Londres ya disfruta de la zona libre de emisiones más grande del mundo en medio de una feroz guerra política

Suele ocurrir en Londres: los manifestantes hacen ruido, pero en un ambiente amigable. Frente a ellos, agentes de policía sonríen ante las bromas de aquellos a quienes impiden bloquear la entrada a Downing Street. El martes 29 de agosto, unas 150 personas se manifestaron contra la ampliación de la Ultra Low Emission Zone (Ulez).

Al margen de la manifestación, Nick llevaba en la mano un cartel en el que se leía "RIP Londres, Sadiq Khan tiene las manos manchadas de sangre", con letras rojas ensangrentadas. "Soy de clase trabajadora, así que a partir de ahora me va a afectar si quiero ir a recoger a mis hijos del colegio o a hacer deporte", dice este hombre de unos cuarenta años.

Su coche está exento, pero también utiliza una furgoneta para su trabajo de techador. No sabe qué hacer para seguir trabajando sin pagar el impuesto por circular en la zona de muy bajas emisiones. Va a tener que subir sus tarifas. Según él, el ayuntamiento de Londres simplemente quiere ganar más dinero: "Dicen que es por un aire más limpio y por la salud pública, así que ¿por qué no prohíben los coches? ¿por qué tenemos que pagar?".

La tasa Ulez, introducida en Londres en 2019, supone 12,50 libras (14,60 euros) al día por circular por determinadas calles. Ya prorrogada en 2021, desde el pasado 29 de agosto cubre una zona en la que viven 9 millones de londinenses (a modo de comparación, toda la Comunidad de Madrid tiene 6,6 millones de habitantes, ndt). En total, 700.000 automovilistas estarán ahora obligados a pagar este impuesto diario, a menos que cambien de vehículo.

A pesar de las críticas, el ayuntamiento justifica la prórroga por la mejora de la calidad del aire y la protección de la salud pública. Casualmente, ese mismo día, un estudio publicado por el Instituto de Política Energética (Epic) de la Universidad de Chicago reveló que la contaminación atmosférica es la primera amenaza mundial para la salud humana. En Londres, en 2021, la recogida de datos mostró que todos los distritos de la capital británica superaban el umbral de dióxido de nitrógeno recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Pero frente a Downing Street, Frances Davis no cree en los efectos beneficiosos de la Ulez. Tuvo que pedir un préstamo para cambiar a un coche que cumpla la normativa: "Es ridículo, nadie ha votado esa medida y nadie la quiere. Trabajo a media jornada y me habría costado 275 libras al mes (unos 320 euros). Eso es mucho dinero para la gente, sobre todo en la actual coyuntura económica", explica. Un argumento económico esgrimido a menudo por los anti-Ulez.

A pesar de la consulta pública (se anunció esta última ampliación en noviembre de 2022) y de las subvenciones municipales –hasta 2.300 euros para cambiar de vehículo–, el coste es elevado para muchos londinenses. Si a la presión financiera se le añade cierta desinformación que parece viciar el movimiento anti-Ulez, el resultado es a veces sorprendente.

Frances, por ejemplo, cree que esta medida no tiene que ver con la salud pública: "No tiene nada que ver con eso. Se trata de controlarnos", afirma. La introducción de numerosas cámaras para controlar que los vehículos cumplan las normas se ve a menudo con recelo. Frances llega a comparar las políticas de la City londinense con la de la Alemania de 1937, "donde se lavó el cerebro a la gente" sobre los judíos y se crearon guetos para controlarlos.

Una clase política también dividida

Pero el escepticismo no se limita al público en general. Este verano, la ampliación de la Ulez estuvo en el centro de las preocupaciones políticas. En julio se celebraron elecciones legislativas parciales en Uxbridge, circunscripción al oeste de Londres y antiguo feudo de Boris Johnson, que recientemente dimitió como diputado. Era una oportunidad para el Partido Laborista de recuperar un escaño conservador, a poco más de un año de las elecciones generales, en las que los laboristas son favoritos. Pero, contra todo pronóstico, fue Steve Tuckwell, otro diputado conservador, quien ganó el escaño.

No se cuestionaron las políticas laboristas, pero se votó pensando en la ampliación de Ulez, que no goza de gran popularidad entre los ciudadanos. Se inició una guerra de opiniones, con el líder del partido, Keir Starmer, cuestionando la política de ampliación, por un lado, y Sadiq Khan, alcalde laborista de Londres, defendiendo su decisión de ampliar la Ulez, por otro. Según varios medios británicos, el Partido Laborista ha retirado desde entonces de su programa su promesa de apoyar la introducción de zonas de bajas emisiones en todo el país.

Por su parte, Sadiq Khan acusa al Gobierno de librar una guerra política en este asunto, a pesar de que la iniciativa partió de los conservadores. Ironías del destino, fue Boris Johnson quien, cuando era alcalde de Londres, anunció la introducción de las Ulez. Era una "primicia mundial" que el entonces primer ministro, David Cameron, acogió con los brazos abiertos: "Acojo con satisfacción este anuncio que es [...] una excelente noticia para Londres, que ayuda a mejorar la calidad de vida y a crear oportunidades para las empresas que desarrollan y fabrican este tipo de tecnología", decía en 2015 el comunicado del alcalde de Londres. Hoy, sin embargo, Sadiq Khan denuncia la falta de apoyo del Gobierno, que ha financiado proyectos similares en Bristol y Birmingham, pero no en Londres.

Zonas de bajas emisiones eficaces

A favor o contra la Ulez, ¿cómo saber quién tiene razón? Pues acudiendo a la ciencia. Según un informe del Imperial College de Londres, en octubre de 2022, la Ulez redujo un 46% los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2, un contaminante muy tóxico para el ser humano) en el centro de Londres. "Esta es la medida más eficaz. Los motores antiguos contaminan mucho más que otros motores y la mejor solución es retirar los coches contaminantes", explica Cathy Clerbaux, directora de investigación del CNRS y especialista en contaminación atmosférica.

Según la investigadora, cualquier esfuerzo merece la pena, sobre todo cuando se trata de salud pública: "No se trata de que la esperanza de vida de todo el mundo mejore unos meses, sino de reducir el riesgo de que las personas más débiles se vean afectadas" por la contaminación. Aunque Cathy Clerbaux reconoce que los fabricantes de automóviles han hecho grandes esfuerzos, comprende el argumento económico en contra de estas zonas de bajas emisiones. Pero, en su opinión, "no hay otras soluciones".

Cuando Mediapart se puso en contacto con el Ayuntamiento de Londres, se limitaron a remitirse a su comunicado de prensa. En respuesta a quienes acusan a Sadiq Khan de querer ampliar las Ulez para generar más dinero, el Ayuntamiento responde que "cualquier ingreso neto generado por la Ulez se reinvertirá en transporte público, incluida la ampliación de los servicios de autobús en las afueras de Londres". Según el mismo documento, no se espera que la zona de bajas emisiones genere ingresos netos de aquí al ejercicio 2026-2027, ya que sigue aumentando el porcentaje de vehículos que cumplen la normativa.

Quizá sólo haga falta tiempo para que todo el mundo se ponga de acuerdo sobre las ventajas de la Ulez. Un tiempo perdido para unas 4.000 personas, prematuramente muertas en 2019 por enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica.

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Traducción de Miguel López