Adif instala en diez días el sistema de frenado que hubiese evitado el accidente de Santiago

Giro de 180 grados. De asegurar que la linea Ourense-Santiago y su tramo final, la ya  famosa curva de A Grandeira, son completamente seguros y están adecuadamente señalizados, el Administrador de Infaestructuras Ferroviariarias (Adif), la entidad pública encargada de gestionar la red ferroviaria española, ha pasado a admitir la necesidad de implantar sistemas "que controlen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente".

Esta misma semana, según el Ministerio de Fomento, el Adif ha adoptado medidas que "van en la línea" de impedir que la reducción de velocidad en tramos especialmente comprometidos quede en manos exclusivamente del maquinista. Si estas medidas hubiesen estado en vigor el pasado 24 de julio, el despiste del conductor del Alvia que descarriló cerca de Santiago no habría tenido trágicas consecuencias.

Hasta ahora tanto Adif como Renfe aseguraban que el sistema ASFA no puede controlar la velocidad de los trenes y que sólo el sistema europeo de frenado automático, ERTMS, es capaz de llevar a cabo esa tarea. Sin embargo, la Comisión e Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acaba de recomendar "la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente".

Desde que se produjo el acciente, Adif ha instalado en la zona previa a la curva de A Grandeira tres balizas que supervisan que la velocidad de los trenes se vaya reduciendo por debajo de 160 kilometros por hora (kilómetro 79,7), 60 kilómetros por hora (en un punto no pecisado) y 30 kilómetros por hora (kilómetro 81,6). Esto significa que ahora Adif obliga a los trenes a circular, tres kilómetros antes de la curva, un 62% más despacio de lo que ocurría antes del accidente. Hasta ahora la velocidad límite en esos cuatro kilómetros que van del kilómetro 80 al lugar del siniestro era de 200 kilómetros por hora.

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LA Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios suele tardar meses en emitir sus conclusiones. Sin embargo, en esta ocasión han tardado sólo diez dias en dictar dos recmiendaciones clave: instalar sistemas de frenado automático y "asegurar que todas las reducciones de velocidad maxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas". Esta última recomendación supone un reconocimiento expreso de que, en contra de las afirmaciones ralizadas hasta ahora por los presidentes de Adif y Renfe, la línea Ourense-Santiago no estaba bien señalizada.

Fomento, a través de una nota de prensa, ha tratado de situar la actuación del Adif en la misma línea de las recomendaciones de la comisión, pero lo cierto es que el gestor de infraestructuras se había limitado a anunciar la puesta en revisión de sus protocolos de seguridad, así como la revisión de los tramos de red "que puedan presentar caracteríticas similares, en especial aqeullas zonas de transición a la red convencional y en los tramos de integración en núcleos urbanos".

Los presidentes de Adif y Renfe darán explicaciones ante el Congreso de los Diputados el próximo jueves. la ministra de Fomento, Ana Pastor, lo hará el viernes.