez años, según han advertido los expertos de la comisión sobre la financiación del transporte.
El ministro de Transportes ha prometido que se destinarán fondos para garantizar el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, pero no ha especificado ni los medios ni los importes. Esta incongruencia y esta desfachatez política son insoportables. En un momento en que las necesidades de transporte público libre de emisiones nunca han sido tan importantes y la demanda de tren es diez veces superior a la del coche, el Gobierno está acabando de destruir la red ferroviaria que ha sido la más densa y eficiente de Europa.
Los evidentes fracasos de la privatización del ferrocarril
Han fracasado todas las privatizaciones de las redes ferroviarias, inspiradas en la revolución thatcheriana y adoptadas sin reservas por la Comisión Europea. El Gobierno británico, tras el colapso de su red ferroviaria, se vio obligado a renacionalizar no solo su red, sino también sus compañías ferroviarias. Suecia está siguiendo el mismo camino, ya que su red ferroviaria también se está desmoronando por falta de mantenimiento y financiación suficiente. Lo que no impide que Thierry Guimbaud, presidente de la Autoridad Reguladora del Transporte (ART), sostenga que la competencia es beneficiosa y hace bajar los precios.
Desde hace treinta años, por ideología, los responsables mantienen el mismo discurso, lo que ha llevado a la destrucción de todos los servicios públicos franceses, que sin embargo contribuían al atractivo de Francia. Todo comenzó en 1994 con el abandono de la tarifa por kilómetro, que garantizaba un precio único por kilómetro para todos los viajeros, independientemente del trayecto, para pasar al sistema de yield management (variación de los precios en función de la demanda) copiado de las compañías aéreas. Treinta años después, este sistema sigue siendo rechazado masivamente por los usuarios. Pero nadie les escucha.
Esa importante transformación, que le costó el puesto al director general de entonces, daría lugar a todas las demás. Con la ayuda de banqueros, consultoras (las mismas que justifican todas las megafusiones entre grandes grupos privados en nombre de las economías de escala), responsables políticos y las sucesivas direcciones de la SNCF han destrozado toda la organización ferroviaria, han dividido en trozos el grupo y han destruido lo que existía, empezando por el transporte de mercancías, que está en vías de liquidación.
A diferencia de todas las demás compañías ferroviarias nacionales europeas, los directores de la empresa pública —empezando por Guillaume Pepy, a quien hay que agradecer toda su labor durante veinte años— se han esforzado incluso por borrar hasta el nombre de la SNCF. En su lugar, impusieron marcas debilitantes, como Ouigo o Inoui con la esperanza de que olvidemos lo que fue nuestro servicio público ferroviario.
La discutible reconversión de una ex directora de la SNCF
Hasta ahora, esta práctica parecía reservada a determinadas instituciones financieras públicas. Pero se está extendiendo a otros servicios públicos. Ex altos cargos de esas empresas deciden ahora monetizar sus conocimientos y su agenda de contactos en el sector privado, sin que ello suscite la menor pregunta ni la más mínima reacción por parte de ninguna autoridad reguladora o deontológica.
Rachel Picard ha emprendido así una discutible reconversión al decidir crear un competidor directo de la SNCF. Contratada por Guillaume Pepy, fue primero directora de la división Estaciones y Conexiones y luego de SNCF Viajes —a ella se debe la inefable “estrategia Oui” (Ouigo, Inoui, etc.)— y miembro del comité ejecutivo de la empresa. Decidió abandonar la empresa en 2002 tras no ser elegida sucesora de Guillaume Pepy en la presidencia del grupo ferroviario.
En 2024, creó junto con Timothy Jackson la empresa Proxima. Tras recaudar 1.000 millones de euros del fondo Ardian Infrastructures, la empresa acaba de cambiar de nombre y ahora se llama Velvet. Ha anunciado que ha encargado 12 trenes TGV Avelia Horizons, el mismo modelo que la SNCF quiere poner en servicio en 2026. ¿Su proyecto? Quedarse con las conexiones rentables de la red atlántica (París-Burdeos, París-Rennes y París-Nantes) a partir de 2028. Porque, aparte de esas tres líneas, solo hay desierto al oeste de Francia.
¿Qué hemos ganado a cambio? Servicios cada vez más deteriorados e insuficientes, estaciones desiertas, conexiones que han desaparecido, enlaces imposibles para cualquier viaje fuera de las grandes ciudades o de una región a otra, trenes que ya no llegan a tiempo, precios prohibitivos, una empresa que ha perdido sus competencias y sus avances técnicos, y que ya no tiene brújula.
Pero parece que aún no hemos llegado al final del camino hacia el colapso. Para demostrar que el ferrocarril francés vive ahora en la era de la competencia, cada operador, cada región que financia su red de trenes regionales (TER) pretende desarrollar su propio sistema de tarificación ferroviaria, su propia red de venta de billetes, con el fin de “liberarse del sistema de la SNCF”.
La Federación de Asociaciones de Usuarios de Transportes denuncia un despilfarro y una complejidad sin nombre. Según sus cálculos, la fragmentación del sistema unificado de venta de billetes podría costar al menos mil millones de euros. Sin garantía de que mañana sea posible ir de Belfort a Angulema en menos de veinticuatro horas y después de haber comprado tres billetes. ¡Qué progreso!
Numerosos historiadores, empezando por Fernand Braudel, han destacado el importante papel que han desempeñado los ferrocarriles en la cohesión territorial y social de la Francia moderna. Es toda esa cohesión la que se está desmoronando. Muchas ciudades medianas, después de haber visto desaparecer su palacio de justicia, su delegación de Hacienda y su hospital, ahora es su estación la que está a punto de ser suprimida. Según la visión tecnocrática compartida por los grupos privados, Francia solo tiene nueve o diez metrópolis: París, Estrasburgo, Lille, Rennes, Nantes, Burdeos, Toulouse, Marsella, Lyon y Grenoble. Fuera de esas grandes ciudades, no hay salvación.
Todo ello no puede sino contribuir al sentimiento de desvalorización y de injusticia social que anima a la mayoría de los franceses y que alimenta el populismo de extrema derecha. Pero al ejecutivo, al igual que a muchos políticos, le da igual. Al fin y al cabo, en las estaciones solo hay “gente que no es nadie”.
El sector privado se asegura el privilegio de seguir cobrando las autopistas
Las presiones de Vinci, Eiffage, Sanef y otros han funcionado a la perfección: seguirán explotando a perpetuidad las concesiones de las autopistas, que obtuvieron a precio de saldo a partir de 2005. Durante la presentación de los trabajos de la comisión sobre el futuro de las infraestructuras de transporte en Francia, el 9 de julio, el ministro de Transportes, Philippe Tabarot, con el apoyo de Matignon (sede del primer ministro, ndt), anunció que favorecería la continuación de las concesiones de autopistas al sector privado.
Sin embargo, existía consenso entre los expertos de la comisión de la conferencia nacional de transportes creada por Matignon el 5 de mayo. Todos recomendaban la recuperación por parte del sector público, solicitada desde hace años por numerosos responsables políticos, con el fin de financiar el mantenimiento y la modernización de las redes ferroviarias y viarias. Las concesiones reportan en su conjunto más de 6.000 millones de euros a los accionistas privados cada año. Y el Estado podía esperar recuperar entre 3.500 y 4.000 millones al recuperar las que expiran entre 2031 y 2036.
Matignon descartó de plano esa idea. Al igual que descartó la idea de una ley de programación para asignar los recursos presupuestarios necesarios a las inversiones en transporte. Según Les Échos, en el gabinete del primer ministro prefieren una ley marco “menos restrictiva”, sin fijar ni los medios ni los importes. Es decir, que la financiación de las redes ferroviarias y viarias no cuenta con ninguna garantía.
Desde la privatización de las autopistas en 2005, múltiples instancias —el Tribunal de Cuentas, la Autoridad de la Competencia, comisiones parlamentarias— han denunciado las condiciones calamitosas y opacas en las que se concedieron esas concesiones en detrimento de las finanzas públicas y del interés general. El ministro de Transportes ha prometido que la renovación de las concesiones se llevará a cabo en “un marco más exigente, mejor controlado y con una supervisión más estricta por parte del Estado”.
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Teniendo en cuenta los antecedentes, en los que los servicios del Estado aceptaron condiciones leoninas, sin posibilidad de recurso y en beneficio exclusivo de intereses privados, hay motivos para dudar. Sobre todo porque el secreto comercial impedirá cualquier transparencia y publicidad.
Traducción de Miguel López
